Shipping rates are no longer plunging. Is ‘new normal’ near?
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】運價、馬士基、赫伯羅德
【keywords】shipping rates; Maersk; Hapag-Lloyd
由於擔心經濟衰退，貨櫃運輸需求大幅下降。隨著運價暴跌，貨主們試圖要求得更多。航運巨頭馬士基和赫伯羅德的利潤雙雙達到峰值，代表著一個時代的終結。然而，赫伯羅德首席執行長認為，貨櫃貨運市場雖然大幅波動，但並未崩潰。那麼，運價不再大幅下跌是否意味著「新常態」近在眼前了？
擔心經濟衰退，貨櫃運輸需求大幅下降
隨著貨運量和運價進一步下降，全球市場「明顯發生了變化」。下降趨勢何時結束仍不明朗。
來自貨櫃貿易統計（CTS）的最新貨櫃運量資料，讓人們對航運業需求的持續崩潰產生了強烈的關注。
2022年9月貨運量為1,350萬TEU，環比下降9.5%，較2021年9月同比下降8.5%。2022年1月至9月，運量較上年下降了2.3%。
CTS表示：「全球市場明顯發生了變化。市場壓力的釋放正在緩解港口和供應鏈的擁堵。所有市場觀察人士面臨的挑戰是，瞭解下一次觸底或正常化將在何時發生。」
在亞歐貿易通道，2022年9月的運量環比下降了18%，比2021年同期下降了5分之1以上。跨太平洋亞洲－北美運量也大幅下降，較8月下降16%，較上年9月下降24.5%。
CTS表示：「9月傳統上是除亞洲以外出口較弱的月份。全球對能源價格和大宗商品的持續壓力將持續下去，對貨櫃運量的需求也將產生連鎖反應。」
儘管運量的大幅下降必須放在2021年創紀錄高點的背景下看待，但Sea-Intelligence對運量和航行距離的分析顯示，問題的根本不只是運量從峰值下降那麼簡單。這份分析報告能夠更好地反映運力需求。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「就TEU×英里而言，2022年9月的需求與2021年9月相比驚人地下降了13.2%。」
「這不僅僅是由於與2021年潛在的強勁旺季進行比較造成的。與疫情前的2019年9月相比，全球TEU×英里下降了7.8%。」
需求暴跌是運價下跌壓力的主要驅動因素，貨櫃貿易統計全球價格指數下降19點，回到2021年8月的水準。
上海航運交易所的資料顯示，2022年10月31日至11月4日一周內的即期運價再次下跌6.5%，亞－歐運價為1,763美元／TEU，而亞洲－美國西海岸的運價僅為1,681美元／FEU。這2項指標都是自2020年底以來未見的水準。9月的全球需求發展只能用「崩潰」這個詞來形容。歐洲和北美進口的急劇收縮正在拉低全球TEU×英里的增長，並極大地加劇了市場的運力過剩問題。它們也是即期運價迅速下跌的關鍵因素。
現在的擔憂是，庫存調整和全球衰退共同推動了這種下跌。這種情況在2022年年底變得更糟。
貨櫃貿易統計表示：「空白航班和服務航線供應的減少，最終將抵消即期運價市場價格的部分下跌。關鍵在於長期合約能否經受住這次衝擊，並為託運人和航運公司提供更大的穩定性。」
但墨菲警告稱：「承運人已經在聯繫客戶，提出修改合約的建議，包括降低合約運價水準。這樣做顯然是為了保障市場上的運量。」
隨著運價暴跌，貨主們試圖要求得更多
隨著需求下降，即期運價繼續下滑。託運人正在利用承運人的過剩運力作為對疫情期間支付的高額運價進行「報復」的一種手段。
隨著貨櫃貨運市場繼續下滑，託運人正在尋求對承運人進行報復，聲稱他們被收取了過高的費用。
總部位於新加坡的物流公司拓領集團（Toll Group）董事總經理比查姆（Alan Beacham）表示，他的客戶對航運公司提出的首要要求是降低價格。
拋開市場基本面不談，此舉反映出貨主希望為他們此前承擔的高昂航運成本獲得「回報」。
2021年，由於疫情導致的物流瓶頸和運力短缺，運價飆升。2022年早些時候，前所未有的繁榮開始消退，隨之而來的是擁堵狀況的改善和運輸需求的下降。從而釋放更多的運力。
