Downturn trends are expected to continue throughout 2023
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】價格戰、運價、跨太平洋航運
【keywords】price war; freight rates; transpacific shipping
業界人士判斷，今年年初以來，航運公司避免了一場價格戰。5月運價沒有增長態勢，而且合約運價急劇下降。雖然航運公司推動跨太平洋航線運價上漲，一度促成跨太平洋航線即期運價緩慢上升，但是，運輸需求疲軟和運力供給富餘威脅著供需平衡。達飛海運預計，整個2023年都將持續低迷。
航運公司避免了一場價格戰
貨運市場一直動盪不安，但正在企穩。貨櫃航運公司似乎想要避免一場逐底競爭。
貨櫃即期運價表明，儘管從2022年初的峰值大幅下跌，但從根本上來說，市場行情高於疫情前的水準。
今年早些時候，在某些情況下，運價已回落至2019年的水準，一些分析師判斷，隨著運輸需求的下降，航運公司正在打價格戰，以確保各自的艙位利用率。
但Sea-Intelligence的分析表明，儘管2023年第1季運價有所下降，但目前已穩定在高於2019年的水準上。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，從整體指數的角度來看，世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，2023年的即期運價情況大大高於疫情前的水準。
在關鍵的東西向主幹貿易航線上，情況基本與大盤指數一致。
在亞洲－美國西海岸貿易通道上，到2023年初，運價處於或略低於2019年的水準。
墨菲說：「截至2023年3月，無論採用何種衡量標準，即期運價水準一直高於疫情前的水準。儘管亞洲－美國東海岸貿易出現了更大的波動，但這裡的即期運價在相當於或高於疫情前的水準上下波動。在亞歐航線，雖然今年前2個月運價低於2019年水準，但在3月中旬也出現了明顯變化，5月的運價遠高於疫情前的正常水準。」
只有亞歐航線返程航班的運價仍低於疫情前。
在跨大西洋貿易航線，運價正在從較晚開始的高點回落，但仍高於2019年的水準。
墨菲稱：「整體結論是，即期運價指標資料清楚顯示，市場本身並不疲弱。在2022年底和2023年前幾個月，我們毫不猶豫地將市場的發展稱為運價戰。即期運價已降至疫情前水準以下，需求增長繼續呈高度負增長，航運公司通過空白航班從市場撤出的運力更少，而不是更多。未能在戰術層面管理運力供需平衡，導致即期運價低於疫情前的水準。」
但他說，自那以後，市場發生了變化。
他說：「許多關鍵貿易航線的即期運價現在高於疫情前的水準。因此，今天的資料清楚地支撐了這樣一種解釋，即2022年底和2023年初的價格戰，即使還未平靜，也已經變得更加溫和。」
5月運價沒有增長態勢
在經歷了4月的強勁表現後，運價再次回落。但是，儘管進展緩慢，它們現在已經遠遠超過了疫情前的水準。
第21周，貨櫃即期運價幾乎沒有進展，儘管航運公司希望推動6月1日的綜合費率附加費上調。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）僅上漲11點，漲幅1.1%，其中只有跨太平洋運價表現出明顯的波動。從中國到美國西海岸的運價上漲5.2%，至1,398美元／FEU。
航運諮詢公司Linerlytica的分析師表示：「貨運市場復甦的信念正在迅速消退，繼5月初2次嘗試失敗後，航運公司在6月1日再次未能按計畫上調運價。運價繼續下滑，SCFI在過去4周下跌了6%，幾乎沒有任何逆轉的跡象。儘管一些航運公司仍在努力將美國西海岸航線的運價提高到1,800美元／FEU以上，但由於航運公司難以填補現有運力，他們的努力受到了損害。」
在更廣泛的WCI中，貨櫃綜合指數下跌了2%。在5月下旬比2022年同期低78%，比2021年9月的峰值低84%。
諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，整體下降涵蓋了各種運價。
詹森說：「從亞洲到歐洲和從亞洲到美國的去程運價略有下降。如果從春節後進入春季的通常季節性發展來看，那麼市場並不疲軟。亞洲－北歐貨櫃指數的下跌是市場放棄了4月以來的部分『非季節性漲幅』。然而與春節前的峰值相比，仍高於正常預期。」
導致貨櫃運價指數下跌的主要原因是跨大西洋航線運價大幅下跌10.5%。
詹森說：「在過去11年裡，這是跨大西洋航線第5次出現的周跌幅超過10%的情況。但這仍是貿易正常化的一部分，因為運價水準本身僅略低於4,000美元／FEU。相比之下，2019年5月同一周的運價水準略高於2,300美元／FEU。」
儘管從之前的峰值大幅下降，但航運公司已努力將下降幅度控制在高於疫情前低點的水準。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「自去年1月以來，SCFI和中國出口貨櫃運價指數（CCFI）分別下降了81%和72%。然而，儘管供需平衡惡化，它們仍高於2019年水準。」
即期運價在2019年的水準上上漲了3分之1，儘管第1季的運量僅比2019年同期增長2.1%。
拉斯穆森說：「航運公司還努力吸收了2019年4月至2020年4月期間新增的380萬TEU運力中的一部分。2023年4月貨櫃船的平均航行速度比2019年4月低3.4%。這限制了船隊的供給能力。然而，現有船隊的總供給量仍大大超過遠東地區的貨物出口量。」
另外，9萬TEU的閒置運力也無法解釋航運公司為何能夠穩定運價。
拉斯穆森表示：「儘管整體供需形勢不斷發展，但貨櫃航運公司肯定已經採取措施來提高運力與貨運需求的匹配效率，而且每家貨櫃航運公司都在遵循新的運價紀律。無論根本原因是什麼，我們都可以得出這樣的結論：儘管運價下降了70%～80%，運力供需平衡也在惡化，但到目前為止，貨櫃航運公司已經相當成功地將運價保持在高於疫情前的水準上。」
合約運價急劇下降
長期合約運價指數維持的時間長於即期運價。但隨著需求的消散，現在簽訂的新合約的運價要低得多。
隨著即期運價的大幅下跌，長期貨櫃運價一直反應遲鈍，但現在已開始大幅下跌，5月的資料顯示降幅最大。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的資料顯示，5月長期運價下跌27.5%，為連續第9個月下跌，也是Xeneta有記錄以來最大的月度跌幅。
Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）表示：「如果行業觀察人士想知道，在4月長期運價下降10%後，航運公司的處境會有多糟糕，那麼答案就像現在這樣。這一下降描繪了貨櫃航運業現狀的慘澹圖景。雖然逐月下降已經成為目前的新常態，但這次是一個崩潰。這背後的原因是多方面的，但主要原因是，5月標誌著美國現有的12個月合約即將結束，新協議將生效。這些都反映了當今市場低迷的現實，因此它們的定價比它們的前一個合約期要低得多。這對整個行業的影響有目共睹。」
今年5月，自2020年底以來，運價首次出現同比下降，從這一事實可以看出，疫情推動的運價熱潮正在消退。
伯葛籣德表示：「XSI指數目前同比下降42%。由於宏觀經濟的不確定性持續存在，貿易量不斷蒸發，以及更廣泛的地緣政治動盪感，航運業的短期跡象表明，短期內不會出現『扭虧為盈』的情況。儘管航運公司努力通過減速、服務航線重組和空白航班來管理運力，但長期運價還是出現了下降。」
跨太平洋航線運價的降幅最大，5月新簽合約的運價比4月下降了40.6%，指數自去年10月達到峰值以來已經下跌了一半以上。
這意味著，由於需求量銳減，亞洲和美國西海岸之間的貨櫃平均合約運價下降到6,140美元／FEU。
歐洲的合約協議也經歷了艱難的一個月，5月進口基準較4月下降了11.1%（自年初以來下降了32.6%），而出口基準下降了15.9%，與上月持平。
