Red Sea shipping is now divided down lines of risk appetite and national security
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、胡塞攻擊、蘇伊士運河
【Keywords】Red Sea crisis; Houthi attacks; Suez Canal
鑒於紅海危機很難在短期內解決，紅海航運已分為風險偏好和國家安全2派。儘管胡塞武裝發動襲擊，但中國在紅海的船隻通行量仍在上升。達飛海運成為最後退出紅海的主要貨櫃航運公司。源於紅海的託運人中斷達到頂峰。隨著紅海危機的持續，貨櫃即期運價飆升。胡塞武裝襲擊，將使蘇伊士石油貿易運量減少3分之2。
紅海危機很難在短期內解決
儘管美國和英國進行了空襲，但胡塞武裝的威脅仍在繼續打擊航運公司，曼德海峽的過境量下降了近40％。
勞合商情社（Lloyd’s list Intelligence）的船隻追蹤資料顯示，第5週紅海已經達到了一個臨界點，因為船東和租船人開始了圍繞好望角的第2波改道，因為人們意識到僅靠海軍無法遏制危險。
自12月中旬以來，貨櫃船就開始避開蘇伊士運河，而現在油輪和散貨船終於決定跟進，以因應美英對胡塞的空襲未能遏止攻擊，且保險費率應聲上漲。
航運業現在分為2派，一派認為中東的安全問題是可以控制和管理的，並且這種情況會在中期內持續；另一派則準備坦然面對近乎每天的襲擊，因為他們認為胡塞武裝只會針對與以色列、美國或英國有聯繫的船隻。
通過危險區的海上交通量大幅下降：勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，與12月初相比，今年第3週通過曼德海峽的貨物運輸量下降了38％。
1月1日至14日期間，共有657艘超過10,000載重噸的貨船通過曼德海峽，其中包括關閉自動識別系統以掩飾船隻通過胡塞武裝控制的葉門領土以外水域的過境。而在12月的前2週，這一數字為1,054艘。其中，貨櫃航運業率先在好望角附近分流，導致蘇伊士運河國際貿易貨運船舶的過境量比正常數量下降了37％，運價上漲了125％。
在貨櫃船撤離期間，通過曼德海峽的油輪運輸量保持相對穩定，但在1月初顯示出明顯的放緩跡象。散貨船一直推遲到第3週才進行更複雜、更昂貴的改道行動。迄今為止，針對胡塞武裝所謂武器基地的連續5次空襲未能阻止其對航運的襲擊步伐。
美國總統拜登（Joe Biden）談到針對胡塞武裝的空襲行動時表示，目前的軍事行動沒有成功遏制胡塞武裝，但即便如此，美國還是會持續這樣的軍事行動。
面對持續不斷的攻擊和反擊的現狀，以及第3週戰爭風險保險費率的3倍上漲，船東和租船人開始改變路徑。至少部分是這樣做的。
與1月的前2週相比，第3週曼德海峽的成品油輪運輸量下降了47％。原油油輪運輸量減少23％，散貨運輸量減少12％。然而，這些數字現在可能會開始惡化，因為紅海的保險、海員和安全成本較高，使得繞道海角的成本相對較低。
在決定是否改變航道以避開紅海的風險時，不同類型的航運公司面臨的法律和財務考量存在差異。雖然貨櫃航運公司可以因此而吸收過剩的運力，相對簡單地將成本轉嫁給客戶，但其他航運領域，計算起來比較困難了。船東和租船人都不願意成為眾矢之的，並且避免招致法律索賠。
這種僵局部分被第3週不斷上漲的保險費所取代。由於保險公司提高了航經紅海路線的保險費率，這增加了航運成本。舉例來說，一艘從沙烏地阿拉伯西海岸的港口出發的新超大型油輪（VLCC），其單次航行成本可能會增加130萬美元，這迫使船東和租船人重新考慮他們的選擇。在這種壓力下，他們不再等待對方採取行動，而是開始根據避開紅海的風險和成本來定價新的業務合約。
