US import demand positioned to find a new bottom in 2023 with puny peak season
梁雨馨、江南蒓
【關鍵字】航運旺季、美國進口需求、航運長期需求
【keywords】peak season for shipping; US import demand; Long-term demand for shipping
物流業為重返市場做準備時應該注意什麼？尤其要重視追蹤學生返校季訂單，瞭解訂單是如何積累起來的？美國貨運倉儲公司Seko Logistics預警今年航運旺季無望。諾貝爾經濟學獎得主表示，航運的長期需求將下降。商船三井概述了航運業面臨的最大挑戰。種種跡象表明美國進口需求將在2023年觸底。
物流業為重返市場做準備時應該注意什麼？
旺季預期是目前物流領域討論最多的話題，但還有一個主要的消費階段沒有被考慮，即學生返校購物季。
就像假期訂單消費一樣，通常從7月中旬持續到9月初／中旬的學生返校季遵循類似的可預測時間。計畫和採購每年都同時進行。
目前，託運人和物流公司正在就學生返校季相關問題進行協商。這段時間可以作為零售業對消費者支出預期的良好晴雨表。
雖然物流業關注的是學生返校季或旺季的總運輸量，但要效益良好，則需要深入研究各個指標，以更好地把握未來形勢。
為了預測消費者的真實需求情況，要打破供應鏈中不同的垂直市場。供應鏈的情況不是簡單的一個非黑即白的問題。供應鏈是由灰色陰影構成的。研究消費者對不同垂直市場產品細分的需求將使公司能夠更好地管理庫存。
北美第4大貨運經紀商RXO的首席執行長威爾克森（Drew Wilkerson）表示：「我們預計學生返校季訂單將與去年持平，或略有上升。我們收到了很多服裝運輸訂單。」
科技產品貨運訂單也是今年的關鍵。這是自新冠疫情開始以來，貿易、運輸重新開始活躍的第2年。
OL USA的首席執行長貝爾（Alan Baer）說：「我們沒有看到客戶群的訂單有什麼重大變化。科技公司的貨運量看起來保持穩定。」
ITS Logistics的運輸和多式聯運副總裁布拉希爾（Paul Brashier）告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper），ITS Logistics在零售業的各個方面都看到了疲軟跡象。
他說：「我們看到，無論是零售商還是零售商的供應商，學生返校季各類商品購買力都較去年同期更疲軟。與去年相比，由於大量庫存仍存放在託運人（配送中心）處，貨運量下降了30%～35%。庫存包括辦公用品、服裝和電子產品。儘管總進口量大幅下降，但高端商品進口量高於折扣商品。這是因為折扣零售商正在從美國（配送中心）的庫存中採購庫存，而不是像過去那樣從海外採購庫存。」
隨著我們進入旺季，同比比較實際上只不過是引人注目的標題，而不能反映真實的基本面。新冠疫情的影響仍然存在。一年中市場進入旺季階段的運量更多了，因為節日貨物會提前裝運。這導致了與2022年旺季的持平。
FreightWaves貨運資料商分析了海運量的年度對比，但其實2年資料風馬牛不相及。
將貿易細分訂購和銷售的產品類型將讓世界更好地瞭解消費者消費需求。威爾克森說，食品和飲料以及製藥行業繼續保持強勁。
另一個值得關注的點是：卡車貨載率持續疲軟。
威爾克森說：「在很長一段時間內，2:1的卡車貨載率一直沒有下降。我還沒有說觸底，但我們接近觸底。越來越多的承運商正在退出市場，這是好事，但還不足以推動市場發展。總而言之：我們對貿易資料剖析得越多，就越能理解消費者可能做出什麼樣的支出決策。」
追蹤學生返校季訂單：訂單是如何積累起來的？
貨櫃貿易情況使零售商更好地預期學生返校季消費者的需求。
