林大源
巴拿馬運河全長約80公里，連接大西洋和太平洋，是全球貿易重要水道。運河有船閘系統，升降船舶至加通湖，讓船舶穿越巴拿馬間的山脈。因聖嬰現象引起持續乾旱，巴拿馬運河管理局自年初起限制通行船深度和數量來緩解供水壓力，即使雨季已至，但聖嬰使雨遲且少，高溫增加蒸發，造成水資源更為短缺。巴拿馬運河管理局於5月宣布緊急狀態，降低通行深度，大貨輪面臨減載，根據全球船追蹤網站顯示等待通過運河的船增加16%至264艘，天然氣運輸船等待時間從10增至18天，估計巴拿馬運河管理局將限制措施持續至2024年。
陸天麗與徐劍華〈走出疫情混亂的貨櫃航運市場已恢復正常〉，由於美國西岸的勞資糾紛所造成的混亂局勢，讓使用西岸港口的託運人在幾個月裡面臨艱難的處境。然而，即使存在這些潛在的供應鏈中斷危機，運價也沒有下降。與2021～2022年的需求高點相比，2023年的運輸需求明顯有所下降，但業務仍在發展，在這2種情況下，由於港口壅塞情況較低，航運相關行業的處境都比預期的要好，這對託運人來說是個好消息，但對承運人來說是個壞消息。高運價隨之而來的是船隊效率的降低，這種效率低下的情況可能會變得更糟，新船訂單顯示，2024年的新船交付量將達到令人震驚的高水準，但這可能是由於延遲交付造成的，估計2024年可能會高達7.5%。但航運公司知道如何調度，他們不僅可以從交付的角度出發，還可以透過在許多貿易航線上放慢航速來部署更多的船舶，從而使大批新船投入營運，減少運力增加所造成的衝擊，這是航運公司的最佳成本選擇。2022下半年的需求從疫情期間的高峰開始暴跌與疫情開始幾個月需求暴跌時的情況一樣嚴重，但到2023年4月衰退已趨於緩和，亞洲到美國的貨運需求量已經下降了8個月，基本的說法是，這是由於庫存調整。但如果2022年9月實物需求下降，這意味著沒有銷售的商品將在11月進入倉庫，因此預計庫存水準將從11月開始下降，這種情況沒有發生，這表明消費者支出已經逐漸恢復到正常模式。
許藝菲與江南莼〈航運公司數位化轉型任重而道遠〉，資料對於商業決策是有價值的，而且簡單明瞭。它可以用於提高營運效率、評估風險和改善安全記錄，並提供碳排放的透明度，考慮到競爭激烈的全球市場、對脫碳的推動日益加深、以及公眾對企業從字面上清理其行為的普遍要求，這一點並非微不足道。如果企業希望從資料中獲得有價值的準確見解，就必須瞭解資料及其過程，例如近期航運業的熱門議題：碳排放。然而，航運業面臨著多方面的數據挑戰，包括標準化並不普遍，知識差距很大，整合和利用資料的專業知識不是現成的，任何想要蒐集和分析資料的企業都須要使用某種形式的標準化資訊，否則就不可能進行大規模分析。數位化進程需要參與、一點專業知識和一些熱情，目前數位貨櫃航運協會（DCSA）正在為貨櫃航運公司制定標準，如果你想擁有可交互操作的供應鏈和無摩擦的資料交換，那麼企業就須要在整個行業廣泛採用標準，這是確保高效、可持續的航運業適應未來的唯一途徑。從外部尋找資料解決方案是有好處的，這樣的機構可以結合和比較各種各樣的資料來源，從而能夠獲得新的資訊。此外，這也意味著資料可以獨立驗證，從而提高了資料品質。航運業正在以不同的速度發展數位化，後續的工作，很容易被大量的資料來源和點所淹沒，特別是如果它是非結構化的，所以，最好的事情是確定業務需要資料的目的，因為資料的價值不在於它僅僅存在，而在於能夠獲得洞察，從而做出商業決策。