伯葛籣德表示：「隨著亞洲對貨櫃出口的需求下降，以及美國對進口的需求減弱，傳統上推動全球貿易增長的2股力量在某種程度上出現了退縮。在這種情況下，航運公司幾乎無法保護他們寶貴的長期運價，特別是當我們考慮到在疫情導致的『繁榮』期間訂購的船舶現在開始擴大整個行業的運力時。對於航運公司群體來說，今年將是非常具有挑戰性的一年，更多的事態發展等待著我們。」
航運公司推動跨太平洋航線運價上漲
6月普遍運價回升推高了跨太平洋地區的運價。但分析師預計，由於需求仍然疲弱，這些運價將回落。
第22周，跨太平洋市場即期運價大幅上升，幫助拉高了SCFI的平均運價，但整體運價增長前景依然低迷。這一周，SCFI上漲4.4%，5月結束時略高於初始，但仍低於4月的高點。但較3月的低點上漲了近14%。
第22周的上漲並非普漲。亞歐航線和亞洲－地中海航線的運價分別下降1.5%和0.8%。
最大的驚喜是亞洲－美國西海岸的運價上漲了5分之1，達到1,666美元／FEU，而亞洲－美國東海岸的運價上漲了10%，達到2,364美元／FEU，這表明6月這些貿易的整體運價上漲至少已經產生了一些影響。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，他也注意到跨太平洋航線的運價增長，儘管幅度不同。
桑德說：「我們還發現，5月在跨太平洋航線上提供的一些最低運價已不再適用。這自然會推高6月初的平均運價。航運公司在4月中旬之前成功推高了跨太平洋即期市場，由於即期市場沒有在一夜之間蒸發，他們現在正再次嘗試。由於巴拿馬運河水深限制，一些航運公司還在尋求對巴拿馬運河運輸收取額外費用，還有一些航運公司還對重載貨物徵收更高的附加費。」
德魯里（Drewry）更廣泛的WCI指數更好地反映了航運公司的全球地位。第22周，WCI指數下跌0.2%，已較2022年同期下跌78%。
德魯里指出：「最新的德魯里世界貨櫃綜合指數為1,682美元／FEU，現在比2021年9月達到的峰值10,377美元／FEU低84%。這比10年平均運價2,688美元低37%，表明價格恢復到更正常的水準，但仍比2019年（疫情前）1,420美元的平均價格高18%。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森表示：「運價的變化趨勢與最近幾周相同。目前沒有具體跡象表明，主要海運交易的運價水準出現了『崩潰』。我知道這不會成為任何令人興奮的頭條新聞，但事態發展非常無聊，因為每週的變化非常小，除了大西洋航線的去程貿易運輸。」
德魯里顯示，歐－美跨大西洋航線的運價，繼第21周下降10.5%之後，第22周又下降了6.4%。
詹森說：「背景總是最重要的。與疫情高峰期相比，運價下降了50%，但儘管如此，仍比疫情前的2019年同期高出63%。跨大西洋航線仍在經歷運價正常化過程。它沒有崩潰。其他貿易航線運價從峰值下跌的跌幅大得多，亞洲－北歐運價下跌了90%，亞洲－地中海下跌了84%，亞洲－美國西海岸下跌了86%。但與2019年疫情前的同一周相比，這些運價實際上分別上升了6%、50%和41%。」
跨太平洋航線的成果能否保持下去還有待觀察。Linerlytica的分析師表示，儘管航運公司能夠在5月初強行提高運價，但5月中旬的努力就不那麼成功了。
Linerlytica稱：「航運公司繼續前進一步，後退2步，過去一周SCFI的上升並未緩解市場壓力，CCFI指數繼續下跌。和CCFI的不同走勢反映了平均運價的下降，儘管航運公司試圖推動運價上漲，但迄今為止未能堅持下去。SCFI將進一步觀察從6月1日起，跨太平洋航線運價上漲的情況，但預計漲幅不會持續下去。」
第22周出現的運價上漲更多地與航運公司的運力管理有關，而不是與基本運價改善有關。接下來幾周運價將進一步下跌。