《美國託運人》最近報導，根據產品類別，物流訂單持平或略有上升。但是總訂單量呢？
當孩子們回到學校時，父母須要給他們買一些東西。如果想衡量消費者的消費水準，可以分析紙質筆記本、背包和午餐盒等返校必需品的需求數量。根據這些資料就可以瞭解零售商預期的各類商品需求。
為了掌握需求，《美國託運人》於ImportGenius資料庫深入研究貨櫃貿易資料。他們調查了3類產品的進口量：紙質筆記本、背包和飯盒。2019～2023年資料顯示了「正常」情況下、新冠疫情時及貿易重新開放後的相關情況；2022年，全國學校重新開放面對面教育，需求激增。
ImportGenius資料平台研究主任喬治（William George）表示：「我們可以清楚地看到，5月3類產品的年進口量都處於或接近峰值。新冠疫情對背包和餐盒進口的影響顯而易見。另一方面，筆記型電腦的進口並沒有減少，這表明筆記型電腦在線上上學習時仍起到重要作用。」
經歷了一次需求激增，特別是最近的歷史上，從未發生過類似新冠疫情結束後重新開放的需求激增，因此很難找到貨櫃貨運量的比較物件。銀行利率上升、通貨膨脹和經濟衰退的影響，加大了分析對比的難度。
喬治說：「雖然今年5月3類商品的進口量都高於2020年和2021年的進口量，但都低於2022年的峰值。這表明零售商對消費者消費支出的小幅收縮有所準備。」
將今天的「新疫情常態」與「疫情前常態」相比，午餐盒和筆記本的進口量更高。根據ImportGenius平台提供的資料，Dollar General是目前最大的筆記本進口商，2023年至少進口247TEU的筆記本。然而，背包訂單與2019年相比有所下降。
有沒有可能是父母在2022年為他們的孩子買了新的背包，並讓孩子繼續使用，因為家長更願意將可自由支配的收入用於購買其他產品？可能是這樣。背包是價格較高的物品，父母如果想節省一些錢，讓孩子重複使用背包是可以的。
總而言之：零售商在從庫存過剩的後遺症中恢復，他們不希望自己倉庫裡再次積壓商品。
在一份給客戶的報告中，鴻安船務公司（HLS）根據從託運人那裡看到的情況，對目前的形勢進行了展望。
報告說：「中國和亞洲的出口量仍沒有明顯上升。鑒於美國經濟和消費者需求的波動性日益增加，今年從仲夏開始的傳統假期旺季更有可能推遲、縮短、弱化。據報導，家得寶、塔吉特和沃爾瑪等大型零售商終於將庫存恢復到2019年的水準。然而，由於預計未來幾個月銷售將放緩，零售商已經下調了市場銷售預期，並沒有準備好全面補充庫存。」
因此，如果你想在今年剩下的時間裡保持領先業績，那就得密切關注訂單量和貨櫃運量。這樣你就不會對貨量回落感到驚訝。記住，貨櫃運量是需求量的預警，消費需求在經歷了2年的緊張後仍在縮減。
Seko Logistics預警今年航運旺季無望
由於零售商對市場保持觀望，海運和空運市場反彈前景黯淡。
貨運承運商意識到，今年的運輸旺季可能會表現平平，並且旺季會比往常晚些到來，因為即使在清理完過剩庫存後，商家仍不願下新的進口訂單。
5月22日，美國貨運倉儲公司Seko Logistics的首席執行長加涅（James Gagne）在線上簡報會上向記者表示，由於經濟波動和對消費者信心的不確定性上升，包括時尚、科技、國防和醫療設備在內的各個行業的客戶對下訂單都非常謹慎。
這意味著傳統情況下，從仲夏開始的海運和空運浪潮更有可能是一場漣漪。與此同時，主要經濟體國家的製造業正在收縮。
加涅說：「我們的客戶預計將在下半年出現一個溫和的高峰，除非出現一些人為收緊產能的干擾，貨運浪潮不會出現在7月、8月和9月。」
去年底，物流專業人士和分析師曾樂觀地認為，一旦消費者支出轉向服務業，供應鏈擁堵緩解，零售商處理掉積壓的庫存商品，貨運量將從春季的持續低迷中開始復甦。