比查姆表示：「因此，託運人會說我現在想要更低的價格，因為你去年收了我很多錢，現在又有空艙位了。」
2022年中期幾個月來，運價下跌似乎加快了步伐，將即期運價推低至2019年的水準以下。
在中國從事跨太平洋運輸服務的貨運代理消息人士表示，隨著美國西海岸航線的蕭條，亞洲－美國東海岸的運價已經開始加速下降。
深圳的一位貨運代理表示，貨運量的下降也是由於市場情緒惡化，賣家之間激烈的價格競爭造成的。
比查姆表示，除了價格之外，託運人還要求提高船期可靠性，儘管航運公司正在增加空白航班以增強議價能力。雖然運價下降了，但船期可靠性並沒有恢復。」
Sea-Intelligence的資料顯示，2022年9月，全球航運公司的船期可靠性較上月小幅下降0.7個百分點，至45.5%。
與一年前相比，船期可靠性有了很大改善，但仍明顯遜於疫情前時期。
11月7日至11日的一周內，上海航運交易所的即期運價再次下跌8.6%，亞歐和亞洲－美國東海岸跌幅幅度為史上最大，分別下跌16.2%和13.6%。
11月初，法國航運分析機構Alphaliner表示：「即期運價自1月7日的峰值以來下跌了77.4%，最近幾周運價下跌加速，市場現在似乎正在走向硬著陸，而不是預期的正常化。」
貨櫃貿易統計的資料顯示，9月東西向貿易主幹航線上的貨運量大幅下降。長灘港的運量資料顯示，這種情況一直持續到10月。與2021年同期相比，這個加州主要港口的進口量下降了23%。
需求的下降導致承運商越來越多地派發「空白航班」，但這尚不足以阻止運價下滑。
Sea-Intelligence的資料也顯示，空白航班次數急劇增加，尤其是在跨太平洋貿易通道上。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲說：「我們現在看到的是，在跨太平洋航線上的數量急劇增加，但在亞歐航線上卻沒有那麼多。在亞洲－美國西海岸公布了34次空白航班，在亞洲－美國東海岸公布了16次空白航班。
但是，儘管託運人可能希望將運價推回到疫情前的水準，但承運商可能會努力通過進一步削減運力來防止這種情況發生。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在11月10日說：「成本上升意味著恢復到疫情前的運價是不可行的，因為成本已經大幅上升，尤其是燃油成本。與2018～19年相比，現在的成本水準要高得多。如果運價和需求繼續下降，就有必要通過取消航班來減少運力。」
一個時代的終結：航運巨頭馬士基的利潤終於達到峰值
2022年10月28日，馬士基第3季利潤創紀錄，但自8月以來市場開始惡化。
8月初，馬士基的高管預計，貨櫃航運市場將在第4季的某個時候達到頂峰並轉向下行。僅僅幾周後，事實證明他們錯了。它在更早的時候達到了峰值。
馬士基前首席執行長施索仁（Soren Skou）在10月底的季度電話會議上表示：「海運需求從8月開始下降，從運價和運量上都可以清楚地看到這一點。」
馬士基第3季的利潤再創新高，淨利潤為89億美元，但這將是繁榮時代的最後一次歡呼。馬士基首席財務長詹尼（Patrick Jany）說：「我們現在已經看到了高收益的峰值。季度過半，我們開始看到期待已久的運價正常化。」
馬士基將2022年全球貨櫃需求預期從8月初的正1%～負1%下調至負2%～負4%。施索仁說：「顯然，未來的風險是下行的。」
馬士基2022年第3季息稅折舊攤銷前利潤為109億美元，輕鬆超過分析師普遍預測的101億美元。全年息稅折舊攤銷前利潤指引保持不變，為370億美元，意味著2022年第4季息稅折舊攤銷前利潤為67億美元。
這意味著馬士基預計第3季的息稅折舊攤銷前利潤將環比大幅下降39%。即便如此，預計2022年第4季息稅折舊攤銷前利潤仍將是馬士基歷史上第6高的季度總額，是2019年疫情前第4季息稅折舊攤銷前利潤的4.6倍。
合約覆蓋面是有回報的
專注於年度合約而非即期業務令馬士基受益。年度合約占運量的71%，即期業務占29%。