桑德說：「這種運價上漲的情況是否是託運人擔心第3季可用運力不足，因此提前裝載旺季貨物的原因？並不是如此。這是航運公司在運力管理上開展工作的結果嗎？在更大程度上，歸功於慢速航行。」
跨太平洋航線即期運價正在緩慢上升
6月初，航運公司最新一輪綜合費率附加費（GRI）上調部分成功。
航運公司已經把亞洲－美國航線的即期運價拉低下來，跌至谷底，但這是一個艱難的過程：上升2步，下降一步，再上升2步，又再次下滑。
6月1日的GRI上調取得了部分成功，彌補了4月15日GRI的部分失敗。
根據波羅的海貨櫃運價指數（FBX），6月2日中國－美國西海岸即期運價為1,441美元／FEU，比6月1日GRI上漲之前的運價上漲11%，比4月15日GRI上漲之前的運價上漲44%。
FBX顯示，6月2日中國－美國東海岸運價為2,448美元／FEU，較最近一次GRI上漲之前的運價上漲6%，較4月15日GRI上漲之前的運價上漲17%。
雖然第22周SCFI較前一周上漲5%，但Linerlytica表示，SCFI「在6月1日跨太平洋運價增長的背景下」上漲，而全球「情緒仍然低迷」，其他貿易通道「面臨巨大壓力」。
6月5日，普氏能源公司（Platts）表示：「市場仍然看跌。儘管6月1日北美從遠東進口的運價普遍上漲，暫時緩解了疲軟的即期市場。受GRI影響，Platts資訊對從北亞、東南亞到美國東海岸的即期運價評估小幅上升。」
但市場參與者告訴Platts，貨運需求無法支撐即期運價上漲，預計運價將再次回落。一位貨運代理消息人士對Platts表示：「不管怎麼說，這是一個好策略。如果航運公司要求500美元，得到100美元，他們就會接受。這比眼睜睜地看著運價下降要好。」
年度合約運價如預期般大幅下跌。在一次性的疫情驅動因素緩解後，航運公司預計即期運價和貨運量將恢復到疫情前的水準。另一個預期是，2023年5月1日至2024年4月30日期間的年度跨太平洋合約運價將回落至正常水準。這也發生了。
總部位於挪威的Xeneta收集長期和短期（即期）運價的資料。6月5日，遠東－美國西海岸航線的平均長期運價為2,025美元／FEU。由於新的年度合約於5月生效，這一數字較4月底下降了52%。
一年前的峰值時期，這條航線的平均長期運價達到現在的3.7倍（7,545美元／FEU）。儘管如此，根據Xeneta的資料，目前的長期平均水準仍比2019年同期（疫情前）上漲了30%。
6月5日，Xeneta將遠東－美國西海岸航線的平均短期運價定為1,454美元／FEU，與疫情前的水準相當。
目前的平均長期運價為571美元／FEU，比平均短期運價高出39%，這意味著航運公司在面對需求疲軟的情況下，至少在支撐收入方面取得了一些成功，因為他們的運量中合約運量的比例更多。
遠東－美國東海岸航線的情況也一樣。6月5日Xeneta評估了目前的平均長期運價為3,235美元／FEU。隨著新的年度合約運價生效，這些運價較4月底下降了52%。
2022年8月，這條航線的長期運價達到峰值，是6月初的3倍。然而，根據Xeneta的資料，目前遠東－美國東海岸貿易的平均長期運價比疫情前的水準高出28%，為797美元／FEU，比目前的平均短期運價高出33%。
航運公司和港口的共識是，隨著節假日商品的運輸，旺季的貨運量至少會有適度的增長，這與典型的疫情前模式一致，這應該會在整個夏季和初秋為即期運價提供一些支撐，但不會出現「煙花」一樣的暴漲。需求大幅反彈的希望已經變得渺茫。
在6月15日的一次線上演講中，赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示：「人們一直在推遲（簽訂合約的時間），但整體來說，我們簽訂的合約（數量）與去年相當。市場已經正常化，去年第4季和今年第1季的需求肯定是低迷的，但現在有一點復甦。」
訂艙量資料至少從低點有所改善，這可能預示著正常季節性增長的開始。
FreightWaves SONAR的貨櫃圖冊的訂艙指數——衡量在計畫離港日期出發從所有目的地前往美國的預訂量——在6月5日達到121點（100點的指數為2019年1月1日），非常接近今年的高點，與疫情前的2019年這個時候的水準一致。