這還沒有成功。去庫存化的時間比預期的要長，零售商現在對下新訂單持謹慎態度，要等待通脹和經濟衰退對消費者需求的影響更加確定。
零售商警告稱，隨著消費者減少對非必需品和大件商品的購買，未來幾個月的銷售將放緩。
5月23日，勞氏（Lowe’s）下調了全年銷售預期，部分原因是預計銷售額將下降2%至4%。此前，家得寶（Home Depot）也下調了銷售預期，因為人們在家居裝修方面的支出減少了，而塔吉特（Target）和沃爾瑪（Walmart）表示市場銷售正在降溫。
加涅說：「就潛在需求而言，至少在未來6到7個月裡，仍然存在巨大的問號。實際上，我們看到一些客戶剛剛開始削減海外製造商的訂單。」
不同行業的補貨情況會有所不同，傢俱和運動器材等大件商品運輸市場可能需要更長時間才能恢復。
Seko Logistics的首席商務長伯克（Brian Bourke）表示：「到底有哪些公司促成了潛在的淡季，不進庫存？或者他們是否能夠等到2024年農曆新年再大幅提高庫存水準？這些問題仍有待觀察。」
總部位於芝加哥的Seko Logistics專門從事跨境運輸、電子商務履行實現、重大件送貨上門和退貨管理。Seko Logistics在世界各地有150多個分公司。
馬士基航運公司最近表示，預計庫存清理過程要到今年下半年的某個時候才能完成，但管理層並不清楚海運量何時會回升。洛杉磯港的高級官員也表示，今年的貨運旺季將會推遲，時間也會更短。
疲軟的貨運旺季將損害利潤率，並讓那些希望彌補上半年低利潤的貨運公司感到失望，尤其是在2022年之後，商業交易大幅下降。去年的不同之處在於，零售商為避免港口擁堵和交貨延誤，提前訂購了訂單，因此上半年海運業績強勁。
復甦的萌芽隨處可見。儘管對進口商品需求大幅激增的預期較低，但仍有可能出現小幅增長，尤其是對新產品而言。例如，商家可能在節日期間某一品類商品庫存過多，但其他品類商品庫存不足。
加涅說：「各種各樣的新選擇，尤其是在時尚領域，將激發消費者的興趣。人們已經厭倦了購買同樣的舊東西。當我們開始看到更多新產品重返市場時，消費者的購買行為將被推動，而我們可能沒有在今天的資料中看到這方面的體現。」
此外，新產品的推出可能會提振航空貨運需求。航空貨運需求已連續14個月處於低迷狀態，各公司都在努力於假期旺季爭取客戶的需求。
根據市場報告機構的資料，第1季全球航空貨運量下降了10%，比一年前低43%，原因是貿易降溫，並且隨著客機在新冠肺炎疫情後恢復服務，航空貨運的運力增加。
伯克表示，在許多情況下，航空貨運訂單量保持著驚人的彈性。在新的供應鏈完全建立之前，將部分生產過程從中國轉移出去以最大限度降低風險的公司需要更快速的運輸，而其他公司在疫情期間從未過渡到「JIC精益化策略」的模式，它們需要比海運更快的物流。客改貨機（preighters），即暫時用於貨運的客機在亞洲仍在使用，許多國家最近才重新開放旅遊業，航空公司正在努力重新構建客運網路。
業內專家表示，除了聯邦快遞（FedEx）和聯合包裹（UPS）之外，許多全貨運承運商（all-cargo operators）在貨機貨艙難以載滿的情況下，一直遲遲不讓貨機停運，因為他們希望在市場好轉時有現成的運力。加涅說，確保著陸權和入境許可權，特別是在某些地區地緣政治緊張局勢日益加劇的情況下，比過去更加困難，因此保持航空運力的使用比未來試圖恢復運力更容易。
Seko Logistics首席執行長加涅表示，為了應對消費者需求的變化和電子商務銷售的放緩，零售商自今年年初以來，對外包自己供應鏈的履行部分表現出了濃厚的興趣，特別是在美國。
伯克表示，線上商家正在向物流公司尋求幫助，以使自己的庫存在批發、零售和直接面向消費者的管道中更具可替代性，從而更清楚自己使用的是哪種分銷管道，尤其是在全國各地倉庫租金飆升的情況下。