馬士基2022年第3季的即期運價與第2季相比大幅下跌。然而，2022年第3季的平均運價（包括合約運價和即期運價）為5,046美元／FEU。這是有史以來最高的平均水準，比第2季增長了1.3%。
施索仁說：「儘管即期運價下降，但平均運價仍在季度環比上升，這證明了我們簽署大量年度合約策略的價值。」
在評論現有合約將被重新談判壓低運價的擔憂時，他說：「我知道有很多關於客戶合約行為的討論。但現實情況是，我們的絕大多數合約都是有效的，我們的合約資產組合表現符合預期。」
問題不在於運價在合約中期被壓低，而在於合約數量在減少。施索仁說：「當客戶受到經濟衰退的影響時，貨運量是不可能憑空變出來的。」
2023年的合約運價將下滑
2022年8月初，馬士基表示，預計2022年全年的平均合約運價將比2021年增加1,900美元／FEU。11月2日，馬士基將預期漲幅下調至1,700美元／FEU。
詹尼說：「在目前的環境下，我們看到了更低的運量。運量較低的主要是在價格較高的貿易通道上。因此，你會得到不同的組合。這種負的合約組合效應，加上即期運價的下降，解釋了馬士基預計第4季息稅折舊攤銷前利潤的下降。」
展望2023年，亞洲－美國年度合約一般在5月續簽，而亞歐合約通常在年初續簽。
詹尼說：「我們回到了年度合約談判週期。新合約將以當前即期運價為參考進行談判。假設2023年生效的新合約將反映這一機制是很謹慎的行為。正如你從指數中看到的，即期運價已經大幅下降。因此，我們預計未來合約運價將出現下滑。」
在需求下降時管理運力
航運公司正通過削減運力來應對需求下降，努力防止運價進一步惡化。即期運價市場指數在2022年8月和9月大幅下跌。10月以後，即期運價指數的跌幅要小得多，暗示可能會企穩。波羅的海貨櫃運價指數跨太平洋指數在11月1日實際上有所上漲。
施索仁說：「我們的目標是部署滿足客戶需求所需的運力，而不是更多。如果需求下降，我們將把運力削減到同樣的比例。就整個市場而言，顯然每家承運人都會做自己認為正確的事情。在太平洋和亞歐航線上，大約15%的運力已經退出市場。我預計我們將在未來幾季看到更多的運力調整。至少，這將是我們的策略。我們的策略不是在遠洋航運領域獲得市場占有率。我們的策略是從客戶的物流支出中獲得占比。儘管增長放緩，但我們預計物流業務的增長速度將遠遠快於市場。」
富裕的資產負債表可以緩衝後果
馬士基利用2020～2022年前所未有的航運繁榮大力支撐其資產負債表。截至2022年9月底，馬士基擁有69億美元淨現金。
詹尼說：「馬士基的資產負債表上有足夠的空間來應對可能會持續2到3年的困難經濟環境，同時仍有足夠的資金來繼續實施我們的物流增長策略，並抓住一切機會。」
施索仁說：「毫無疑問，我們將面臨充滿挑戰的一年或幾年。世界面臨著地緣政治的不確定性和通脹壓力，這是我們幾十年來從未見過的。進入這一時期時，我們的資產負債表非常富裕，這讓我們感到非常欣慰。我們已準備好渡過難關。」
馬士基2022年第3季業績（美元）
| 馬士基 | 2022年第3季 | 2021年第3季 | 總變化 | 百分比變化 |
| 收益 | 22,767,000,000 | 16,612,000,000 | 6,155,000,000 | 37% |
| 淨利潤 | 8,911,000,000 | 5,461,000,000 | 3,450,000,000 | 63% |
| 息稅折舊攤銷前利潤 | 10,862,000,000 | 6,943,000,000 | 3,919,000,000 | 56% |
| 運量（FEU） | 3,016,000 | 3,263,000 | -247,000 | -8% |
| 平均運價（美元／FEU） | 5,046 | 3,561 | 1,485 | 42% |
赫伯羅德首席執行長：貨櫃市場大幅波動，但並未崩潰
赫伯羅德首席執行長哈本詹森在2022年11月14日的電話會議上對貨櫃航運的低迷進行了積極的描述，赫伯羅德又創下了一季的記錄。
這家全球第5大海運公司的掌門人堅稱：「我不認為市場已經觸底。從運量和需求來看，我們發現在第34周和第35周（8月最後2周）出現了急劇下滑。後來情況有所反彈。自從黃金周（10月的第1周）以來，它就起起伏伏，非常不穩定。」
