2022年世界100大貨櫃港口（第7至12大港）

Top 100 ports 2022 (No.7 ~ No.12)

 

王婷玉、江南蒓

 

【關鍵字】貨櫃港口、輸送量、排名

【keywords】container ports; throughput; rankings

 

07釜山港（韓國）

 

2022年輸送量：22,078,195TEU，下降2.8%（2021年：22,706,130TEU）

 

地緣政治問題打擊了港口的貨櫃輸送量，而下半年全球貨櫃需求的快速下降被認為是輸送量下降的主要原因。

作為一個由中國和日本共同需要的主要轉運港，釜山港在支持韓國出口的同時，自然容易受到全球經濟變化以及其地區市場特定地緣政治的影響。

釜山港2022年的輸送量下降2.8%，至2,210萬TEU，因為地緣政治和全球經濟狀況的惡化影響了全年的輸送量，貿易模式也發生了變化。

2022年下半年，貿易明顯疲軟，貨櫃需求下降。

釜山港務局表示：「中國的動態清零封鎖以及俄烏戰爭給全球供應鏈增加了壓力，並對釜山港的貨櫃輸送量產生了嚴重影響。此外，2022年下半年，全球貨櫃運輸需求迅速下降，這也是釜山港貨櫃輸送量下降的主要原因。」

中轉貨櫃的比例和數量的下降很好地說明了這些趨勢。

釜山港務局（BPA）統計資料顯示，雖然本地門戶量和轉運量都有所下降，但後者的下降速度更快，從2021年的1,230萬TEU下降4.1%至1,180萬TEU。而且，儘管轉運在總運輸量中所占比例仍然較高，但隨著門戶港輸送量的快速上升，中轉量所占比重自2020年55.1%的高點以來一直在緩慢下滑，至2022年的53.3%。

看看釜山港的頂級支線港口就會明白原因。這些港口主要由中國北方港口組成，向韓國樞紐運輸的貨櫃都在減少。上海和大連的跌幅分別為11.1%和8.4%，尤其突出。如果沒有每月對這些資料進行分類，就很難指出具體的原因。

然而，與6月低迷時期門戶運輸量減少近9%相比，轉運量僅下降了3.3%，但在9月，整體輸送量下降了13.3%，其中轉運輸送量大幅下降了17.5%。

從4月到6月，上海為期2個月的封鎖造成了大量積壓和供應鏈混亂，這些問題花了幾個月的時間才解決。

Pier44的2022年全球停留時間排名顯示，青島和上海都進入了進口貨櫃停留時間的前10名，釜山位於該排行榜的前半位，僅次於其華北地區的頂級客戶。釜山再次躋身前10，尤其是在第3和第4季。這對轉運來說不可能有好處。

事實上，這是不祥之兆。僅從今年上半年來看，黃海定期船社協議會表示，1月至7月，韓國和中國之間的輸送量下降了4.1%，支線運輸量下降了18.2%。來自上海、寧波和天津港的入境貨櫃量分別下降15.2%、13.1%和13.7%。再者，部分原因可能是中國的新冠肺炎封控。

然而，韓國國際貿易協會（KITA）在一份報告中指出，韓國對中國以外的交易夥伴的出口卻在增加，這表明由於對中國的出貨量下降，市場正在多樣化。韓國國際貿易協會說，中國內迴圈政策表現出的強大的獨立性已經導致對中國的出口減少，從中國的進口增加。

然而，整體而言，韓國對中國出口的依賴度從2018年的26.8%逐步下降到2022年的22.8%，並在2023年第1季繼續下滑至19.5%，因為這2個北亞國家之間的關係也在更廣泛的地緣政治裂痕中降溫。

韓國國際貿易協會指出，韓國的高科技中間部件在中國組裝成成品，然後銷往全球市場的互補結構已經減少。與此同時，韓國對其他國家的出口增長超過了對中國的出口增長，這表明企業正在使其出口目的地多樣化。

2022年，韓國對中國的出口下降了4.4%，但對其他市場的出口增長了9.6%。2023年第1季，韓國對中國的出口同比暴跌29.8%，但對其他市場的出口僅下降6.8%。這些市場包括向印度出口的石化產品、鋼鐵、顯示面板、電池和塑膠產品；以及向越南出口汽車零部件和顯示面板。

