The impact of another China lockdown on trans-Pacific container shipping
陸天麗、蘇麒雲
【關鍵字】中國封鎖、新冠疫情、跨太平洋貨櫃運輸市場
【keywords】China lockdowns; COVID; trans-Pacific container shipping
新冠肺炎改變了參與跨太平洋貨櫃運輸市場的承運商結構。從今年第2季度開始的上海封鎖危及電子產品和汽車的供應鏈。然而，馬士基和美森說，中國的封鎖並沒有造成航運混亂。近期出現的對海運貨櫃的需求下降，是暫時的還是拐點？
新冠肺炎如何改變跨太平洋貨櫃運輸
馬士基已成為跨太平洋貨櫃航線的主要營運商。
由新冠病毒驅動的貨運需求極大地改變了跨太平洋航運格局。Alphaliner的新資料突顯了過去2年來亞美貿易管道發生了多大變化。
目前，行業的貨櫃運輸能力遠遠超過疫情爆發前。運力持續增長，更多的新航運服務航線集中在亞洲－美國東海岸航線，而不是亞洲－美國西海岸航線。
承運商之間的競爭加劇，隨著更多參與者的加入，3大全球聯盟的承運商控制的市場占有率有所下降。因為新冠時代的需求趨勢刺激了各公司新的運力部署策略，所以新的跨太平洋航運公司排行榜已發生變化。
Alphaliner的資料顯示，經營跨太平洋航線的航運公司排行榜發生了變化。目前，按配置運力排名前5位的是馬士基、達飛海運、地中海航運、中遠海運和海洋網聯船務（ONE）。接下來是新來者和利基公司。
第6至第11位依次是：長榮、陽明、HMM、赫伯羅德、以星和萬海。
新來者包括CULines、Sea Lead、BAL Container、Swire、Pasha、Transfar、TS Lines、VASI、CIMC、JinJiang。
利基公司包括SM Line、Matson（美森）、Westwood。
自從2020年中，美國擺脫最初的新冠肺炎封鎖以後，中遠海運集團一直是跨太平洋航線的領先承運商。馬士基當時排在第4位，運力配置比中遠集團低近30％。今天跨太平洋航線的第3大承運商地中海航運，2年前還是第6大公司。
Alphaliner說：「地中海航運和馬士基是迄今為止貨櫃航運業發展最快的航運公司。」
據計算，整個跨太平洋運力比去年同期增長24％，目前包括702艘貨櫃船，總容量為575萬TEU。與此相似，2020年4月至2021年4月期間運力增長24.7％。
Alphaliner的資料證實了其他人報告的美國東西海岸變化。與去年4月相比，亞洲至美東海岸的運力配置增長了28.1％，而亞洲至美西海岸僅增長20.5％。
一個顯著的變化是跨太平洋航線上聯盟的市場占有率下降。
今年的政治重點是貨櫃運輸反壟斷保護，尤其是聯盟的作用，儘管聯盟的各個承運人成員單獨制定其運價。
Alphaliner的資料顯示，聯盟成員公司在整個跨太平洋貿易通道上的市場占有率實際上正在下降。在美國國會聽證會上出示這一趨勢應該對遠洋承運商有利。
2020年中期，3個聯盟——2M聯盟（馬士基、地中海）、海洋聯盟（中遠海運、達飛海運、長榮、東方海外）和THE聯盟（赫伯羅德、ONE、陽明、現代商船）一共控制了89％的跨太平洋航線運力。其中海洋聯盟占39％，THE聯盟占30％，2M聯盟占20％。
據Alphaliner的資料，去年這個時候，這3大聯盟的市場占有率已微跌至82.2％。目前，他們的占有率下降到了67.7％。
聯盟仍在名義上增加跨太平洋能力，但增長速度比整個市場要慢，導致其市場占有率下降。
3大聯盟在跨太平洋航線的市場占有率（百分點）變化
| 海洋聯盟 | THE聯盟 | 2M聯盟 | |
| 亞洲－美西 | -1.8％ | -9.5％ | +5.7％ |
| 亞洲－美東 | +6.3％ | +15.7％ | +1.5％ |
資料來源：Alphaliner
Alphaliner表示，馬士基和地中海正專注於其2M聯盟結構中未涵蓋的跨太平洋運力增長，推出了許多獨立環線，這些環線仍在其2M協議的範圍之外。
與此同時，非聯盟航運公司的市場占有率正在增長，其中包括進入亞洲－美國東海岸貿易的萬海航運，以及CU Lines、BAL和Transfar等新加入亞洲－美國西海岸航線的航運公司。