在第3週，西方交易商和經紀人幾乎普遍表示，他們已開始大規模放棄在紅海開展任何新業務。但是，仍然有相當多的企業準備承擔風險，並為那些逆勢而上的人提供溢價。
對於一些船東來說，假定與中國和俄羅斯的安全聯繫似乎有助於船隊安全過境。《勞合船舶日報》報導，與中國有關的船舶比例似乎有所增加，其中許多涉及與俄羅斯的貿易。更多船隻使用自動識別系統（AIS）信號來展示其與中國的聯繫也成為一個明顯的趨勢。
儘管多次襲擊攻擊了與以色列沒有聯繫的船隻，但胡塞一直聲稱他們是在支持巴勒斯坦，反抗以色列對哈馬斯的戰爭，並且僅針對與以色列、美國和英國有關的船隻，以報復這些國家對他們的空襲。
對於那些沒有直接成為目標的船隻來說，風險顯然很高，但一些繼續通過紅海進行貿易的船東指出，迄今為止，胡塞武裝的襲擊沒有造成重大破壞，也沒有造成人員傷亡，這被他們視為繼續營運的可接受風險。然而，這種風險很少與他們的船員討論。
《勞合船舶日報》獲悉第3週至少發生了一起相關事件，其中海員拒絕進入紅海，卻被告知他們別無選擇，如果他不重新考慮，終止合約將是唯一真正的解決方式，最終，那艘船駛入了紅海。
與此同時，運輸中斷、交貨延遲和貨運市場波動都繼續給市場帶來壓力。
一位高級油輪交易員說：「很難看到紅海的情況在短期內好轉。而且，巴拿馬運河的限制以及廣泛的擁堵、天氣中斷和市場普遍的混亂感也是如此。我們現在可能正處於中斷和效率低下的頂峰。很難想像你還能給這個市場增加什麼，在已經發生的事情上增加額外的風險，但這就是我們正在談論的。」
儘管胡塞武裝發動襲擊，但中國在紅海的船隻通行量仍在上升
雖然自去年12月胡塞武裝升級以來，通過紅海的貨櫃船過境量大幅下降，但與中國有關的船隻比例似乎激增，其中大部分涉及與俄羅斯的貿易。
截至1月中旬仍在紅海過境的27艘中國貨櫃船中，共有17艘參與了俄羅斯港口的停靠。其中許多船隻是在最近以色列－巴勒斯坦衝突爆發後從其他航線調撥過來的。
據報導，葉門武裝分子的一名領導人明確表示，他們不會攻擊來自中俄2國的船隻。
根據勞合商情社的船舶追蹤資料，在以馬士基為首的幾家歐洲主要航運公司於12月17日宣布停止紅海航線後，穿越該地區的貨櫃船隻數量開始急劇下降，從每週100多艘銳減到36艘。
但與此同時，中國公司擁有或管理的小型船隻開始悄悄地加入對中國船隻利潤豐厚且相對安全的交易通道。
儘管中國最大、全球第4大承運商中遠海運的絕大多數船隻也開始繞道避開紅海，但在今年1月的前2週內，通過這條國際咽喉要道的與中國有聯繫的貨櫃船的比例分別躍升了24％和28％，遠遠高於前幾週低於15％的水準。該計算不包括中國出租人實際擁有但是由外國航運公司控制的船隻。
值得注意的是，在12月中旬至1月中旬的一個月裡，《勞合船舶日報》確定的仍通過紅海的27艘與中國有關的船隻中，有17艘在俄羅斯的港口停靠。
與俄羅斯的貨櫃貿易並不一定違反西方對莫斯科的制裁，這些制裁主要適用於消費品領域的特定行業。例如，一些技術、軍民兩用物品和奢侈品不能出口到俄羅斯。
根據船舶所有權數據，這些船隻包括2,400TEU的輝達9號和輝發號，這2艘船均為中國船東福建匯海海運（Fujian Huihai Shipping）所擁有。這2艘船早些時候都曾服務於從中國到俄羅斯遠東的航線，但在去年10月和11月分別改為取道蘇伊士運河前往聖彼德堡。
此外，在以色列－巴勒斯坦衝突爆發後，包括RC Ocean號、TB Fengze號、洪昌盛號和UGL Guangzhou號在內的船隻已部署停靠在俄羅斯歐洲港口的航線上。