除了貿易問題，2家卡車司機協會在6個月內的罷工可能使情況變得更糟。6月為期8天的罷工擾亂了韓國的貨物運輸和製造業，鋼鐵、汽車和石化行業報告損失至少12.3億美元，而據報導，11月的另一次罷工導致貨運量下降至正常水準的40%。資料顯示，在11月罷工後的一周內，釜山的每週平均停留時間飆升至進口超過14天，出口約11天。

釜山港務局表示，它利用連接貨運運輸碼頭的碼頭間運輸路線進行貨物運輸，以確保在困難時期港口的穩定營運。

釜山港的開發專案包括北港重建專案第一階段的完成，從2024年1月1日起，作為釜山北港新勘蠻碼頭和勘蠻碼頭1號泊位的新營運商，和記黃埔獲得了為期10年的特許經營權，共包括4個泊位。

東遠全球碼頭（DGT）營運的西貨櫃碼頭將按計畫於2023年開始營運，最初碼頭岸線長度為1,050公尺。385公尺和700公尺的泊位將於2025年和2026年完工。

釜山港務局制定了到2023年將輸送量提高2%，達到2,231萬TEU的目標。在變化多端的貿易風中，實現這一適度目標可能會變得越來越具有挑戰性。

 

 

08天津港（中國）

 

2022年輸送量：21,021,300TEU，增長3.7%（2021年：20,269,400TEU）

 

天津港的增長態勢現在似乎正在改善，同時向能夠帶來新業務的航運公司提供了慷慨的激勵措施。

受新冠肺炎疫情影響，中國天津港的輸送量增長率從2021年的10.4%降至2022年的3.7%。這一增長率也低於中國港口同期4.7%的平均增長率。與中國其他地區的許多同行一樣，北京附近的這個主要門戶港口在2022年遭受了國內新冠肺炎疫情的反復打擊，導致實施了嚴厲的封鎖措施。

在5月的一次突發事件中，總部位於新加坡的菲庇斯國際物流（FIBS Logistics）在一份業務更新中表示：「承運人取消了許多船隻，導致天津和新港的航班延誤和空白。工廠和港口已全面營運，並推高了運價，但這可能會隨著本周的封鎖而改變。」這些中斷顯然損害了港口進一步發展國際和國內服務航線的努力。

天津港的主要營運商天津港集團在2022年下半年免除了一系列費用，以支持陷入困境的託運人。例如，作為港口主要增長引擎之一的港口裝卸和堆場費用被免除或減少。環渤海地區的日常支線服務將天津作為轉運中心。

與此同時，2022年有幾件大事可能有助於擴大天津港未來的輸送量。其中之一是，天津港於2022年5月以13億元人民幣（1.74億美元）的價格將天津港貨櫃碼頭34.99%的股份出售給中遠海運港口，使後者成為該碼頭45%股份的控股股東。預計這將導致其姊妹公司中遠海運控股將更多自己的船隻停靠在該設施。中遠海運控股公司控制著世界第4大貨櫃船船隊。

接下來的1個月，中國交通運輸部提議「監督並敦促天津港安全有序地重新開放2～6類特定危險貨物的營運」。這些貨物包括易燃氣體、液體、固體和一些有毒物質。

2015年發生威力驚人的爆炸後，天津港禁止處理危險品。中國北部內陸省分的化工行業嚴重依賴天津港出口。2017年取消了對少量不易燃貨物的禁令。政策的放鬆和營運的重新開放對天津來說應該是個好兆頭。

2023年，隨著中國退出動態清零立場，情況似乎已經有所改善，2023年的前5個月，天津的輸送量同比增長了7.7%，達到近910萬TEU。港口積極吸引貨源的努力似乎已經取得了成效。

4月，韓國現代商船（HMM）增加了一條新的中歐航線，擁有12艘24,000TEU的貨櫃船，天津港是其第一站。這條服務航線還覆蓋了包括阿爾赫西拉斯、鹿特丹、漢堡和安特衛普在內的一系列歐洲主要港口，預計將有助於增加中國港口急需的輸送量。

