林大源
每年原本進入下半年後，是傳統的貨櫃航運市場旺季，上海出口貨櫃運價指數SCFI在2023年8月初上漲至1,029點，重返千點大關，是否意味著即將看到航運運費市場的大幅反彈，從各方觀點來看，答案可能否定的。航運分析公司克拉克森表示，在未來一段時間內，各大航運公司還將繼續與運費下降的不利趨勢而努力，去年年底以來，由於通貨膨脹、高利率和庫存過剩等方面的原因導致運輸需求急劇下降，航運市場也開始突然發生轉變，在最近幾個月市場的某些部分出現反彈之後，預計到2023年底，市場將進一步走軟。不僅如此，這樣的趨勢可能會持續到明年，運費將進一步下降，2024年的前景仍然是市場將繼續承受壓力。
陸韋依與徐劍華〈預期整個2023年貨櫃航運業都將持續低迷〉，貨櫃即期運價顯示，儘管從2022年初的高點開始大幅下跌，但從根本上來說，市場的運價行情仍高於疫情前的水準。2023年上半年，在某些情況下，運價已回落至2019年的水準，一些航運專家分析，隨著運輸需求的下降，航運公司正在打價格戰，以確保各自的艙位利用率。根據Sea-Intelligence的分析指出，儘管2023年第1季運價有所下降，但仍高於2019年的運價水準之上。如果今年需求持續疲軟，貨櫃航運公司將不得不採取進一步措施來維持運價，而伴隨著需求放緩，貨運量可能要到2024年才能恢復，疫情期間訂購的運力正在進入市場，面對未來2年湧入市場的新運力，如果要維持運價，貨櫃航運公司可能會被迫對其網絡進行更多的結構性改革。波羅的海國際航運公會（BIMCO）的最新貨櫃需求預測，2023年的貨運需求量估計成長0.5%～1.5%，2024年將成長5.5%～6.5%，假設2024年下半年開始復甦。儘管運輸需求成長復甦緩慢，運力供給成長仍在繼續，加上拆船速度低於預期，BIMCO提高了船隊前景，預計2023年和2024年的運力成長分別為7.3%和8%。在充滿挑戰的市場環境下，2023年第1季的財務業績可能是2023年最好的業績，在經歷了異常的2年之後，由於全球經濟成長放緩、通貨膨脹以及全球許多地區正在持續的縮減庫存現象，經濟逆風給運輸需求帶來壓力，加上進入市場的新運力繼續抑制運價，預期整個2023年貨櫃航運業都將持續低迷，明年貨櫃航運業將逐步回歸正常化。
梁雨馨與江南莼〈航運旺季無望，美國進口需求將在2023年觸底〉，航運旺季預期是目前物流領域討論最多的話題，但還有一個主要的消費階段沒有被考慮，即學生返校購物季。就像假期訂單消費一樣，通常從7月中旬持續到9月中旬的返校購物季遵循類似的可預測時間，計畫和採購每年都會同時進行。目前，託運人和物流公司正在就返校購物季相關問題進行討論，這段時間正好可以作為零售業對消費者支出預期的良好晴雨表。雖然物流行業關注的是返校購物季或旺季的總運輸量，但要效益良好，則須要深入研究各個指標以更好地把握未來形勢。為了預測消費者的真實需求情況，要打破供應鏈中各個不同的市場，供應鏈的情況不是簡單的一個非黑即白的問題，供應鏈是由灰色陰影構成的，研究消費者對不同市場產品細分的需求將使公司能夠更好地管理庫存。然而無論是零售商還是零售商的供應商，今年學生返校季各類商品購買力都較去年同期更疲軟，與去年相比，由於大量庫存仍存放在託運人（配送中心）處，貨運量下降了30%～35%，庫存包括上學、辦公用品、服裝和電子產品，儘管總進口量大幅下降，但高端商品進口量高於折扣商品，這是因為折扣零售商正在從美國（配送中心）的庫存中採購庫存，而不是像過去那樣從海外採購庫存。由於零售商對市場保持觀望，海運和空運市場反彈前景黯淡，貨運承運商意識到，今年的運輸旺季可能會表現平平，且會比過去正常的月份晚些到來，因為即使在清理完過剩庫存後，商家仍不願下新的進口訂單。這意味著傳統情況下，從仲夏開始的海空運浪潮更有可能是一場漣漪。