例如，5月，貨運代理公司Flexport收購了Shopify的物流資產，現在將為使用平台的賣家提供進口服務和最後一英里的送貨服務。
Seko Logistics美洲區總裁希克勒（Hans Hickler）說，該公司也對重新設計分銷網路很感興趣，以便找到能提供更好效率和服務的節點。
諾貝爾經濟學獎得主表示，航運的長期需求將下降
諾貝爾獎得主、經濟學家斯蒂格利茨（Joseph Stiglitz）說，航運業面臨著從地緣政治到人工智慧的5大挑戰。
當今做出的投資決策必須考慮到未來的全球經濟情況。
斯蒂格利茨在國際海事大會上告訴聽眾，長期來看，航運需求將下降，現在做出的決定必須考慮到未來的挑戰。
斯蒂格利茨說，航運業面臨5大挑戰。
1是全球經濟放緩，這是最直接的風險。從國家層面來看，缺乏貨幣支撐可能會使經濟回到疫情之前的低增長和長期停滯狀態。
斯蒂格利茨將其他挑戰歸類為「長期」問題。
2是氣候變化。按重量計算，大約40%的貨物與化石燃料有關。如果到2050年實現全球碳中和的目標，40%的貨運量將會損失。除了面臨船舶未來將如何繼續營運的問題，利益相關者還需要記住，船上的設備也要轉變。
3是地緣政治。緊張局勢引發的供應鏈和物流路線重組是另一個令人擔憂的問題，目前中美之間的糟糕局面就是一個典型例子。努力加強對供應鏈的控制，將生產轉移到美國國內更近的地方，可能會對環境產生積極影響，但會減少市場對航運服務的需求。
4是新技術在全球的引用。新技術也可能給航運業帶來負面影響。
斯蒂格利茨說，人工智慧的採用有可能提高效率，包括自然資源和礦物方面的工作，但這也可能限制對航運的需求。
第5，斯蒂格利茨認為經濟結構向服務業的廣泛轉移，是航運業最後一個挑戰。
其中一些問題，尤其是2050年碳中和的目標，似乎是遙遠的問題。但斯蒂格利茨說，想獲得長期成功的投資決策需要有前瞻性，需要考慮並直面這些挑戰。
商船三井概述了航運業面臨的最大挑戰
在前所未有的全球波動背景下，商船三井的目標是通過減少波動風險的敞口和實現業務多樣化來保障收益。這些變化帶來的更穩定的現金流入將幫助這家日本巨頭公司應對行業的另一個重要挑戰：脫碳。
企業歷史越長，智慧越大。擁有140年歷史的商船三井航運公司（Mitsui OSK Lines）希望能不辜負這一期望。
商船三井董事長池田潤一郎在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示，航運業正在努力克服同時受到多重挑戰的打擊。解決挑戰既需要過去的經驗，也需要前瞻性思維。
池田於1979年加入這個日本最大的航運集團，在大約40年的工作生涯中見證了航運業的起起落落。
池田潤一郎回憶起2008年全球金融危機造成的市場停擺，以及隨後貨櫃航運公司之間的激烈競爭。
但與當前地緣政治力量再平衡將給世界帶來的「劇烈變化」相比，那些挑戰可能顯得微不足道。池田說：「目前可能是航運業最具挑戰性的時期。」
俄烏戰爭以及由此引發的對莫斯科的制裁，已經增加了航運公司海運的合規風險。貿易混亂使部分航運企業受益，但軍事衝突和經濟脫鉤也加劇了即將到來的全球經濟衰退，讓整個航運業感到寒意。
池田說，從長遠來看，3D列印等新技術支持的供應鏈重組可能會大大減少市場對海運貿易的需求。
航運公司不可能改變政治家的想法。但他們能做的是保持靈活性。開展新的業務以適應不斷變化的貿易流是企業一項重要的生存技能或範例。在國際爭端中盡可能保持中立也是如此。
商船三井首席執行長橋本剛今年1月表示，只要法規允許，商船三井將繼續從俄羅斯運輸液化天然氣。
池田說：「這聽起來可能有些理想化，但我們希望通過在世界各地運送貨物來優化便捷人們的生活，從而幫助緩解地緣政治緊張局勢。」
面對前所未有的局勢不確定性，另一個策略是通過減少風險的敞口和將業務分散到未來增長強勢領域，以保障收益。