短期庫存的季節性影響
貨櫃貿易統計（CTS）資料顯示，9月跨太平洋貨運量同比下降25%，全球貨運量下降9%。
哈本詹森表示：「全球經濟肯定不可能萎縮10～20%，其中一個重要因素是庫存調整。在很長一段時間裡，很多貨櫃被困在全球供應鏈中。隨著擁堵的緩解，這些貨櫃現在正被送到倉庫，倉庫可能比預期的要快得多。人們的反應合乎邏輯，他們會說：『我最好在接到新訂單時放慢腳步。』」
哈本詹森說：「高庫存導致短期運量下降。總有一個問題：這主要是由於庫存調整還是需求疲軟造成的？我認為可能2者都有一點。2022年耶誕節人們的預訂時間也提前了。我們在旺季開始時看到了非常強勁的訂艙量，之後就放緩了。這就是為什麼我們現在看到訂單有限，加上經濟疲軟和擁堵緩解。展望未來，預計2023年全球經濟仍將增長幾個百分點。因此，人們通常會期待某種程度上的反彈。」
減少運力以節省成本
在2020年第2季，因新冠疫情封鎖，運輸需求大幅下降時，遠洋運輸公司通過空白航班（取消航班）並降低運輸能力以適應貨運需求下降的狀況，避免了即期運價的崩潰。
目前的一大焦點是，航運公司是否可以再次取消航班，以設定運價下限。現在已經有相當多的航班被取消。據馬士基估計，亞洲－歐洲和亞洲－美國2大幹線的運力已經有15%退出市場。但一些分析師認為，航運公司削減運力的速度還不夠快。
哈本詹森說：「到目前為止，我們還沒有削減很多運力。原因是因為我們目前的首要任務是讓所有船舶回到原位。雖然港口擁堵正在緩解，但對船期表的影響還沒有結束。由於困在北歐的船舶返回亞洲的時間比最初預期的要晚，我們的航次有所下滑（被推遲到下一周）。一旦船期表回到正軌，運力將根據需要減少，以節省成本。」
他說：「請記住，在你所有的航行成本中，大約60%到65%是可變成本。這意味著我們不可能以50%的利用率使用2艘船。我們總是會以100%的艙位利用率發一艘船，因為我們可以節省大量的成本。特別是隨著船舶多年來的大型化，這絕對是一大筆錢。從現金的角度來看，這甚至高於可變成本的65%，所以你總是會努力去剔除這一成本，因為它有助於你保留現金。」
估計第4季收益大幅下降
赫伯羅德報告稱，2022年第3季淨利潤為52億美元，創歷史新高，比第2季增長9%，同比增長54%。息稅折舊攤銷前利潤為57億美元，也創下新高，比分析師普遍預期高出7%。
赫伯羅德維持其全年息稅折舊攤銷前利潤195億美元至215億美元的指導不變。這意味著赫伯羅德估計2022年第4季息稅折舊攤銷前利潤為29億至49億美元，較第3季下降14%至49%。
2022年第3季的運量與上年同期和第2季持平。與其他航運公司一樣，高運價推動了赫伯羅德異常高的利潤。赫伯羅德在第3季每FEU的收益為6,212美元，是有史以來的最佳平均水準。環比增長6%，同比增長39%。赫伯羅德首席財務長弗雷斯（Mark Frese）表示：「長期運價彌補了即期運價的下降。即使是季度環比，儘管即期運價逐漸下降，但平均運價仍溫和上漲。」
哈本詹森說：「赫伯羅德總貨運量的一半多一點是長期合約，其中約4分之1是多年合約。如果你看看第3季，我們仍有相當不錯的合約履行情況。當然，隨著合約運價和即期運價市場之間的差額變大，客戶有時會提出疑問。這無疑是未來的一個挑戰。」
2023年的新船出廠浪潮
據克拉克森證券（Clarksons Securities）稱，目前的訂單量非常高，在建運力占在役運力的29%。根據Alphaliner的資料，從絕對運力來看，新造船訂單是有史以來最高的。
哈本詹森說：「這個行業需要的訂單大概比我們現在看到的要少一些。當你觀察全球供需平衡時，即使有一些緩解因素，2023年的供應增長可能會超過需求增長。」
赫伯羅德目前估計，2023年的船舶供應將至少增長4%（新建造的船舶將部分被舊船拆除和空白航班等抵消），而運輸需求將增長2%。