天津市地方政府和天津港最近進一步加大了這方面的力度，為能夠帶來新業務的公司提供了慷慨的激勵措施。根據6月12日發布的一份政府文件，每開通一條年貨櫃處理量超過15萬TEU的新長途航線，將向符合條件的航運公司發放1,000萬元人民幣（130萬美元）的一次性獎勵，每開通1條年貨櫃裝卸量超過6萬TEU的新短途航線，將一次性獎勵500萬元人民幣。

根據某些標準，還將向那些增加了對環渤海港口支線服務或鐵路海運業務貢獻的航運公司，甚至那些在當地註冊並擴大了船隊運力的公司提供財政激勵。

除此之外，天津港還熱衷於展示其在環境保護和技術進步方面所做的努力。

自2021年10月開始營運以來，天津港由風能和光電驅動的自動化零碳碼頭已處理了超過150萬TEU的貨櫃。該設施由天津港第二貨櫃碼頭公司營運，配有3個超大型貨櫃船泊位，年計畫處理能力為250萬TEU。它現在被吹捧為世界上第一個物聯網碼頭，使用資料、人工智慧和5G技術在工人、卡車、貨櫃、船舶、起重機和堆場之間建立連接。

 

 

09香港港（中國）

 

2022年輸送量：16,685,000TEU，下降6.3%（2021年：17,798,000TEU）

 

香港作為通往中國的門戶，無可奈何地受到內地事件的影響，嚴峻的新冠肺炎政策打擊輸送量，危及轉運中心的資格。

令香港港感到遺憾的是，其強大的適應能力很可能會成為其致命弱點，因為其長期以來被廣泛吹捧為通往中國的門戶，使其越來越容易受到這個巨大的亞洲經濟體新出現的脆弱性的影響。

在2022年動盪的航運和全球市場狀況中，香港港在2022年的輸送量損失了100萬TEU。如果不是因為全球經濟放緩對其最接近的競爭對手造成了同樣嚴重的打擊，6.3%的TEU降至1,670萬TEU肯定會跌出前10名。

香港港表示，這一下降是「由於美國和歐洲的消費大幅收縮、來自鄰近港口的激烈競爭、新冠肺炎帶來的跨境限制，以及全球通貨膨脹和加息」。

香港和大陸的幾波新冠肺炎疫情對貨櫃碼頭營運和貨櫃船期表造成了嚴重破壞，港口擁堵和中國嚴厲的動態清零措施導致所有珠江三角洲港口的掛靠中斷和大規模陸上運輸混亂。

2022年3月，由於深圳的封鎖，馬士基放棄了掛靠，深圳的港口是香港的主要補給來源。不出所料，3月的輸送量下降了7.9%，其中葵青貨櫃碼頭的輸送量下降幅度更高達12%，這些碼頭嚴重依賴卡車從鄰近省分進口貨物。

事實上，主要碼頭的輸送量在一年中的每個月都在下降，1月、3月和5月大幅下降，從7月到年底呈2位數的百分比螺旋式下降，11月暴跌21.9%。整體輸送量之所以沒有完全崩潰，在很大程度上要歸功於中游營運商，除了1月輸送量下降40%外，截至年底，這些營運商幾乎每個月都有2位數的百分比增長。雖然這些數字的基數很低，每月數十萬TEU，但這些數字是政府政策如何影響商品自然流動的一個例子。

這些營運商通常將貨櫃從停泊的船隻上轉運到駁船上，並不是最有效的運輸方式。它們通常由體積較小的航運公司使用，用以節省成本。

然而，為了克服新冠肺炎檢測問題，深圳港口增加了駁船服務，這些問題阻礙了卡車在陸地邊境的自由流動。顯然，這些都是中游營運商財富增長的一個因素。

這並沒有讓航運業高管感到安慰，他們對近一年的不確定性和混亂感到厭倦，並警告稱香港有失去其主要轉運中心地位的風險。雖然目前危險似乎已經過去，香港的連通性排名最近回升至疫情前的水準，但令人不安的跡象依然存在。

海事處的資料顯示，在2023年，葵青碼頭的貨運量每月繼續以2位數的同比百分比下降，截至5月底累計輸送量不足600萬TEU。這使得它很有可能達到前一年減少的數字。

港口營運商繼續盡其所能，通過升級數位化和基礎設施進行改進。

香港海港聯盟（HKSPA）是由4家主要碼頭營運商組成的集團，隨著9月推出電子預訂確認單，進出口流程的數位化取得了進展。香港海港聯盟還表示，將於2023年底開始自動駕駛卡車試驗，並已將5G技術應用於碼頭內的各種設施，以增強一線工作人員的連線性，實現超高速、低延遲和大規模機器型通信。