這是商船三井今年早些時候推出的新公司管理計畫——「藍色行動2035」的一部分。
在業務整合改革中，商船三井要將其高波動性資產（即貨櫃船、汽車滾裝船和一些乾散貨船及油輪）的比例從2022年的51%降至2025年的40%。利潤占比將從92%降至60%。
與此同時，預計商船三井的非航運業務，包括海上業務、海上風電業務、替代燃料業務、物流業、房地產業、渡輪和郵輪業務，資產和利潤占比將大幅提高。
根據管理計畫，商船三井的最終目標是將公司打造成「一家源自海洋的社會基礎設施公司」。
這些變化帶來的更穩定的現金流入將幫助公司應對另一個重要的行業挑戰：脫碳。商船三井計畫在未來3年投資近50億美元，以實現到2050年零排放的目標。
池田說：「根據燃料技術的發展，預算可能在未來10年增加到150億美元以上。商船三井實現綠色航運的方式不是『隨波逐流』，而是『創造潮流』，或者引領潮流。未來的燃料是氨、氫還是風能，還不確定，但我們不能只是坐等新能源出現。甚至客戶也不只是在等待，而是要求我們改用液化天然氣或甲醇作為燃料，因此我們航運公司要滿足客戶的要求。」
商船三井目前水上營運的船舶近700艘，公司計畫到2030年擁有90艘以液化天然氣或甲醇為燃料的船隻。這些燃料被認為比傳統的重油更清潔，但都不是實現未來零排放的完美燃料。
綠色甲醇是一種碳中和燃料，可以通過生物質氣化或電力再生、捕獲二氧化碳來生產。綠色甲醇越來越受到新造船投資者的青睞，尤其是貨櫃船的投資者，但預計綠色甲醇的價格將非常昂貴。
池田表示，商船三井目前計畫在包括美國在內的幾個國家投資生產綠色甲醇，儘管這些項目尚未進入最終投資決策階段。
商船三井與加拿大甲醇生產商Methanex建立了長期合作關係。商船三井擁有Methanex運輸子公司——Waterfront Shipping的40%股份。
然而，氨似乎仍是這家日本巨頭公司未來新能源的首選——至少目前如此。
雖然以氨為動力的主引擎仍在開發中，但這種燃料已經在市場上售賣。此外，日本政府和航運業界正在探索在燃煤電廠中混合燃燒氨，以減少排放。
由於此方案經濟可行性並不確定，這一實驗結果不能確定。但池田表示，如果實驗成功，將大大增加市場對氨的需求、降低成本。
池田說：「這就是我們認為氨比甲醇具有經濟和技術優勢的地方。不過，保持靈敏性是很重要的。如果甲醇的開發取得突破，成本大大降低，我們可能會轉向投資甲醇燃料。」
商船三井的計畫圖顯示，到2035年，公司旗下淨零排放船隊應擁有130艘船，與2019年相比，溫室氣體排放強度將減少45%。
池田預計，當商船三井和志同道合的合作夥伴共創潮流時，其他公司也會效仿。但是脫碳並不僅僅是航運業面臨的挑戰。例如，碳排放須要在全球監管框架下計入運價，綠色燃料的供應需要能源業界的支援。
池田說：「整個社會都需要認識脫碳的重要性，並分擔實現這一目標所需的成本。」
美國進口需求將在2023年觸底
SONAR平台訂單量資料趨於2019年的水準，但運量下降的風險繼續上升。美國經濟繼續下行的風險增加了貨櫃進口量繼續下降的可能。
就在1年前，SONAR平台的海運貨櫃訂單資料顯示，美國對貨櫃貨物的進口需求正在急劇下降，儘管此資料仍與2019年的水準保持一致（正如預測的那樣），但全球宏觀經濟的疲軟仍在繼續增加貨運量下行的風險。由於美國進口商在2023年下半年可能會像以往一樣謹慎地下新進口貨物訂單，美國進口需求越來越有可能再次出現新的下降，並註定在下半年再次觸底。
SONAR平台最新海運貨櫃訂單資料顯示，美國貨櫃進口量達到了8個月來的最高水準。雖然最近訂單量的增長對任何希望美國進口量反彈的人來說都是一個好的信號，但這也可能具有誤導性，除非結合過去4年美國貨櫃進口量整體情況來看。
