楊仁壽
1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第3條第1項，就船舶的適航能力，係採始航責任主義或預定航程主義，此就其規定：「運送人於發航前及發航時，對下列事項應盡相當之注意」（The carrier shall be bound before and at the beginning of voyage to exercise due diligence to……）等語觀之，不難明瞭。
換言之，運送人在「貨物」的裝載港，於船舶發航前及發航時，若提供一艘足以抗拒該貨物預定航程上所可能遭遇的危險，堪以航行之「船舶」，即認其有適航能力（註1）。所謂「發航前及發航時」（before and at the beginning of the voyage），指自貨物裝船時起，以迄發航時止之期間而言（註2）。亦即運送人於發航前及發航時，應注意使船舶於該貨物之「預定航程」中，具有適航能力。至於發航後突失航行能力，則無須計及。
海牙規則或海牙威士比規則採預定航程主義，不採航段主義（註3）無非在減輕運送人責任，使其無須令負「擔保責任」。亦即運送人只須於船舶發航前及發航時，盡到合理的注意，使船舶可達到各該貨物預定之目的港，即為已足。若盡到此項義務，即令於預定航程中，發生不可預測的事故，以致使船舶突然失去航行能力，因而導致貨物發生毀損滅失，貨物所有人亦不能以此為據，向運送人請求損害賠償。
再者，海牙規則或海牙威士比規則，對於船舶具有適航能力僅要求「盡相當之注意」或「勤勉盡職」（due diligence），即為已足。使運送人負「過失責任主義」，此乃鑒於船舶之大型化，構造及機能之高度化、複雜化，日益明顯，若採「無過失責任」，對於運送人不免過苛，故採「過失責任主義」，以調和運送人與貨主間之利益。
所謂「盡相當之注意」或「勤勉盡職」，指依交易上一般觀念上，認為有相當之注意及相當經驗及熟練之運送人，在具體之狀況下，被期待善盡作為一個運送人之注意，依抽象之標準定之，如怠於盡到此項注意，即有所謂抽象之過失，以有別於所謂「具體上之過失」。
一般而言，船舶在航行中，不能迅速簡易的補充船舶之缺陷或不備相當之設備，船舶即為不適航。從而，運送人或其所僱用之船長，於發航時「知」或「可得而知」，船舶於航行中不可能補充之欠缺或不備之設備或屬具，而於發航前及發航時，怠於補充，就構成怠於適航能力之注意，而有過失。
舉例以言，船舶於航行中發生擱淺或座礁等事故，若於發航前及發航時，就羅盤的調整，是否已盡到相當之注意，如於是時業已委託經驗豐富之專門技術人員予以調整，即得謂已盡到注意義務。
又如船舶修繕後檢查船舶是否具有適航性，應視具體情事而定。就更換船體上之「鉚釘」而言，若於船舶發航前及發航時，就其水密性（不漏或無隙）之檢查方法，採注水加壓方法加以檢查，應認已做了特別嚴格的檢查，就認為已盡到注意義務。
再如船舶航行中，通風筒蓋被大浪衝掉，若船長於船舶發航前及發航時，已就通風筒加以檢查，並無異樣，於航行中被大浪衝掉，應審視該大浪是否超乎異常，來判斷船長已否盡到檢查注意義務。
除此以外，船舶於發航前及發航時，就包括船長在內之船員的「適格性」，亦即船員就該貨物之運送，應具備相當之技術、判斷能力、經驗及知識，乃至船員之數量及編制，應具相當之數量及應具有適當之構成比率、分配等等，運送人等亦應盡相當之注意。
他如船艙內之水管，於冬季冰凍期間，應於船舶發航前及發航時，予以包覆，以防止水管凍裂，亦屬貨物於裝載前應行注意事項，運送人若怠於注意，致貨物發生毀損滅失，不能不認為該船舶欠缺適航能力。又船艙內設置水管排水，俾侵入船艙之水，能適時予以排成，若於貨物裝載前亦即船舶發航前及發航時，不曾疏通水管，以致壅塞，不能排水，亦屬怠於注意之事例。
以上所述，係海牙規則或海牙威士比規則所規定的情形，一言以蔽之，該等規則所要求運送人對船舶之適航能力，其時間，採船舶發航前及發航時；其注意義務，採「勤勉盡職」，負過失責任主義。
而在定期傭船契約，除非併入海牙規則、海牙威士比規則或採該等規則為至上條款（Paramount Clause）的COGSA，作為契約內容之一，採與該等規則同一立場外（其適用情形，已於本欄前期說明，不再贅述），在定期傭船契約期間內，都要使船舶具有適航能力。亦即「船舶所有人」所應注意的時期，及其應注意的義務，均有異於前述「運送人」。換言之，船舶所有人對船舶適航能力，係採擔保的義務，而非注意義務。