然而，所有這些可能都是為了樹木而錯過森林。

不斷演變的貿易動態可能威脅到香港作為主要轉運中心的地位，而昔日的華南轉口港對此無能為力。隨著供應鏈從中國轉移到東南亞和大陸以南的其他地區，託運人可能會發現，將貨櫃集中在新加坡或馬來西亞等其他地區中心更有意義。

就華南製造業保持或設法加強其地位而言，香港仍應發揮重要作用。

當經濟學和地緣政治在現實世界中陷入混亂，實際發生了什麼，誰也猜不透。

 

10鹿特丹港（荷蘭）

 

2022年輸送量：14,455,000TEU，下降5.5%（2021年：15,300,000TEU）

 

受到對俄制裁的影響，鹿特丹貨櫃輸送量大減，該港將俄羅斯輸送量的損失歸因於2022年各貨櫃碼頭年輸送量合計下降5.5%的主要原因。

貨櫃輸送量從1,530萬TEU降至1,450萬TEU左右，而以重量計算的總貨運量則下降得更厲害，下降了9.6%。2者之間的分歧是由於2022年前9個月，隨著貨櫃市場超級週期持續到第4季，來自亞洲的進口貨櫃大幅增加。與此同時，出口實箱的減少意味著向遠東歸還空貨櫃的數量增加。

鹿特丹的貨櫃碼頭在2022年的大部分時間裡繼續受到供應鏈中斷的困擾，原因是高需求和持續的疫情相關處理能力問題，部分原因是員工缺勤。這在港口和內陸的貨櫃碼頭和配送中心造成了瓶頸，轉運貨物轉移到其他有閒置能力的港口。

過去，鹿特丹8%的貨櫃運輸量歸因於俄羅斯貨物，由於2022年3月以來的制裁，這部分業務被放棄，造成了損失。根據鹿特丹港的資料，俄羅斯貨櫃貨物在其貨櫃碼頭在中占有40%的市場占有率，其中大部分是轉運貨物。

然而，這個歐洲最大的貨櫃港口的基礎設施建設仍在快速發展。

其中包括馬士基碼頭（APM）對馬斯2號（Maasvlakte II）碼頭擴建計畫的確認，該碼頭於2015年建成，是世界上自動化程度最高的貨櫃碼頭之一。擴建工程將增加47.5公頃和1,000公尺岸線的碼頭空間，足以容納世界上最大的貨櫃船。鹿特丹港管理局（PRA）預計將在2024年年中完成新的岸壁，該項目預計將在2026年下半年完工後，使馬斯2號碼頭的吞吐能力每年增加約200萬TEU。

杜拜環球港口公司（DP World）營運的鹿特丹世界門戶碼頭也在建造另外一個825公尺長的碼頭，可能會增加200萬TEU的年處理能力。

貨櫃交換路線（Container Exchange Route，CER）是一條17公里長的私營公路網，將連接碼頭、倉庫、配送中心和馬斯萊可迪上的一個檢查碼頭，現已簽署了第一批連線協定。

鹿特丹世界門戶碼頭（RWG）、和記港口ECT鹿特丹的德爾塔碼頭和物流服務提供者克萊默集團將是2023年首批連接CER的公司。

為了提高鐵路可達性，港務局於2022年開始開發馬斯萊可迪南部安置點。為了確保未來往返馬斯萊可迪的鐵路交通以及歐洲港口和博特萊克的交通增長，港務局正在與國有鐵路基礎設施提供商ProRail合作，改善和開發港口鐵路線。合作夥伴將在2030年前提供幾個鐵路基礎設施項目，這將改善馬斯萊可迪的鐵路可達性。其中包括建造新的捆綁式鐵路軌道、鐵路線電氣化以及與現有路線建立新的連接。

鹿特丹港的其他發展包括在長江運河（Yangtze Canal）起點建造一個新碼頭，為12艘拖船提供停泊設施。長江運河是比爾運河和馬斯2號碼頭內湖之間的連接運河，將拓寬500公尺，於2024年底完工。

 

11杜拜港（阿拉伯聯合大公國）

 