新冠疫情時代對跨太平洋航線運價的變革效應尚未結束。就運價定價而言，今年仍有望達到2021年的運價高峰。
馬士基跨太平洋航線市場占有率的上升意味著長期合約的增加，而不是針對大型美國貨運公司的即期交易。馬士基一直是以犧牲即期業務為代價的合約（包括多年合約）運價最積極的支持者。
普遍預計，2022年跨太平洋航線年度合約運價將遠高於2021年。截至3月底，Xeneta的美國進口指數同比增長99％。美國高級家居用品公司Restoration Hardware首席執行長弗利德曼（Gary Friedman）在最近一次季度電話會議上表示，該公司2022年的合約價格漲幅甚至超過去年。去年，他的公司的合約運價翻了一倍。
在即期市場，一些指數顯示出溫和的運價，但仍遠高於去年的水準，同時遠高於新冠肺炎之前的數字。
4月第3週，德魯里的上海－洛杉磯運價評估為8,782美元／FEU（不含保費），這是自2021年 7月初以來的最低水準，與去年年底的運價相比下降了14％。這對發貨人來說是個好消息。壞消息是，這一數字超過了新冠肺炎前水準的3倍，同比增長112％。
如果2022年全年的跨太平洋運價要比2021全年下降，那麼即期運價必須很快下降到當前水準的一半以下，並在今年剩餘時間內保持嚴重低迷。即期價格的下跌幅度必須足夠大，才能抵消馬士基等主要航運公司已經商定的更高的合約運價。
中國再次封鎖危及電子產品和汽車的供應鏈
昆山限制居民活動，上海擴大大規模檢疫，加劇了航運僵局。
據該地區的行業和媒體報導，4月初，中國重要的電子元件生產中心昆山市為期5天的封鎖可能會嚴重擠壓筆記型電腦、行動電話、電視機和汽車的供應。
與此同時，上海的工廠和物流活動進一步減少，在當局無限期延長本應於4月5日結束的檢疫任務後，2,500萬人口全部「靜默」。
遠洋運輸專家門羅（Jon Monroe）表示，這種曠日持久、不斷蔓延的限制措施可能會造成供應鏈中斷，其影響遠大於去年鹽田港和寧波港因疫情有限而部分關閉的情況，更大程度上與2年前大流行開始時在武漢開始的製造業管制不相上下。
門羅和其他分析師警告稱，美國和歐洲港口的入境貨物可能會暫時停滯不前，隨之而來的是大幅激增，加劇了現有的擁堵。
門羅說：「這可能比武漢更糟糕。你將有大量被壓抑的訂單。一旦解除封鎖，隨後將是一場勢不可擋的貨物流動淹沒海運公司和港口，並進一步推高運價。」
4月1日，中國美國商會（Amcham China）發布了一份針對167家會員公司的即時調查報告，顯示了中國抗疫措施對企業的影響。在製造商中，82％的人表示生產放緩或減少，86％的人表示他們的供應鏈已經中斷。
昆山位於上海以西約30英里處，有大量台灣公司，為消費電子、汽車和其他行業生產電路板和其他元件。
那裡的封鎖迫使幾家大型台灣供應商關閉了子公司，包括欣興電子（Unimicron Technology）、乙盛（Eson Precision）和台光電子材料（Elite Material）。供應鏈風險分析公司Everstream Analytics表示，它已經跟蹤了至少15家因封鎖而關門的公司。
欣興電子為蘋果等客戶提供印刷電路板。據路透社報導，乙盛是富士康的子公司。富士康是一家大型合約製造商，為蘋果生產蘋果手機，並向汽車製造商特斯拉供應部件。4月1日，特斯拉暫停了其上海汽車廠的生產。
據《工商時報》報導，南電、南亞、台光電和欣興也暫停了昆山的營運，或在一個獨立的閉合環路中營運。這意味著，如果工人住在現場，或者被運送到酒店或宿舍等公共居住地，而沒有機會回家，那麼生產場地可以保持開放。
Everstream Analytics在給客戶的一份報告中說：「如果陽性病例數在5天內不能大幅下降，昆山的封鎖將延長，導致電子元件供應嚴重中斷，並可能導致蘋果和特斯拉等關鍵客戶的生產停工時間延長。」
相比之下，據這家風險防範公司稱，2月份在靠近上海的另一個重要電子製造中心蘇州的封鎖持續了約10天，而許多半導體製造廠所在的西安則被勒令在家待了4週。