2022年9月，另一艘與中國電子商務巨頭阿里巴巴有聯繫的致遠航運（Transfar Shipping）擁有的1,740TEU的A Daisen號從跨太平洋航線撤出並重新部署到土耳其。但自10月以來，它一直在中東航線上穿梭往返於吉布地的吉達和葉門的荷台達之間。但致遠航運的一位高層表示，該船不是由他的公司營運，而是租給了另一家公司。
1月19日，胡塞政治局成員巴基提（Mohammed al-Bukhaiti）告訴俄羅斯媒體，伊朗支援的民兵將保證來自俄羅斯和中國的船隻在紅海的安全通行。
他說：「就包括俄羅斯和中國在內的所有其他國家的船隻而言，它們在該地區的航行沒有任何威脅。」 同一天，中國商務部也表示，將與有關各方合作，確保紅海航運安全。
這一消息在中國航運界廣為流傳，一些人認為，這可能會促使更多的中國船隻走上連接歐洲和亞洲的主要貿易通道。中國航運公司中聯航運已經推出了紅海快運服務，2011年建造的2,758TEU的CUL Manila號也將在這條航線上收穫天價運價。
該公司的一位高管表示，這艘懸掛賴比瑞亞國旗的船隻還將配備一面超大的中國國旗，「白天在橋桅杆上展示」。這艘船在1月中旬離開麻六甲海峽，於2月初抵達吉達的紅海門戶碼頭，中遠海運擁有該碼頭的股份。
船隻追蹤資料顯示，幾艘經過葉門海域的中國船隻也在自動識別系統描述中強調其中國身分，例如「本船全部是中國人」，以減輕襲擊威脅。
在遭到英國和美國的空襲後，胡塞武裝開始了報復行動，1月中旬襲擊了進入其射程的多艘商船，並擊中了包括3艘美國擁有的船隻在內的已確定目標。預計這將進一步阻止船東和租船人冒險進入紅海。
在貨櫃船方面，截至1月18日，一週內只有17艘船隻被追蹤到通過紅海，其中只有一艘與中國有關。然而，這些數字略顯保守，因為一些船隻暫時關閉了曼德海峽地區的船舶自動識別信號，然後在航行後期再次被識別。至少有一艘中國船隻被觀察到進入亞丁灣。懸掛中國國旗的4,380TEU的Ren Jian 16號的AIS目的地為：吉布地港，中國公司。
達飛海運成為最後退出紅海的主要貨櫃航運公司
紅海的貨櫃船變得越來越稀有。馬士基（Maersk）現在也避開了亞丁灣，而赫伯羅德（Hapag-Lloyd）則正在考慮使用陸橋運輸紅海貨物，主要航運公司們已經遠離因胡塞武裝襲擊而變得危險的紅海。然而，法國承運商達飛海運（CMA CGM）仍在軍事護航下，冒險穿越曼德海峽。
儘管該集團已將數艘船隻改道繞行好望角以降低風險，但它仍是唯一一家繼續利用蘇伊士運河航線的主要全球運輸公司。勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，最近幾天有幾艘船隻經過了曼德海峽。
1月22日，CMA CGM Puget號正從新加坡的亞丁灣出發，並將蘇伊士運河作為其下一個目的地，而18,000TEU的CMA CGM Georg Forster號剛剛離開蘇伊士運河，途經紅海。此外，還有至少2艘該集團的船隻在過去10天內穿越曼德海峽後抵達吉達附近。
船期表上仍顯示達飛海運取道蘇伊士運河路線。赫伯羅德的IOS印度洋服務顯示，達飛海運船隻通過蘇伊士運河航線，而其自己的船隻則通過好望角航線。
然而，並非所有交易都在繼續。1月19日，它證實其前往澳大利亞的服務航線Nemo正在改道繞行非洲。
達飛海運冒著風險將其船隻和海員置於危險之中的理由尚不清楚。去年11月，新加坡船東Eastern Pacific Shipping擁有、達飛海運營運的CMA CGM Symi號是當時在印度洋首批遭到疑似無人機襲擊的船隻之一。
