Box shipping needs to keep an eye on capacity
何思揚、徐劍華
【關鍵字】運力過剩危機、合約運價、租船費率、拆船量
【keywords】overcapacity crisis; contract rates; charter rate; recycling volumes
隨著疲軟旺季的來臨，貨櫃航運業將密切關注運力情況。合約運價下跌給承運商帶來了壓力。儘管租船費率面臨壓力，但二手貨櫃船的詢價依然強勁。雖然貨櫃運量下降趨於穩定，但運價仍在下滑。預期2025年全球貨櫃船隊規模將達到3,000萬TEU。貨櫃船行業的拆船量將創2007年以來新低。因此，除非採取緊急措施，否則承運商將面臨運力過剩危機。
隨著疲軟旺季的來臨，貨櫃航運業將密切關注運力情況
高通脹和高利率削弱了下半年經濟增長的前景。
未來2年，運力供給將在一定程度上超過運力需求。問題是貨櫃航運公司能否保持紀律，以管理湧入的大批新船運力。
隨著大流行病期間供應鏈擁堵現象的結束，貨櫃航運業迅速恢復正常。展望未來，貨櫃航運業與一年前的情況大不相同。大流行病的危機增加了需求，降低了運力，並使盈利進入了平流層，而今天的危機卻產生了相反的效果。
大多數主要消費國的高通脹率正受到中央銀行試圖冷卻經濟的高利率的反擊，這對消費支出或需求都不是好兆頭。觀察當今的需求資料非常棘手。由於2020上半年經歷了一個需求高峰，因此即便需求回到了正常水準，但由於比較的基數太高，任何變化都會顯得更加劇烈。不過，在大多數情況下，需求已經恢復到大流行之前的水準。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「歸根結底，這是一項需求驅動型業務，這就是我們看到的即期運價波動的原因。」
自今年年初以來，即期運價下跌了16%以上，儘管承運商努力在跨太平洋合約季之前減少運力供給，並取得了短暫的成功。從那時起，一系列普遍的運價上調要麼停滯不前，要麼回檔，要麼沒有推進。
桑德說：「這並不是因為去年所有的供應鏈中斷問題都得到了解決；這只是因為需求在下降。這並不是因為裝在貨櫃裡的貨物正在從甲地無縫地流向乙地。」
隨著行業旺季的到來，這種需求狀況變得更加明顯。波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）警告說，需求下滑的原因是全球經濟逆風導致經濟增長放緩。
拉斯穆森說：「零售銷售已經趨於平穩，美國零售商預測年底的假日季節將比正常季節緩慢。與此同時，企業似乎也開始減少庫存，而在過去的12個月裡，歐盟和美國的庫存都出現了創紀錄的增長，雖然就業率保持穩定，但購買力卻在下降，因為工資跟不上通貨膨脹的步伐。」
另一個因素是庫存水準居高不下。對於貨主來說，這意味著在借貸成本高企的情況下，更多的資金被束縛在庫存中。在投資新貨之前，人們自然會傾向於降低現有庫存，尤其是在需求不確定的情況下。
拉斯穆森說：「2020年和2021年積累的超額儲蓄正在迅速減少，而信用卡債務已達到歷史第2高水準。世界其他地區的消費者和企業也在應對類似的問題，許多國家還在應對因當地貨幣對美元貶值而導致的進口價格額外上漲。要想顯著改善貨櫃航運業的前景，就必須抑制運力供給的增長，因為未來2年的運輸需求增長將遠遠落後於供給增長。」
據BIMCO估計，2023年全球貨櫃船隊運力將增長7.8%，而運輸需求增長僅為3.5%。預期2024年，運力將再增長8.3%，而需求僅增長3.5%。
拉斯穆森說：「2023年，運力供需平衡將顯著減弱，如果全球增長低於我們的估計，需求增長接近1%～2%，情況將更加糟糕。2024年的情況也一樣。從目前的情況來看，運力的增長可能會比需求多出約100萬TEU。這確實表明，有可能出現船舶封存的情況。如果2024年的預測與我們現在的預測相似，一些船舶甚至可能進入冷停泊狀態。」
不過，並非所有人都對貨櫃航運業的前景感到悲觀。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）說：「大流行病發生前10年的即期運價變化幅度達到3倍並不罕見。我們正在努力解決的所有問題，在我們看來，這些都是目前市場上的問題，但也是市場的正常組成部分。」