運輸需求疲軟和運力供給富餘威脅著供需平衡
如果今年需求持續疲軟，貨櫃航運公司將不得不採取進一步措施來維持運價。
伴隨著需求放緩，疫情期間訂購的運力正在進入市場。貨運量可能要到2024年才能恢復。
面對未來2年湧入市場的新運力，如果要維持運價，貨櫃航運公司可能會被迫對其網路進行更多的結構性改革。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的最新貨櫃需求預測表明，2023年的貨運需求量將僅增長0.5%～1.5%，2024年將增長5.5%～6.5%，2024年下半年將開始復甦。
BIMCO首席航運分析師拉斯穆森表示：「我們預計，2024年，所有重要的海運和區域貿易航線的總運量將比2022年增長約7%。」
但市場復甦的時間存在不確定性，可能要到2024年才會出現。在這種情況下，全球貨櫃運量將比基本情況低3.5%。這是根據國際貨幣基金組織（IMF）預測的2023年和2024年世界經濟增長率分別為2.85%和3%做出的評價。
拉斯穆森表示：「風險仍然堅定地傾向於下行，IMF也提出了一種較差的情況，即金融狀況收緊可能會使2023年和2024年得將經濟增長率分別降至2.5%和2.8%。發達經濟體可能會受到更大的負面影響，特別是美國、歐盟和日本，預計2023年的增長率將比基本情況低0.4個百分點。相比於和美國關係較鬆的經濟體來說，墨西哥和加拿大等與美國關係密切的經濟體面臨更大的放緩風險。」
今年下半年，航運公司已經做出了很大的潛在補充貨源的努力，但BIMCO指出，儘管今年第1季北美進口量下降了21%，但所有業務部門的庫存／銷售比已經回升到新冠疫情前的水準。
拉斯穆森說：「在許多國家，高通脹、利率上升和金融環境收緊仍然是消費者和企業面臨的挑戰。特別是在美國，人們擔心美聯儲將大幅加息，導致美國經濟遭遇『硬著陸』。如果發生這種情況，也會對其他國家和地區產生負面影響。」
由於這個原因，現在就斷言今年美國運量將在下半年復甦還為時過早。
不過，儘管運輸需求增長復甦緩慢，但運力供給增長仍在繼續。由於拆船速度低於預期，BIMCO提高了船隊前景，目前預計2023年和2024年的運力增長分別為7.3%和8%。
拉斯穆森表示：「我們預計，新在2023年和2024年共交付490萬TEU運力後，2024年底全球運力將達到2,980萬TEU，而拆解運力將達90萬TEU。」
慢速航行和空白航班在一定程度上抵消了運力的湧入，近幾個月來，航運公司甚至能夠推動一些即期運價的上調，儘管不確定這種情況會持續多久。
拉斯穆森說：「我們還不完全相信貨櫃航運公司能夠控制這些運價的上漲趨勢。在很大程度上，運價的上漲取決於調整每條貿易航線提供的運力，要麼通過服務航線調整進行結構調整，要麼通過空白航班進行臨時調整。到目前為止，貨櫃航運公司似乎主要依賴於空白航班，但如果下半年市場運量沒有像預期的那樣恢復，那麼就可能須要進行結構性改革。」
他稱，一些航運公司已開始進行結構性改革，例如2M聯盟的合作夥伴在亞歐航線上增加船隻，以減緩船舶航速並吸收運力，但仍有更多工作要做。
拉斯穆森表示：「整體而言，我們仍然預測2023年船隊供需平衡將顯著減弱，2024年將有所恢復。在整個期間，平衡仍將弱於2019年。」
達飛海運預計，整個2023年都將持續低迷
在充滿挑戰的市場環境下，貨櫃航線正在快速正常化。今年第1季的財務業績可能是2023年最好的業績。
法國達飛海運表示，由於經濟逆風給運輸需求帶來壓力，加上進入市場的新運力繼續抑制運價，今年貨櫃航運業將繼續回歸正常化。
達飛海運首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）在發布今年第1季業績時表示：「在經歷了異常的2年之後，由於全球經濟增長放緩、通脹以及全球許多地區正在持續的縮減庫存現象，我們的行業已經進入了一個正常化階段。儘管環境惡化，但我們第1季的業績非常穩健。這是我們過去2年承諾投資超過300億美元的成果。這使我們能夠不斷擴大和加強我們為客戶提供的運輸和物流解決方案。」