運價和附加費主要彌補了承運人在非洲各地長途航線上的額外費用。繞行所需的額外燃料成本很高，但戰爭風險保險費和蘇伊士運河過境費的成本也同樣不容小覷。雖然像達飛海運這樣的大型承運商不太可能支付高達1％戰爭風險保費，但它將面臨額外的成本。
唯一顯著的區別是，達飛海運獲得了法國政府的軍事支持，使其船隻與軍艦相伴而行。達飛海運首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）在接受英國《金融時報》採訪時表示，可以由法國海軍護航的船隻仍將使用紅海航線，但其他船隻將繞行非洲。截至2月6日，達飛海運旗下至少有3艘船在紅海中轉途中改道，繞道好望角到達亞洲目的地。此前，達飛海運宣布，將以安全為由停止紅海航線，成為最後一家停止紅海航線的主要航運公司。
與此同時，其他航運公司正在尋求替代航線，以避開曼德海峽進入紅海。
赫伯羅德正在採取海上航線的替代方案，提供從阿拉伯聯合大公國達曼，朱拜爾和傑貝阿里港口到吉達紅海的陸橋。
赫伯羅德公司說：「這將使我們能夠與吉達以外的遠洋航運服務建立聯繫。雖然就運力而言，這不是最佳解決方案，但它將為當前的航行時間提供另一種選擇，尤其是在替代路線變得過長的情況下。目的是提供一個方便的應急解決方案，以克服中斷，直到紅海局勢正常化為止。」
與此同時，襲擊蔓延到亞丁灣，促使馬士基取消了在吉布地的停靠，並重組了其青尼羅河快運印度洋服務（Blue Nile Express Indian Ocean service）。
該服務航線將印度與阿聯酋、阿曼、吉布地和沙烏地阿拉伯連接起來，目前已經停止對吉布地、吉達和阿布都拉國王港等港口的停靠。經修訂的服務航線的港口輪換是傑貝阿里－塞拉萊－哈吉拉－那瓦舍瓦－傑貝阿里。
馬士基表示：「我們正在暫停從亞洲／中東／大洋洲／東非／南非到吉布地的訂艙。」
馬士基也停止接受往返索馬利亞柏柏拉（Berbera）、葉門荷台達和亞丁的訂艙。
馬士基還改變了其ME2服務，該服務航線停靠埃及的塞德港和吉達，它現在採用好望角航線。該服務航線以前從傑貝阿里經蘇伊士到阿爾赫西拉斯和丹吉爾，然後到瓦倫西亞和熱那亞，現在將在地中海西部轉向並採取更長的路線，這意味著塞拉萊和吉達的停靠將暫停，直至另行通知。
馬士基說：「阿爾赫西拉斯和丹吉爾的港口將用於與北歐和地中海的連接。我們還為西班牙瓦倫西亞和義大利瓦多增加了一個支線。我們在塞拉萊和傑貝阿里的樞紐將提供與中東其餘地點的連接。」
紅海航運中斷達到高峰
隨著市場開始恢復平靜，貨櫃船改道紅海的最壞後果可能幾乎已經結束。走好望角航線的船需要增加7到10天才能到達目的地，如果它們在向南行駛之前已經穿越阿拉伯海，則最多需要增加20天。
僅1月上半月，就有超過500艘貨櫃船舶（占世界貨櫃船隊運力的4分之1）選擇避開蘇伊士運河。隨著紅海航道的保險費飆升，在攻擊威脅消除之前，通過蘇伊士運河迅速恢復航行的可能性很小。
供應鏈訊息平台飛協博（Flexport）高級海運經理戴恩（Lasse Daene）說：「隨著攻擊範圍的擴大和成本的增加，我們預計繞行好望角的情況將持續更長時間。上一次船隻被迫繞非洲改道是在蘇伊士運河因長榮海運的長賜輪（Ever Given）擱淺而封鎖1週的時候。但這次的後果遠沒有那麼嚴重。在新冠疫情和長賜輪危機期間，需求不斷超過有效可用運力，但在2023年，這種情況發生了逆轉。」
最近的事件是利用了更多的運力——從亞洲到歐洲，航運公司需要額外的30％運力來維持每週相同的航班——但需求要弱得多。
戴恩說：「與可用運力相比，沒有額外的需求。」
此外，在大多數情況下，庫存水準高到足以吸收一段時間的運力供給延遲。