2022年輸送量：13,970,000TEU，增長1.7%（2021年：13,742,000TEU）

 

杜拜環球港務公司（DP World）的最重要的碼頭迎來了連續第2年的邊際增長，使其能夠與勢均力敵的對手進行強有力的鬥爭。

繼去年的好轉之後，傑貝阿里港（Jebel Ali）再次報告稱，它是中東地區最大、最繁忙的港口，增長幅度較小但顯著。這支持了母公司DP World在經濟困難時期的全球擴張。

集團董事長兼首席執行長艾哈邁德•本•蘇拉耶姆（Sultan Ahmed Bin Sulayem）證實，亞太、美洲和澳洲地區推動了增長。傑貝阿里的高利潤始發地和目的地貨物增長了8.6%，全年整體輸送量穩定增長1.7%。

儘管來自鹿特丹和巴生港的激烈競爭，杜拜仍保持了增長，而其競爭對手在2022年的輸送量都有所下降。俄烏戰爭和中國持續的新冠肺炎封控分別給荷蘭和馬來西亞的這2個港口帶來了困難，並使阿拉伯聯合大公國的這個樞紐港得以保持其排名。

2022年6月，據宣布，DP World和加拿大養老基金CDPQ（Caisse de dépôt et placement du Québec）將共同投資50億美元（63億加元）於DP World在阿拉伯聯合大公國的3項旗艦資產。CDPQ承諾通過一家新的合資企業向傑貝阿里港、傑貝阿里自由區和國家工業園區投資25億美元，並持有該合資企業22%的股份。交易的剩餘部分將由債務提供資金。

這筆交易意味著這3項資產的企業總價值為230億美元。此舉可能會鞏固傑貝阿里與JAFZA自由貿易區的聯繫，該自由貿易區鼓勵公司在港口附近建立基地。這增加了進出口的可能性，並通過45分鐘的海空走廊加強了與杜拜國際機場的聯繫。

與此同時，DP World革命性的Boxbay概念，針對傑貝阿里延遲的4號碼頭，已在韓國釜山實施，作為該系統的首次商業使用，自2023年3月起生效。

艾哈邁德•本•蘇拉耶姆表示，這一創新反映了DP World致力於採用增強貿易流動的技術，並提升了杜拜作為港口和物流行業全球領導者的地位。

然而，儘管傑貝阿里4號碼頭正在施工，但貨物裝卸系統仍沒有明確的完工日期，該系統可能會將傑貝阿里的吞吐能力提高到2,240萬TEU。

 

 

12安特衛普港（比利時）

 

2022年輸送量：13,500,000TEU，增長12.3%（2021年：12,020,000TEU）*

 

安特衛普－布魯日港是前安特衛普和澤布呂赫港口的統一管理機構，在作為合資企業的第1年，面對地緣政治和經濟挑戰，起步緩慢。

首席執行長范德梅倫（Jacques Vandermeiren）在2023年初表示：「我認為，我們可以回顧合併港口成功的第1年。 然而，無論是在地緣政治上還是在宏觀經濟上，這一背景都不容易。我認為我們已經真正證明了我們作為一個合併港口的地位。」

由於供應鏈全年持續擁堵，加上國際事件，貨櫃輸送量下降5.2%，至1,350萬TEU。

范德梅倫說：「與夢幻般的2021年相比，我們略有下降，所以下降可以忽略不計——特別是考慮到俄羅斯一夜之間被禁止出口。由於擁堵和新冠肺炎疫情，貨櫃航運與港口業面臨很大壓力，這意味著船隻更少，但每艘船上的貨櫃更多，這使貨物管理變得複雜。」

儘管如此，他還是指出有改善的跡象。

范德梅倫說：「我們已經看到，到2022年底，情況正在好轉，這也是我們從航運公司和貨櫃碼頭聽到的。隧道盡頭有一些曙光。我們希望今年能夠顯示出一些增長。合併為2個港口增加了價值，自合併以來，這2個港口出現了大量新的投資和項目，尤其是在能源轉型方面。這對今後一年的發展至關重要。」

*（2021年的資料僅包括安特衛普港；2022年的資料還包括澤布呂赫港的輸送量。）

 

 

編譯自

 

1. Top 100 ports 2023，Lloyd’s List 17 Jul 2023