詹森認為，需求下降的原因是消費者在大流行病後恢復了正常的行為模式。這種模式是幾十年來消費者從商品消費轉向服務消費趨勢的一部分。
詹森說：「即使一些人預計會擾亂市場的運力湧入，也沒有超出正常市場行為的範疇。今明2年，運力可能會有10%的增長，但有2件事是航運公司可以牢牢控制的：他們可以放慢航速，也可以報廢船隻。我們已經知道，他們正在通過在周班航線上增加船舶來放慢速度。這消耗了運力。這完全是可能做到的。如果你在每一條深海貿易航線上再增加一艘船，這將占用全球運力的5%～6%。」
拆除在大流行期間未拆除的3%的運力，並恢復到每年2%的正常速度，也將有助於減少運力。
詹森說：「如果我們開始考慮這些因素，那麼在今明2年進入市場的新增20%的運力中，12%是可以控制的。這樣一來，每年的運力增長將為4%。這可能略高於今年的需求，但並不是一場災難。這完全掌握在承運商手中，目前他們正在理性行事。」
合約運價下跌給承運商帶來壓力
自今年年初以來，合約運價和運價指數已經下跌了一半。即期運價走勢不容樂觀。
根據Xeneta的資料，6月長期運價下降了9.4%，再次拖累了貨櫃航運公司的收入。
Xeneta表示：「繼5月下跌27.5%、4月下跌10.3%之後，合約運價僅在過去3個月內就下跌了47.2%，上半年下跌51.7%。」
Xeneta說，所有主要貿易通道的運價都出現了下跌，將Xeneta的XSI航運指數推到了23個月以來的最低點，扭轉頹勢的希望渺茫。
Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrick Berglund）說：「從去年最高點回落的幅度幾乎與運價爆炸一樣大，運價爆炸給承運人帶來了利潤豐厚的2022年。那些高運價現在似乎已成為遙遠的記憶，而2023年的運價則變得相當具有挑戰性。在短短3個月內，合約運價下跌近50%，這是極不尋常的。持續疲軟的需求、宏觀經濟和地緣政治的持續不確定性以及運力的不斷增加，意味著很難看到貨櫃航運業如何在短期內扭轉這一趨勢。」
自2022年12月以來，今年上半年來自亞洲的出口大幅下降，指數下降了65.3%。
伯葛籣德說：「如果我們透過這些標題數字來觀察單個貿易，我們會發現今年上半年出現了一些引人注目的下跌。例如，中國至北歐的航線，以及印度西海岸和巴基斯坦至北歐的航線自去年年底以來的總跌幅超過了70%。台灣至地中海和台灣至北歐也從2022年的高點一落千丈，2023年至今的跌幅達到65.5%。」
唯一有限的亮點是從南美東海岸到中國的運價上漲了11%。
伯葛籣德說：「人們不禁要問，這一切將何去何從。如果我們看一看運量，有一些數位表明，情況可能並不像最初看起來那麼糟糕。今年前4個月，美國的貨櫃出口量實際上同比增長了1.8%，而同期歐洲的入境貨櫃貿易量『僅』下降了1.1%。」
但這些數字必須放在全球需求下降、港口擁堵緩解和運力增加的大背景下來看，所有這些因素都對運價產生了下行壓力。
伯葛籣德說：「考慮一下關鍵的亞洲出口指數的近期發展，也許更能說明問題。在這裡，我們看到2月至4月的月度環比跌幅為個位數，而5～6月的跌幅加快至2位數。這清楚地表明，西方主要市場的需求正在減弱，對於這一快速發展、不斷變化的航運領域的主要參與者來說，這是一個令人擔憂的預兆。」
與此同時，德魯里（Drewry）的綜合指數在第26周又下降了2.7%，與2022年同期相比下降了近80%。今年截至6月底的平均綜合指數為1,809美元／FEU，比10年平均2,688美元／FEU低44%，即879美元。
德魯里說：「上海至洛杉磯的運價下跌了4%或61美元，為1,581美元／FEU，這是自2020年5月以來的最低水準。上海－鹿特丹的運價為1,313美元／FEU，這是自2019年11月以來的最低水準。」
跨大西洋航線的正常化晚於其他航線，鹿特丹至紐約航線的運價驟降17%，達到2,670美元／FEU。