哈本詹森說：「從理論上來說，公司約25%的租賃船隊可以在未來12個月內重新交還給船東。正常情況下，這個比例會高一點。在過去的幾年裡，和其他人一樣，我們簽署了比以前更多的長期租賃合約。但從2023年的角度來看，能夠重新交付我們4分之1的租賃船隊仍然有相當大的靈活性。我們也有一些自有船舶可以報廢。」
分析師預計，2023年航運公司盈利將大幅回檔，尤其是在年度合約重新設定的情況下，但是預期不會出現全年虧損。
德意志銀行目前預計，赫伯羅德2023年的息稅折舊攤銷前利潤將達到85億美元。彭博（Bloomberg）分析師的共識是息稅折舊攤銷前利潤為70億美元。儘管有新造船浪潮，但這意味著2023年成為僅次於2021年和2022年赫伯羅德歷史上盈利第3佳的年份。
赫伯羅德2022年第3季業績（美元）
| 赫伯羅德 | 2022年第3季 | 2021年第3季 | 總變化 | 百分比變化 |
| 收益 | 9,877,700,000 | 7,393,900,000 | 2,483,800,000 | 33.6% |
| 淨利潤 | 5,199,000,000 | 3,371,000,000 | 1,828,000,000 | 54.2% |
| 息稅折舊攤銷前利潤 | 5,707,700,000 | 3,923,000,000 | 1,784,700,000 | 45.5% |
| 運量（TEU） | 2,975,000 | 2,976,000 | -1,000 | -0.03% |
| 平均運價（每FEU） | 6,212 | 4,468 | 1,744 | 39.0% |
| 船隊運力（TEU） | 1,783,000 | 1,779,000 | 4,000 | 0.2% |
運價不再大幅下跌是否意味著「新常態」近在眼前了？
2022年10月下旬，德魯里（Drewry）跨太平洋運價指數本周僅下跌3%，波羅的海貨櫃運價指數（FBX）持平。
海運即期運價指數仍在下跌。但在經歷了幾個月的急劇下跌後，它們的下降速度比以前慢了很多。這可能只是下一輪下跌前的暫時平穩期。或者它可能代表更重要的事：市場觸底的第一個跡象，疫情後的「新常態」。
不同的即期運價指數公布的數字不同，批評人士認為，這些指數並不能反映實際運價。但人們的共識是，指數是定價大方向的一個很好的指標。即期指數最近的走勢更多的是持平，而不是下跌。
德魯里世界貨櫃指數（DWCI）
2022年12月27日，德魯里公布了其對上海－洛杉磯世界貨櫃指數的評估，為2,412美元／FEU，僅比上周下降3%，即85美元。德魯里的上海－紐約即期運價為6,034美元／FEU，僅比上周下降3%，即180美元。
這與此前的趨勢相比是一個很大的變化。在2022年8月中旬至10月中旬期間，德魯里的上海－洛杉磯指數平均每週跌幅為468美元／FEU，比上述一周高出5.5倍。最大的每週跌幅出現在9月8日，780美元／FEU，是前述跌幅的9倍。
2022年11月，德魯里對上海－洛杉磯即期運價的評估仍比2019年同期（疫情前）高出54%。上海－紐約指數以及德魯里的全球綜合指數仍是2019年同期的2倍多。
波羅的海貨櫃運價指數
波羅的海貨櫃運價指數也顯示出類似的下降趨勢。2022年10月底，Freightos研究主管萊文（Judah Levine）表示：「本周跨太平洋海運運價下滑放緩，因為東海岸的價格保持不變，這可能是一個早期跡象，表明最近承運人取消航次的增加開始對運價產生影響。」
2022年10月大部分時間，波羅的海貨櫃運價指數中國－西海岸指數一直處於平穩狀態。10月26日，運價指數為2,494美元／FEU，與10月3日持平。波羅的海貨櫃運價指數中國－東海岸指數為5,713美元／FEU，自10月18日以來沒有變化，較10月6日僅下降5%。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）
上海出口貨櫃運價指數的全球綜合指數顯示出與其他指數大致相同的模式：先是大幅下跌，然後小幅下跌。
上海出口貨櫃運價指數的周跌幅在2022年9月見頂，此後又恢復到7月較為溫和的無波動回檔水準。整個9月，每週的跌幅超過了10%。10月下半月2周，運價指數平均下跌3.3%。