這並沒有阻止運價的飆升，因為由於船隻不能按時返回亞洲，導致短期運力緊縮致使船隻短缺。自12月初至1月中旬，亞歐航線的即期運價上漲了250％。
然而，儘管運價高於幾個月前，但仍不到2022年初達到的峰值的一半，而且可能已經達到了預期的最高水準。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）指出：「亞歐航線的即期運價從12月中旬的2,000美元／FEU飆升至1月中旬的5,500美元／FEU，似乎略有回落至5,250美元／FEU左右。這是一個強勁的水準，但表明該運價的近期峰值。」
戴恩也持相同的看法：「在過去的幾週裡，我們看到運力下降，因為船隻沒有按時返回，但這種情況正在穩定下來。我們當前的預測是運費已接近峰值，不再預期有顯著的運費上漲。」貨物運輸調整到新年之後的裝運時間，並且隨著更多的船隻從歐洲返回，航班取消的情況將趨於正常化。戴恩補充，在目前的危機發生前，運費通常低於1,000美元，預計未來的運費將會高於這個水平，但具體的運費尚未確定。根據他們的觀察，運費已經達到可能的最高點，不再預期會有顯著的上漲。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，供應鏈的中斷目前已達到最大程度。從蘇伊士到環非洲的變化導致許多船隻的繞行距離顯著增加，且需要在轉運中心卸貨，但目前還沒有立即的解決方案來處理這些轉運的貨物。隨著航班逐步恢復正常和可預測的船期，這些供應鏈的中斷情況將會有所減少。然而，由於改道後的航程更長，這種中斷不會完全消失。
戴恩說，在農曆新年期間休息的工廠將導致傳統的需求下降，進一步減輕運力的壓力。但他警告託運人，需求下降可能會使航運公司主動減少運力，可能會有更多的貨物須要重新安排或轉移到不同的服務上，以符合航運公司觀察到的需求變化，因此空航次數可能會增加。
他建議託運人準備為其貨物準備替代運輸方案預防萬一，並採用更靈活的條款，這有助於在運輸需求波動時維持穩定的供應鏈。切忌依賴於單一服務或航運公司。
隨著紅海危機的持續，貨櫃即期運價飆升
如果不算新冠疫情時期，貨櫃即期運價已創下歷史新高。現在很清楚，貨櫃船不會很快返回紅海。好望角周圍的漫長曲折航線已經將貨櫃即期運價推高至遠高於新冠疫情前的水準，而且運價還在繼續攀升。
1月17日，又一艘商船遭到胡塞叛亂分子的襲擊。這艘船是總部位於紐約的根科船務貿易（Genco Shipping & Trading）擁有的散貨船Genco Picardy號。隨後，聯軍對葉門發動空襲，但隔日，胡塞武裝又對船隻進行了更多襲擊。
截至1月18日的一週裡，德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合指數躍升至3,777美元／FEU。至此，該指數今年以來已經上升了173％。除了2020年12月至2022年10月的新冠疫情時期外，這一週的全球即期運價指數是自2011年6月WCI有史以來的最高記錄。
對於貨櫃航運公司來說，2024年本應是糟糕的一年，這要歸咎於新造船交付的浪潮。根據法國航運諮詢公司Alphaliner的資料，去年交付了230萬TEU的新運力，另外320萬TEU將於2024年內交付。
但運價受到地緣政治事件的嚴重影響。胡塞武裝的襲擊迫使貨櫃船在非洲好望角附近集體改道，改變了運力供需平衡。Linerlytica最近預測「航運公司將在2024年第1季獲得意外的高收益」。
飛協博（Flexport）海運採購經理赫爾姆（Connor Helm）在1月18日的飛協博演講中表示：「幾乎所有的承運商都在繞道好望角。他們不再等待看這種情況是否會得到緩解。很明顯，這將是一種長期情況，航運公司正在以這種方式做出反應。」