Smooth Bay〈法院地法的適用〉，該篇文章簡述《蒙特婁公約》第35條的規定以及中國法院對該條款的解釋，蒙特婁公約是國際民航組織於1999年簽署的公約，涉及國際航空運輸規則。根據該公約，如果在航空運輸終止之後的2年內未提起訴訟，乘客將喪失對損害賠償的權利，不同國家的法院對該條款的解釋存在爭議，特別是在中國的法院中更加明顯。中國法律採用的是成文法體系，與普通法體系不同，在中國的司法中，有5個案例與蒙特婁公約第35條的解釋有關，其中4個案例認為這一條款屬於中國法律所謂的「訴訟時效」，可以被訴訟或起訴等途徑中斷。另外有一個案例被評為涉外商務案件中最值得參考的案例之一。這些案例並未提供使用該原則的具體理由，只是簡單認為在計算時效時應該中止、中斷或延長。根據中國法律的規定，可以中斷時效的方式包括請求、承認和起訴等，不侷限於「僅可以以訴訟的方式來中斷時效的計算」，一個特殊的法院對蒙特婁公約第35條的解釋與其他案例不同，該法院認為只有以訴訟的方式才能中斷時效，這與立法背景和國外多數學術論述和判例相符。儘管上訴結果尚未確定，但中國的法令已開始積極尋求國際公約的背後意義，最後根據中國的「法院地法」原則，處理案件時可以根據作者的見解來解釋涉及的時效問題。
楊仁壽〈海上保險之航海事故〉，一般而言，定期傭船契約，有廣狹二義，從廣義言，舉凡由船舶所有人將船舶及所僱用的船員，於一定期間交由定期傭船人「利用」之契約，都可稱之為定期傭船。從狹義而言，將此等契約，以一定的典型約款，諸如船舶借租約款、利用約款、使用約款及不滿約款以及純傭船約款等定型的約款，與定期傭船人締結的契約屬之。條款的內容，僅是定期傭船契約犖犖之大者而言，其細節如何，仍視船舶所有人與定期傭船人如何訂定。而從廣義的定期傭船契約言，尤其在大陸法系的主要國家，法國1807年商法典、德國1861年商法典、1893年商法典，以及日本1899年商法典等，均未出現定期傭船契約特別規定，只依賴實務及學說的見解，予以運作，以致在英美法系國家與大陸法系國家呈現不同的樣貌，適用起來，不免發生歧異，造成海運界極大的困擾。楊仁壽大法官則認為不論英美法系或大陸法系，於二戰之後，均已將定期傭船契約中，有關定期傭船人對船長之指示權，作了明確的釐清：只限於商事事項，諸如港口或停泊地之指定等，不及於航技事項。影響所及，日本判例及學說亦隨之轉向，並促成了2018年的修法。
Maritime Business Review專欄「Investigating the factors influencing Australian logistics companies toward environmental activity adoption」（Sonia Sadeghian Esfahani, Stephen Cahoon, Shu-Ling Chen, Hilary Pateman, Seyed Mojtaba Sajadi），環境問題意識的提高和可持續發展的理念，一直在影響著商業界實施環境活動。供應鏈中的環境管理和流程不僅可以保護環境，還可以作為獲得競爭優勢的策略工具使公司受益。政府和公共政策制定者須要知道哪些因素，以及在多大程度上可以推動公司採取環保活動。該篇文章主要目的在研究影響澳洲物流公司採用環保活動的12個因素，對這些因素進行優先排序並確定新的驅動因素，有助於提高環境採用率的決策過程。經由文獻回顧，選擇影響的因素為過去沒有在澳洲物流業的案例中進行探索，研究方法為使調查人口中的每個成員選擇的機會均等，使用隨機抽樣以減少偏差，藉由探索性因素分析和弗里德曼檢驗，進行主成分分析並找到潛在變異量，並對影響因素進行聚類和排序。研究結果顯示，影響環境採用的3個主要群體包括社會和經濟因素、壓力因素和政府因素。採用弗里德曼檢驗對影響因素進行排序，結果顯示政府監管、燃料和能源價格以及實現競爭優勢的潛力分別排在第1到第3位，期望未來能幫助決策者和監管者制定新的法規和政策，以促進可持續發展。
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