Everstream表示，目前疫情的嚴重程度（按美國標準衡量是低的，但在中國是自武漢封鎖以來最高的）表明，電子和汽車供應鏈將在未來7至10天內因供應商停運而發生重大中斷。
6月1日，在大規模篩查發現了太多陽性病例後，上海浦東地區的當局在最初的5天之後繼續實施封鎖。隨後表示，在病例數量下降之前，浦西地區的居民將繼續遵守隔離規定。世界上最大的貨櫃港口和上海浦東國際機場在技術上是開放的，因為工人被停留在現場。但因為工人被困在家裡，大多數工廠和倉庫都被關閉。該地區的物流公司表示，卡車司機通常無法跨越地區界線或前往其他城市運輸貨物。至此，上海物流陷入僵局。
一些公司已經能夠將生產轉移到封鎖區以外的工廠，但面臨著將貨物運送到出口通道的挑戰。
總部位於芝加哥的Seko Logistics告知客戶，上海的高速公路已關閉，試圖運送貨物的一些卡車被退回。港口貨櫃碼頭正在接受從上海以外工廠接送的司機的貨物，如果他們在24至48小時內進行了陰性的新冠病毒檢測，具體取決於檢測類型和政府的特殊許可。
根據Everstream Analytics的行業調查，封鎖的第一週，由於缺乏卡車運輸服務和勞動力，港口生產率降低了30％。許多航運公司的航班已轉移至寧波港，而其他承運人則改用駁船或鐵路將進口貨物運出港口交給收貨人。Seko Logistics表示，由於需求增加，寧波目前正經歷延誤、擁堵和設備短缺。由於4月第一週的週末，司機的陽性率增加，地方當局要求所有進入寧波梅山航站樓的司機接受新冠病毒檢測。
許多國際航運公司，包括達美航運公司（Delta Air Lines）繼續暫停飛往浦東機場的航班。
馬士基和美森說，中國的封鎖並沒有造成航運混亂
馬士基和美森（Matson）尚未看到中國封鎖的嚴重後果。
據預測，中國的封鎖將造成貨櫃運輸的嚴重破壞。5月初，上海封鎖已經6週了，但上海港仍然沒有發生嚴重擁堵。馬士基的首席執行長施索仁（Soren Skou）和美森的首席執行長考克斯（Matt Cox）解釋了原因。
施索仁在5月4日的季度電話財報會議上說：「上海港一直持續營運。卡車運輸和倉庫中斷在一定程度上減緩了事態的發展，我們看到了對我們在中國以外的業務量的影響，但惡劣程度可能低於我們的預期。我們的客戶在中國發出的採購訂單並沒有消失，因為我們已經鎖定了訂單，所以很明顯他們會在以後才來。但目前，我們看不到由於上海的關閉，訂艙量會大幅增加。」
5月3日，考克斯在公司電話財報會議上說：「對美森中國業務的影響微乎其微。我們的碼頭正在接收貨物並管理空櫃，我們的船隻正準時離開寧波港和上海港。中國封鎖後，運力將會重新分配。美森的一些客戶已經將從上海出發的航班改為鄰近的寧波，一些客戶取消了訂艙，但這些騰出來的艙位很快就被填滿了。美森船上的貨物全部來自中國，從進入2022年以來一直是這樣。其他一些航運公司正在取消上海航線，轉而前往其他港口。一些航運公司和客戶轉移到寧波。但一些航運公司取消了從上海（或寧波）啟航的航班，前往釜山（韓國）或其他亞洲始發港，並將運力重新分配到其他市場。上海封鎖的整體航運影響是上海以外的運力減少，主要由其他承運人的其他裝貨港填補。」
來自project44的資料證實，上海港的出口業務沒有受到干擾。這表明，在封鎖期間，上海港運往美國等目的地的出口貨櫃的平均等待時間實際上減少了。4月最後一週，該指數同比下降43％至2.02天。在封鎖期間，進口貨櫃的等待時間增加了（由於內陸卡車運輸不足），但該指標在4月最後一週比前一週下降了15％，降至10.75天。
考克斯說：「我預計，當中國的封鎖解除後，延遲的貨物將進入跨太平洋網路，並導致洛杉磯／長灘等待泊位的船隻再次增加。我們的一些客戶最近表示，由於最近的供應鏈挑戰，他們有大量積壓的生產，大約相當於幾個月的產量。這將需要時間來解決，尤其是因為這將與傳統的夏季旺季重合。」
據南加州海洋交易所稱，5月3日有34艘貨櫃船等待洛杉磯／長灘泊位。這僅僅是今年等待船隻數量最低的一次，但仍然是去年這個時候排隊船隻數量的2倍多。
考克斯說：「中國的封鎖導致等待的船隻數量暫時減少。當一切恢復正常後，我認為我們將看到積壓的船隻增加，隨著我們開始進入這一階段，傳統的旺季時間也將延長。」