FBX全球指數年初至1月18日上漲131％
世界上大多數貨櫃都是按照合約運價而不是即期運價運輸的。然而，即期運價的上升將提振今年談判的合約運價。儘管目前傳統合約運價遠低於即期運價，但航運公司正在通過緊急費用增加合約收入，使合約運價更接近於即期運價。
1月的所有指數都顯示即期運價飆升，不僅在直接受紅海改道影響的航線上，而且在亞洲－美國西海岸貿易等未受到影響的航線上也是如此。
飛協博的跨太平洋貿易主管博利厄（Kyle Beaulieu）在1月18日的演講中說：「紅海危機的影響對遠東西行航線以及印度和中東貿易航線最具破壞性，但毫無疑問，這是一個影響全球網路的事件，它也給跨太平洋東行貿易帶來了不穩定。」
飛協博美國西南部海運總監斯特朗（Nathan Strang）表示，由於航運公司須要支持繞行好望角的航道，因此它們無法增加前往美國西岸的服務。所以，如果託運人打算把目光投向西海岸，必須儘快開始訂艙相關艙位。
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）再次上漲。1月17日，FBX全球平均價格達到3,220美元／FEU，年初以來上漲了131％。
亞歐貿易航線最容易受到紅海危機的影響。FBX亞洲－地中海指數為6,944美元／FEU，是12月31日讀數的2.4倍。FBX亞洲－北歐指數是去年年底的3.6倍，為5,784美元／FEU。
FBX亞洲－美國運價今年到1月中旬為止已經翻了一倍。
亞洲－美國東海岸的運價直接受到紅海改道的影響，因為許多航線以前曾從遭受乾旱的巴拿馬運河改道到蘇伊士運河。1月17日，FBX中國－美國東海岸估價已升至5,398美元／FEU。FBX中國－美國西海岸的運價已升至3,232／FEU。
亞洲－美國西海岸航線和亞歐、亞－地中海航線運價都翻了2倍多
來自Xeneta的運價資料凸顯了紅海危機如何對沒有繞道好望角的服務航線產生重大的連鎖反應。
Xeneta評估了1月18日遠東－美國西海岸短期平均運價為3,418美元／FEU，是新冠疫情之前2020年同一天平均水準的2.2倍。
Xeneta將遠東海岸貿易的平均短期運價定為4,890美元／FEU，比2020年1月同期上升71％。
標普全球（SP Global）旗下的普氏（Platts）資料顯示，運價也呈上升趨勢。普氏1月18日估計北亞－地中海運價為6,500美元／FEU，北亞－北歐運價為5,200美元／FEU。在這2種情況下，自12月1日以來，運價大約翻了2倍。
根據普氏的資料，1月18日亞美航線運價約為12月1日水準的2.7倍。其最新評估是東南亞－美國6,000美元／FEU。北亞－美國東海岸6,200美元／FEU，東南亞－美國西海岸4,000美元／FEU，北亞－美國西海岸4,400美元／FEU。
胡塞攻擊將使蘇伊士石油貿易流量減少3分之2
根據國際能源總署（IEA）的報告，全球約10%的海運石油貿易和8%的液化天然氣通過蘇伊士運河運送，鑒於越來越多的航運改繞行好望角，預計到1月底，僅有720萬桶/日石油能夠通過紅海和蘇伊士運河完成航行，降至目前總流量的3分之1。
紅海和蘇伊士運河是連接亞洲和中東灣地區至西北歐洲、英國和地中海港口的重要航道，每日約有720萬桶石油和8%的液化天然氣經此運輸。
IEA在1月17日發布的月度石油報告中表示：「通過蘇伊士運河的石油運量可能會下降到最低水準。即便如此，大量石油繼續通過葉門和衣索比亞之間的運河和曼德海峽流入和流出紅海。」