儘管租船費率面臨壓力，但二手貨櫃船的詢價依然強勁
據傳，美國非營業性船東Seamax已售出2艘容量為8,000TEU的船和1艘容量為4,800TEU的船。
儘管近期由於較小尺寸船型的待租噸位增加，導致定期租船費率面臨下行壓力，但購買二手貨櫃船的興趣卻沒有減弱的跡象。
船舶經紀人Braemar表示：「大多數船型的詢價仍然相對強勁，近期較大型船型的銷售情況也不錯，其中包括據傳一家美國非營業性船東出售的3艘船。據傳，美國船東Seamax已為2艘分別建於2007年和2008年的8,000TEU級船和一艘建於2015年的4,800TEU級寬體船找到了買家。交易的細節還不清楚，但肯定會有進展。儘管出現了一些喜憂參半的經濟信號，但夏季的臨近並沒有減緩市場對噸位的需求。」
Alphaliner表示，貨櫃航線營運商和非營業性船東都有持續的購買興趣。然而，所需的噸位並不總是有的。
Alphaliner說：「船舶價值整體保持穩定，但在未來有可能開始下跌，原因是當前宏觀環境黯淡，許多航線貨櫃運價低迷，船舶運力供過於求。儘管存在這些不利因素，地中海航運仍在繼續積極買進，而且看不到盡頭。」
最近出售的一艘巴拿馬型船是東太平洋航運公司（Eastern Pacific Shipping）4,992TEU的NYK Delphinus號。據經紀人稱，希臘非營業性船東Cosmoship以2,300萬美元購入了這艘建於2007年的船舶。
據悉，法國航運公司Marfret已售出容量為1,691TEU的Marfret Marajo號船。這艘建於2008年的船舶已出售給南美支線和乾散貨船船營運商Interocean Transportation。
這是繼6月初同一船東將1,740TEU的Durande號以900萬美元的價格出售給未公開買家之後，Marfret的又一次出售舉動。
與此同時，地中海航運仍然是買賣市場上最活躍的船東，最近以約2,200萬美元的價格從奧斯陸上市的非營業性船東MPC Container Ships手中購得了有13年船齡的4,250TEU的AS Emma號。地中海航運還從希臘船東Interunity Group購入了建於2008年、容量為2,846TEU的Robin 3號，價格未公開。
在區域支線領域，一家中國沿海營運商購買了1,728TEU的Cerinthus號。這艘建於2013年的船舶由總部位於倫敦的Hadley Shipping公司以約1,700萬美元的價格出售。
貨櫃運量下降趨於穩定，但運價仍在下滑
貨櫃航運公司需要一個強勁的旺季來增加收入。但是，零售商庫存積壓，消費者消費意願不強。
全球貨運量開始趨於穩定，但從亞洲出發的主要市場的貨運量下降繼續對運價造成壓力。
《貨櫃貿易統計》（CTS）5月的資料顯示，貨運量較月有所回升，增長了5.2%，表現「健康」。但與2022年同期相比，運量仍下降了3%。
2023年5月的全球總貨運量為1,510萬TEU。1月至5月全球運量比2022年前5個月下降了4.7%。
其中的亮點包括亞洲－地中海貿易的強勁表現5月的月度漲幅達到了38%，令人「印象深刻」，1月至5月的漲幅為25%。但今年前5個月，亞洲－北歐的貿易量下降了6.5%，跨太平洋貿易航線依然低迷。5月，亞洲至北美洲的貨運量同比下降了15%，美國東西海岸均受到影響。CTS表示，這些資料繼續推動運價的回落。
全球運價指數從2022年5月的117點下降到今年5月的83點。亞洲－歐洲指數從276降至73，亞洲－北美指數從282降至85。跨大西洋去程仍然較為堅挺，但隨著市場恢復正常，5月又下降了24點，達到143點。
CTS表示：「與去年相比，全球總運量趨於穩定，7月迄今為止的降幅仍為4.7%。亞洲市場，尤其是中國，似乎已經對北美和北歐貿易的低迷做出了反應，向南美東海岸、地中海東部、印度和西非尋找不同的出口增長點。有跡象表明，這些地區的運價正在上漲，儘管起點較低，但反映了需求的大幅增長。這是否反映了地緣政治力量推動的經濟轉變，只有時間才能證明。雖然運量可能無法抵消北美和北歐的損失，但它們提供了市場如何適應變化的有趣信號。」