即使經歷了2022年的大幅下跌，上海出口貨櫃運價指數全球綜合指數仍是疫情前水準的2倍。
普氏均一運價指數
標普全球大宗商品的普氏每日評估也顯示價格趨於平穩。在8月和9月，普氏對北亞－美國東海岸均一運價的評估下跌了39%，對北亞－西海岸均一運價的評估下跌了71%。10月大部分時間，跌幅都在個位數。
標普全球大宗商品的全球貨櫃貨運執行主編格利菲斯（George Griffiths）告訴《美國託運人》（American Shipper）：「市場似乎正在走向一個新的正常水準。這種常態化的回歸得益於暫停航線和運力管理方法，這些方法使航運公司能夠保持市場上的部分運價。」
然而，格利菲斯目前並不認為運價會觸底，並預計運價會進一步下降。
格利菲斯說：「雖然西海岸的運價已接近疫情前的水準，但東海岸的運價仍顯強勁，這不僅是因為運力管理，而且主要是因為東海岸港口的持續延誤導致運力退出市場，並保持了更高的運價。許多人仍預計東海岸航線的運價會有進一步的下降，其更接近疫情前的水準。」
格利菲斯說：「鑒於需求疲軟，遠洋運輸公司有2個簡單的選擇：繼續實施運力管理，希望運價很快觸底；或者爭奪最後的即期貨物，眼看著運價進一步下降。」
「現在還沒有定論」
德魯里高級研究經理希尼（Simon Heaney）在一次演講中談到了近幾個月即期運價的大幅下跌，以及最近的放緩。
他說：「承運人可能等了太久才止住頹勢。」他指的是此前出現的「斷崖式」運價下跌。承運人無疑將議價權讓給了託運人，並在下一輪長期合約中損害了他們的潛在回報。他們將短期的貪婪或機會主義置於長期盈利之上。
希尼說：「我們面臨的挑戰是預測運價將下降多少，以及將在哪裡穩定下來。最近的運價企穩反映了航運公司削減運力的舉措，使運力與需求下降保持一致。我認為，我們開始看到承運人略微扭轉局面，獲得更多控制。」
即期運價是否觸底對貨櫃航運股很重要，不僅是航運股，還包括租船公司股。出租人從船舶租金中獲利，租金受運價影響。
2022年10月19日，投資銀行傑富瑞（Jefferies）的航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在接受《美國託運人》採訪時表示：「由於運價仍在下降，投資者現在不想參與其中。但一旦我們開始看到運價有所穩定，我認為買家將因為股票的價值而湧入這一領域。」
這可能已經開始發生了。貨櫃航運股沒有下降到前幾個月的程度。諾克塔說：「現在還處於早期階段，但運價下降的幅度沒有那麼大，人們想知道這是否是對我們所看到的空白（取消）航班的反應，以及對航運公司所採取的其他對抗策略，以此支撐價格。這似乎起作用了。但這是長期的解決方案，還是只會持續幾周或幾個月，我們將拭目以待。現在還沒有定論。」
參考文獻
- James Baker: Container demand collapses amid recession fears, Lloyd’s List 07 Nov 2022
- Cichen Shen: Shippers seek revenge as rates plummet, Lloyd’s List 11 Nov 2022
- Greg Miller: End of an era: Profits finally peak for shipping giant Maersk, American Shipper November 02, 2022
- Greg Miller: Hapag-Lloyd CEO: Container market volatile but not collapsing, American Shipper November 10, 2022
- Greg Miller: Shipping rates are no longer plunging. Is ‘new normal’ near?, American Shipper October 28, 2022
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