據報導，史丹納散裝貨輪公司（Stena Bulk）、Hafnia、Torm和Euronav等油輪公司已經停止了紅海運輸，而殼牌（Shell）、英國石油公司（BP）和挪威國家石油公司Equinor據報導也暫停了運輸。
月度石油報告稱，繞行好望角增加了2週的航程時間，導致交付延遲，增加了供應鏈瓶頸的風險，並可能重新引發通脹壓力。由此產生的運輸石油的增加加劇了本已緊張的原油和成品油市場的緊張局勢，特別是中東原油到大西洋盆地，俄羅斯到亞洲的原油，以及從中東和印度到歐洲的中間分餾油。
如果貨物流必須繼續繞行好望角而非直接穿越蘇伊士運河，這將對歐洲的石油產品價格造成影響。由於繞行將延長航程，導致運輸成本上升，這影響了出口和進口價格的計算方式：出口價格是亞洲價格減去運輸成本，而進口價格則是亞洲價格加上運輸成本。因此，隨著運輸成本的增加，歐洲出口到亞洲的石腦油和燃料油的價格可能會下降，而從亞洲進口到歐洲的柴油和航空燃油成本則會上升。地中海市場可能會因為必須使用較長的好望角航線來運輸中東原油，而受到航運延遲增加的重大影響。
據報導，從11月中旬至1月中旬，胡塞武裝對船隻進行了約32次襲擊，美國在一夜之間對葉門的目標進行了4次襲擊。
根據航運及能源市場分析公司Vortexa的資料，在巴拿馬運河和紅海改道以及有記錄的美國出口中，海上船舶追蹤的液化天然氣和液化石油氣數量「接近歷史最高水準」。
這家總部位於倫敦的資料分析提供商追蹤了自1月11日陸上胡塞武裝對目標進行襲擊以來，18艘油輪開始從紅海轉移。另有19艘正在等待過境。
根據船隻追蹤資料，在卡塔爾向歐洲交付的貨物被運往好望角後，沒有顯示液化天然氣運輸船在該地區過境。
根據1月16日發布的Vortexa報告，自報復性軍事行動以來，通過曼德海峽的北行和南行過境量急劇下降。
國際能源總署（IEA）稱，隨著全球石油需求增長放緩和供應增加，石油和天然氣的海運量增加。美國、巴西、蓋亞那和加拿大創紀錄的產量將占2024年新增150萬桶／日的大部分，估計2024年的產量為1.035億桶／日。預計2024年全球需求將每日減少50萬桶，為1.03億桶／日。
參考文獻
1. Bridget Diakun & Richard Meade: Red Sea shipping is now divided down lines of risk appetite and national security, Lloyd’s List 19 Jan 2024
2. Cichen Shen & Bridget Diakun: Chinese tonnage rises in Red Sea despite Houthi attacks, Lloyd’s List 19 Jan 2024
3. James Baker: CMA CGM continues to run Red Sea gauntlet, Lloyd’s List 22 Jan 2024
4. James Baker: Shipper disruptions from Red Sea ‘reaching peak’ , Lloyd’s List 17 Jan 2024
5. Greg Miller: Container spot rates rocket even higher as Red Sea crisis drags on, American Shipper January 19 2024
6. Michelle Wiese Bockmann: Houthi attacks to cut Suez oil trade flows by two-thirds, says IEA, Lloyd’s List 17 Jan 2024
RSS訂閱