承運商期待下半年的運輸需求情況能有所好轉，但令人鼓舞的跡象並不多。
根據美國零售聯合會（NRF）首席經濟學家克萊因亨茨（Jack Kleinhenz）的分析，儘管美國經濟在今年上半年的表現好於預期，但在下半年，美國經濟的增長速度預計將放緩。
克萊因亨茨說：「未來幾個月，美國消費者的韌性將受到考驗，因為經濟逆風可能會損害消費。儘管受到利率和通脹的強大阻力，美國消費者支出在第1季仍以年率4.2%的速度增長，這是自2021年中期以來最快的增長速度，但在5月僅增長了0.1%。消費正在從商品（5月下降了0.5%）慢慢轉向服務（增長了0.4%）。根據NRF的定義，5月的零售額月環比增長0.4%，但低於4月的0.6%。」
高庫存水準也仍然拖累需求增長。
Xeneta的分析師說：「零售商仍然可以在不需要新進口的情況下創造銷售額。一些零售商正在利用打折來降低庫存水準，這使得人們對折扣旺季和運輸旺季的預期升高。另一些零售商則選擇反其道而行之，將庫存中已過季的商品留到明年使用，寧願為今年的假日季訂購新商品。然而，這並不足以彌補大多數人選擇消耗庫存而導致的需求下降。」
這種情況，再加上新運力的衝擊，使得貨櫃航運公司更難推動運價上漲。儘管做出了新的努力，德魯里的綜合指數在第27周還是下降了1.3%，至1,474.32美元，比去年同期下降了79.1%。
今年前27周的平均綜合指數為1,797美元／FEU，比10年平均水準低891美元／FEU。
德魯里的記錄顯示，第27周，亞洲－美國西海岸航線的運價小幅上揚，每FEU上漲了57美元，而亞洲－美國東海岸航線和亞洲－歐洲航線的運價則分別上漲了3%和2%。
不過，德魯里估計，隨後幾周，大多數航線的東西向即期運價都將下降。
到2025年，貨櫃船隊規模將達到3,000萬TEU
大噸位貨輪的大量湧入將使運力在不到10年的時間內增加50%。
貨櫃船的訂造熱潮帶來了船隊發展的下一個重要里程碑。向大型環保船舶的轉變將使小型船舶的重要性顯著下降。
貨櫃航運業面臨著新運力浪潮，全球船隊最快將在2025年突破3,000萬TEU大關。
全球船隊運力直到2017年才達到2,000萬TEU，但過去2年大量的新船訂單將使這一水準在不到10年的時間內增加一半。
克拉克森（Clarksons）的資料顯示，2023年將有200萬TEU新船投入使用，2024年將再增加250萬TEU，而據初步估計，2025年將再增加190萬TEU。
克拉克森說：「我們初步預計，到2025年底，船隊規模將達到3,000萬TEU，比2020年初增加30%以上，比目前水準增加15%。不用驚訝於未來出現『波濤洶湧』的市場狀況。」
運力的激增源自大量大型船舶的加入。克拉克森預計，17,000TEU及以上船舶的運力將比2020年初增加80%，僅今年就將增長16%。通用性更強的12,000TEU～17,000TEU船舶的運力將比2020年增加1倍以上。
然而，在另一端，隨著小船、舊船的拆解，小型船舶的運力可能會出現萎縮。與2020年初相比，3,000至6,000TEU容量範圍的船隻到2025年末將縮減2%，而3,000TEU以下的支線船預計將縮減8%。
克拉克森說：「如果船隊增長不平衡，到2025年底，貨櫃船隊的平均容量將上升到5,200TEU左右。」
船隊更新的部分原因是需要轉向更環保的噸位，該公司補充說，到2025年，現有船隊中將有16%的船齡超過20年，如果它們尚未報廢的話。
克拉克森說：「在新船交付潮中，將有許多更環保的船舶加入船隊，船隊中『環保現代』船舶的比例將從2023年6月的37%上升到2025年底的51%。屆時，船隊中將有10%的船舶可使用替代燃料，而目前只有3%，液化天然氣雙燃料船舶的比例將從2%上升到8%，首批甲醇船舶也將交付。」
克拉克森說，新造船的湧入將有助於鞏固大型貨櫃航運公司的地位。
克拉克森說：「前10家航運公司直接擁有56%的訂單運力，考慮到包租噸位，它們可能至少營運79%的運力。值得注意的是，目前最大的4家貨櫃航運公司，即地中海航運、馬士基、達飛海運和中遠集團，將營運至少51%的訂單，其中地中海航運公司的在役運力部署即將突破600萬TEU大關。」