換言之，在定期傭船契約下，船舶適航能力之擔保時期及擔保義務而言，依Baltime Form第1條規定，船舶所有人應將其所出傭之船舶，保持「經常漂浮」（always afloat），可以安全停泊於船席，其所有各點適於通常運送貨物的狀態（in every fitted for ordinary cargo service）交給定期傭船人運航、裝卸貨物等。
在普通法上，船舶所有人就適航能力，雖有「默示」的擔保義務，但在定期傭船契約下，則明示的規定船舶所有人在交付船舶時負適航能力的擔保義務。
Baltime Form第1條有如上之規定，NYPE Form前文第21行至第22行亦設有「船舶必須緊密、堅實、強固，並在各方面適於服務」（vessel on her delivery to be……tight, staunch, strong and in every way fitted for the service）之句。並在第3行至第5行亦規定船舶所有人擔保於訂立定期傭船契約時，船舶須具有適航能力。
質言之，Baltime Form上述規定，船舶所有人應負擔適航能力之擔保義務，係屬「絕對的義務」（absolute obligation），船舶所有人即使能夠舉證證明其本身或其所僱用之船員無過失（除免責條款外），亦不能免除其違反擔保義務之責任，惟在NYPE Form下，如果第24條至上條款未被刪除，而併入定期傭船契約之情形，則船舶所有人原所負擔適航能力之絕對義務，已減輕為盡相當的注意，且其應擔保之時期，於各航次須以發航前或發航時為準。例如在Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd. v. Adamastos Shipping Co., Ltd.一案（註4），在定期傭船契約中，雖已併入美國1936年COGSA，船舶所有人縱就船員之選任，已盡相當之注意，但因其後各航次於發航時，欠缺適航能力，仍不能謂船舶所有人已盡相當之注意。
又在Hongkong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.一案（註5），第一審法官Salmon認為船舶雖具有良好的狀態，但已有相當的船齡，必須有相當人數之輪機人員可以維護始可，在該案中船舶所有人並沒有配置相當之船員，因而判決船舶所有人違反Baltime Form第1條所規定適航能力之擔保義務，否定其可免責。該案並獲上訴法院維持。
又在1981年Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd.一案（註6），船舶自美國巴爾的摩（Baltime）港運送煤炭至日本，但於航經巴拿馬運河時，運河當局以貨物超載，已逾吃水線為由，拒絕航行，最後船舶不得已，將貨物一部分轉由他船運送，始准航行。船舶所有人於是向定期傭船人請求給付轉船費用及在轉船期間中之傭船費，而定期傭船人則以船舶欠缺適航能力為藉口，拒絕給付。Griffiths L.法官審理結果，認為該輪不能航行巴拿馬運河，是船舶超載，船首比船尾重，深入水中，係不良堆存所致，而非船舶不適航，因而判決定期傭船人敗訴。
由上觀之，在海牙規則或海牙威士比規則下，運送人對船舶所負適航的注意義務，與在定期傭船契約下，船舶所有人所負船舶之適航能力並不相同。進而言之，前者不生適航能力保持義務的問題，而後者則有之。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第235頁。
- 同前註，第234頁。
- Carver, carriage of Goods by Sea, 13th ed., para 508。
- The Saxon Star, (1958) Lloyd’s Rep. 73。
- (1962) 2 Q. B. 26; (1962) 1 All E. R. 474。
- The Aquacharm (1982) 1 Lloyd’s Rep. 7 (C. A.)。
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