達飛海運表示：「隨著運輸和物流業的市場狀況繼續惡化，2022年下半年的趨勢在2023年仍適用。鑒於通脹壓力正在拖累經濟合作暨發展組織（OECD）國家的消費支出，2023年的宏觀經濟預測預計全球GDP將溫和增長。然而，這可能會在今年晚些時候穩定下來。不過，未來幾季交付的新運力預計將繼續對貨櫃運價構成壓力。」
在這種背景下，第1季可能是他們今年業績最好的一季。
在集團層面，達飛20億美元的淨利潤與去年同期相比下降了70%以上，當時是貨櫃航運公司盈利的高峰期。收入下降3分之1，至127億美元，息稅折舊及攤銷前利潤下降3分之2，至34億美元。其中，海運業務貢獻了30億美元的息稅折舊及攤銷前利潤，營收為89億美元。
達飛海運表示：「第1季反映了2022年最後一季的情況。市場環境充滿挑戰。貨運需求繼續放緩，促使即期運價迅速正常化。」
達飛的平均海運運價下降了37%，至1,766美元／TEU，而貨運量下降了5.3%，至500萬TEU。相比之下，根據貨櫃貿易統計（CTS）的資料，市場運量同比減少6.7%，平均運價同比下降49%。
運量和運價的下降是由幾個因素造成的，包括北美和歐洲的家庭消費下降，原因是價格通脹和服務支出增加，以及影響亞洲出發貿易的零售部門庫存減少。
達飛海運表示：「拉丁美洲和非洲等地區相對活躍的活動，加上擁堵的緩解，仍不足以抵消東西向主幹貿易航線的運量和價格下降。」
達飛海運的物流部門表現較好，收入增長14.1%，達到39億美元，這是由於從去年第2季開始收購了Ingram CLS、捷富凱（Gefco）和Colis Privé。
如果對物流公司Bolloré Logistics的收購按計畫在2024年進行，這一收入流將進一步增長。
在其他地區，由於擁堵緩解和航運運價下降，達飛其他業務的息稅折舊及攤銷前利潤下降了近一半，僅為4,500萬美元。
不過，儘管今年剩餘時間前景黯淡，達飛相信自己能夠安然度過低迷期。
達飛海運表示：「由於聯運和物流戰略以及財務實力，達飛對自己抵禦經濟週期的能力充滿信心。」
參考文獻
- James Baker：Carriers avoid a price war as box rates stabilize, Lloyd’s List 22 May 2023
- James Baker：Box freight rates fail to gain momentum in May, Lloyd’s List 26 May 2023
- James Baker：Sharp fall in contract container freight rates, Lloyd’s List 31 May 2023
- James Baker：Box carriers push through transpacific rate increase, Lloyd’s List 02 Jun 2023
- Greg Miller：Trans-Pacific spot container shipping rates are inching up, American Shipper June 05, 2023
- James Baker：Weak demand and strong supply threaten liner balance, Lloyd’s List 31 May 2023
- James Baker：CMA CGM expects downturn to continue throughout 2023, Lloyd’s List 26 May 2023
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