克拉克森說：「即將到來的貨櫃船交付浪潮將產生一些明顯的影響，包括船隊的快速增長、船舶平均尺寸的增加、幾家最大航運公司的進一步擴張以及船隊綠色環保意識的增強。一旦洪水退去，貨櫃船的面貌可能會大不一樣。」
貨櫃船行業的拆船量將創2007年以來新低
今年上半年，承諾拆解的各類船舶總計360萬總噸，而去年同期為500萬總噸。
近期以來，老齡船舶繼續被出售以繼續服役，而不是進行回收，儘管貨櫃船的拆解銷售似乎會激增。
今年上半年的船舶回收量似乎遠遠低於2022年同期的水準。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，今年上半年，僅有175艘商船抵達船舶回收中心，總噸位達360萬。這與2022年上半年交付給拆船商的總噸位相比下降了約38%，而2022年上半年本身就是船舶回收銷售的淡季，也是近15年來的最低水準。
儘管由於出售老舊船舶以繼續服役而非回收利用，特別是與俄羅斯業務相關的行業，導致回收候選船舶持續短缺，但回收行業預計，由於長期運力過剩和新造船訂單創紀錄高位，貨櫃船價值在開始下降，專門為回收銷售而上市的貨櫃船將激增。
總部位於荷蘭的綠色船舶回收公司Elegant Exit Company（EEC）的董事長耶拉普爾卡（Captain Uday Yellapurkar）告訴《勞合船舶日報》：「在貨櫃船市場，我們正等待著大事件的發生，這與香港公約、歐盟船舶回收條例等任何法規無關，甚至與烏克蘭危機的影響也無關。現在有更強大的驅動力在起作用。」
今年上半年，全世界約有30艘貨櫃船被出售回收，總容量達70,000TEU。這一數字遠高於2022年全年承諾拆解的15艘船，但對目前約2,400萬TEU容量的在役船隊總量幾乎沒有影響。
耶拉普爾卡指出：「與乾散貨和油輪等其他領域不同，全球最大的貨櫃承運商本身就是管理運力和平衡運力與市場占有率的決策者。EEC正在與貨櫃航運公司達飛海運、中遠海運、長榮海運、赫伯羅德、馬士基、地中海航運、海洋網聯船務（ONE）和以星航運（Zim）等公司進行積極討論。他們正在非常積極地與我們洽談，因為他們都有龐大的新造船計畫，因此須要回收舊船。」
EEC已經與貨櫃船營運商建立了聯盟，以便能夠為他們的舊船提供定制報價。該公司還在與非營業貨櫃船船東商談，計畫通過拆解老舊貨櫃船，為鋼鐵行業提供回收材料供應鏈。
耶拉普爾卡說：「貨櫃航運業抱有合作的心態。我們的意圖是提前購買貨櫃船，最長可在其退役前3年購買。船東希望為他們的舊船找到一個解決方案，但他們需要的是一個有組織的解決方案，而我們看到世界上最大的鋼鐵製造商對回收鋼材的需求正在大量增加。」
EEC通過招標從台灣航運公司萬海航運獲得了第一艘用於可持續船舶回收的船舶。這艘建於1998年、容量為1,088TEU的「萬海165號」於今年早些時候抵達由巴林船舶修理商ASRY營運的乾船塢，可持續拆解工作即將開始。
該公司計畫每年回收多達100艘貨櫃船，利用其在鋼鐵行業的網路銷售回收材料，這些材料需求量很大，特別是用於印度次大陸的農業部門。船舶鋼板的回收利用所產生的碳排放量也遠遠低於通過電弧爐工藝生產的新鋼材。
今年上半年，船舶回收主要集中在乾散貨船領域，乾散貨船占交付給印度次大陸和土耳其主要回收商的總噸位的45%。今年上半年回收的散貨船數量已經超過了去年全年的總量。
與此同時，隨著老舊油輪在去年被搶購用於與俄羅斯有關的貨物貿易，原油和成品油輪的報廢銷售量目前處於自20世紀70年代以來的最低水準。
今年上半年，僅有29艘總重674,000噸的油輪被出售回收，其中大部分廢油輪載重噸位都在40,000噸以下，唯一出售的大型廢油輪是用於原油儲存的油輪。
除非採取緊急措施，否則承運商將面臨運力危機
儘管旺季開局不佳，但承運商仍在去程航線上增加運力。這可能會進一步推低運價，甚至導致下半年出現虧損。
由於需求疲軟將導致旺季不景氣，承運商在大流行的繁榮時期訂購的大量運力將成為一個令人頭疼的問題。