陳興德〈「生態港」暨「綠色港口」的發展趨勢〉，海洋國家之所萌興生態港或綠色港口之理念，目的之一在於冀盼各國的商港得與社會平衡發展；航運業則藉由應用潔淨的燃料，以及可高效運轉引擎和降低污染的技術，來提升能源使用效率並減少廢氣的排放。如此為之，不僅得著收「碳平衡」之良旨，進而可因之有效抑止舉世各國在氣候變化上的失衡，而使全球生態環境回復至早昔的美好狀態。就港口而言，若能獲有生態港、綠色港口的認證或是投入世界港口永續方案的行列，則可表示各該港口在環境品質上的戮力行事，既可提高其在國際上的知名度，並可增加航運業者對其營運管理的信任，增進競爭力。由於環保意識暨永續發展的思維在近年來業已大幅提升，早昔各事業純以業務經營、提升經濟為重的陳舊思緒已被逐步扭變，港口的營運發展自然亦是不外於此。能夠獲得盈餘固係必要的考量，惟則允宜併思港口從施工、建設以至於日常運作上，是否對於所在地的環境生態與當地民眾的生活品質造成妨礙。實際上只要管理得宜，綠色港口在經濟效益方面，非但不會平白增加港口的成本甚或導致耗損，尚能藉著更高超的設施、資源使用效率，撙節港埠的經營經費及降低相關的人力成本。台灣境內諸商港，長期即以朝氣蓬勃、績效卓著揚名海內外，並與時俱進的轉型為智慧港、生態港與綠色港口，兼亦營造為得和都會城市合一的「港市共榮生活圈」，增進地方上多項產業商機，讓社會大眾和可散發綠色生態氣韻的港口，共享「創生共榮」的美好情境。
楊仁壽〈海上保險之適用與判例〉，海上保險，不論在海商法或在保險法，都扮演著極重要的角色。就海商法而言，共有7章，即通則、船舶、運送、船舶碰撞、海難救助、共同海損及海上保險等，除通則而外，船舶包括物的組織、人的組織及船舶金融（船舶債權人、船舶抵押權及海事優先權）等俱屬海上企業組織。而海上貨物運送、海上旅客運送、船舶拖帶則屬海上企業活動。另船舶碰撞、海難救助、共同海損屬於海上損害。最後才是海上保險，若不明瞭海上企業組織、海上企業活動、海上損害，根本無從理解海上保險。海上保險，在海商法上的重要性，由此可見一斑。最高法院76年台上字第1166號判例，嗣經最高法院89年度台上字第2490號判決，適用保險法第36條、第37條時，一併引為裁判基礎。由於該號判例未明確指出複保險之適用範圍，因而前述判決認為保險法第36條、第37條有關複保險之規定，亦應適用於人身保險契約，「已對人民受憲法保障之契約自由，增加保險法第36條、第37條所無之限制」，因而被大法官解釋，宣告違憲。大法官後續則作出「釋字第576號解釋」，指出「人身保險契約，並非為填補被保險人之財產上損害，亦不生類如財產保險金額是否超過保險標的價值之問題，自不受保險法關於複保險規定之限制。最高法院76年台上字第1166號判例，將上開保險法有關複保險之規定適用於人身保險契約，對人民之契約自由，增加法律所無之限制，應不再援用。」等語，即其顯著之例。楊仁壽大法官認為由法院組織法之修正及憲法訴訟法之制定可知：最高法院「無裁判全文」可資查考之「判例」，自民國108年6月6日，已停止適用。有「裁判全文」之判例，與「裁判」同其效力。換言之，自108年6月6日起，最高法院判例已成為歷史名詞，沒有所謂「判例」存在了。法院裁判時，所能援用的，是裁判先例，而非判例。
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