正如我們之前預測的那樣，2023年上半年的海運貨櫃訂單量與2019年的水準保持一致。預計這種情況將持續到第3季初，屆時我們可能會開始看到訂單量從2019年的水準轉向下行，2023年的海運量將明顯低於2019年的水準。那時起，美國貨櫃進口量將再次達到今年中國春節期間達到的低點，在第3季末／第4季初跌破春節低點水準，達到新的低點，比2019年下半年的運量水準大幅下降10%至20%。
鑒於我們對美國貨櫃進口量的悲觀預測，海運貨櫃即期運價也有可能跌至新的低點。我們可以用2019年從中國到美國的貨櫃運量作基準，以更好地掌握貨櫃即期運價在2023年年底前的走勢。根據波羅的海貨櫃運價指數（FBX）的資料，2019年全年中國至美國的貨運量保持相對平穩，旺季期間沒有明顯上升，全年中國／東亞至美國西海岸的海運貨櫃即期運價保持在1,250美元至1,500美元之間，中國／東亞至美國東海岸的海運貨櫃即期運價保持在2,500美元至3,000美元之間（在第1季初運量下降後）。
如果貨運量確實下降，並符合2023年下半年我們的預測，那麼海運貨櫃即期運價也可能創下新低。根據波羅的海貨櫃運價指數，到目前為止，2023年建立的低點是，從中國／東亞到美國西海岸的海運貨櫃即期運價在1,000美元至1,700美元之間，從中國／東亞到美國東海岸的海運貨櫃即期運價在2,000美元至2,550美元之間。因此，如果2023年剩餘時間貨運量保持相對平穩，那麼可以合理地假設，海運貨櫃即期運價的走勢可能與2019年下半年的走勢相似。
然而，考慮到我們悲觀的預測，除非海運承運人能夠真正有效控制供給方面的運力，否則即期運價的下行壓力將是巨大的，海運貨櫃即期運價很可能達到新低。
從貿易戰到新冠疫情，再到創紀錄的高運價，再到美國主要進口商庫存居高不下的「牛鞭效應」影響，再到現在消費者支出轉向必需品而不是任意各類商品，美國進口商下半年可能會像以往一樣謹慎，不願增加進口。基於這一現實，加上全球宏觀經濟疲軟，只會增加現有貨運量的下行風險。雖然這可能不是眾所周知的「懸崖」下滑，但美國進口需求越來越有可能再次出現新的下降，並註定在2023年下半年創下新低。
參考文獻
- Lori Ann LaRocco: What to look for as logistics industry preps for back-to-school season, American May 25, 2023
- Lori Ann LaRocco: Tracking back-to-school orders: How do they stack up? American May 31 2023
- Eric Kulisch: Seko Logistics warns of puny peak season for shipping, American May 23, 2023
- Bridget Diakun: Long-term demand for shipping to fall, says Nobel Prize-winning economist, Lloyd’s List 06 Jun 2023
- Cichen Shen: MOL chairman outlines vision amid shipping’s biggest challenges, Lloyd’s List 07 Jun 2023
- Henry Byers: US import demand positioned to find a new bottom in 2023, American June 01, 2023
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