7月初，Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「進入7月，旺季應該開始了，但還沒有什麼證據表明這種情況正在發生。」
但與此同時，Sea-Intelligence的《貿易運力展望》顯示，未來幾個月將有大量運力湧入東西向主幹貿易航線。
9月前2周的資料顯示，與2022年同期相比，承運商計畫增加運力。就亞歐航線而言，提供的運力將比去年9月增加60%以上。而在跨太平洋航線，運力將增加3分之1，即使是跨大西洋航線，估計承運商提供的運力也將比2022年第3季初增加5分之1。
在亞洲－美國西海岸航線上，自2022年9月運力減少後，根據目前的部署計畫，8月運力將增加20%以上。
墨菲說，在前往美國東海岸的航程中，運力減少的幅度較小，但情況將更具挑戰性。
他說：「從2022年11月到2023年3月，我們只有在這裡才看到了部署運力的真正減少。從那時起，運力出現了淨增長。7月下旬預計的小幅下降將被8月和9月更大規模的運力注入所抵消。自第2季初以來，亞歐貿易出現了運力紀律鬆動，估計8月和9月也將出現急劇的運力注入。」
在跨大西洋航線上，高即期運價持續的時間比其他航線更長，承運商投入了大量運力，以便在2023年春季從市場中獲益。
墨菲說：「最近，運力注入逐漸減少，但預計大量新運力將加入進來。這表明一個非常有問題的發展態勢，即運力在大西洋的梯級置換速度越來越快，超過了基本需求所能吸收的速度。」
如果不改變方向，承運商有可能重蹈運力過剩導致運價下降的老路。但墨菲說，如果承運商有執行的紀律，他們還是可以找到解決方案的。
他說：「即使面對巨大的運力供需差異，承運商也有能力管理運力。這可以通過戰術性地利用空白航班來避免。然後，一些閒置的運力可能會被送往船廠進行改造，以適應慢速航行，為環保法規的收緊做好準備。」
不過，他警告說，如果不這樣做，可能會導致航運公司的市場陷入困境。
墨菲說：「在歐洲需求最近才略有恢復，而北美進口增長持續下滑的市場上，這一預測對於即將到來的市場平衡顯然是一個重大問題。如果承運人不改變行為，就會出現這種情況。因此，承運商似乎有一個選擇：要麼恢復積極的運力管理，要麼陷入嚴重的運力過剩。」
參考文獻
- Rob Willmington: Containership sector to boost lowest ship recycling volumes since 2007, Lloyd’s List 29 Jun 2023
- Tomer Raanan: Falling contract box rates put pressure on carriers, Lloyd’s List 29 Jun 2023
- Rob Willmington: Enquiries for secondhand boxships still strong despite pressure on charter rates, Lloyd’s List 30 Jun 2023
- James Baker: Container volume declines stabilise but rates still slump, Lloyd’s List 07 Jul 2023
- James Baker: Boxship fleet to hit 30mTEU by 2025, Lloyd’s List 27 Jun 2023
- James Baker: Containers: Box shipping keeps an eye on capacity as weak peak season looms, Lloyd’s List 27 Jun 2023
- James Baker: Carriers face capacity crisis unless urgent action taken, Lloyd’s List 02 Jul 2023
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