施索仁說：「在全球範圍內，交通擁堵已經非常嚴重，甚至在美國旺季開始之前，封鎖延誤了中國的貨運量。全球物流相關人員最關心的問題肯定是：我們什麼時候才能看到自疫情爆發以來所經歷的異常市場狀況正常化。不幸的是， 2022年第1季度並沒有使我們離正常化更近。事實上，Omicron在中國的傳播使時機很難預測。全球約有10％至12％的海運能力與港口擁堵有關。我們認為這實際上比今年早些時候有所增加。我們看到的情況是，港口擁堵已從美國西海岸蔓延到東海岸，現在也蔓延到中國部分地區。」
美森和馬士基在發布完整的季度收益之前都預先報告了收益。
美森是一家利基航運公司，除提供中美服務外，還向阿拉斯加、夏威夷和關島提供國內服務。2022年第1季度，其海洋運輸收入同比增長68％，達到9.439億美元。淨收入為3.392億美元，比2021第1季度的8,720萬美元增長了289％。
美森海運公司2022年第1季度業績
| 美森 | 2022年第1季度 | 2021年第1季度 | 增長絕對值 | 同比增長％ |
| 海洋運輸收入（美元） | 943,900,000 | 560,500,000 | 383,400,000 | 68％ |
| 淨利潤（美元） | 339,200,000 | 87,200,000 | 252,000,000 | 289％ |
| 中國－美國運量（FEUs） | 46,600 | 41,100 | 5,500 | 13％ |
| 總運量（FEUs） | 113,700 | 103,100 | 10,600 | 10％ |
擁有世界第2大貨櫃船隊的馬士基集團報告稱，2022年第1季度的淨利潤為68億美元，而2021第1季度為27億美元。集團息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）達到歷史最高值92億美元。
馬士基航運公司2022年第1季度業績
| 2022年第1季度 | 2021年第1季度 | 增長絕對值 | 增長％ | |
| 海洋運輸收入（美元） | 15,570,000,000 | 9,478,000,000 | 6,092,000,000 | 64％ |
| EBITDA | 8,214,000,000 | 3,444,000,000 | 4,770,000,000 | 139 |
| 運量（FEUs） | 3,006,000 | 3,222,000 | -216,000 | -7％ |
| 即期運價（每FEU） | 4,553 | 2,662 | 1,891 | 71％ |
| 平均船隊運力（TEUs） | 4,290,000 | 4,104,000 | 186,000 | 5％ |
第2季度情況看起來更好。馬士基首席財務長詹尼（Patrick Jany）在電話會議上表示，2022年第2季度的營運業績與2022年第1季度一樣強勁。在第1季度，馬士基受到了7.18億美元的打擊，原因是其俄羅斯業務在入侵烏克蘭後停滯不前。詹尼說：「這不會再次發生，因此第2季度的數字應該會比第1季度更好。」
對海運貨櫃的需求下降，是暫時的還是拐點？
貨櫃租賃公司Triton International證實，一些泡沫已經從貨櫃租賃市場上消失。
貨櫃航運公司第一季度創下了更多的歷史新高，但這是否標誌著它們的收入達到峰值？貨櫃設備業務市場疲軟的跡象繼續增加。
消費者需求增加和港口擁堵加劇，貨櫃航運公司和租賃公司為新製造的貨櫃支付的費用越多，中國貨櫃工廠的產量越高，船舶租賃貨櫃的時間越長，租賃貨櫃的支付費用就越高，租賃期滿後舊貨櫃的售價也就越高。
全球最大的貨櫃租賃公司Triton International的高管在5月初的電話會議上表示，貨櫃產量下降，新貨櫃價格下降，租賃期限和租賃費率下降，二級市場中舊貨櫃的價格下降。
雖然下降，但仍高於除2021以外的任何一年。
Triton首席執行長桑迪（Brian Sondey）表示：「當我們審視市場時，我們會說，夥計，這實際上是一個非常好的市場。如果你把我們從2015年運到這裡，這將是難以置信的。但與去年前所未有的短缺和前所未有的價格相比，價格下降了一點。去年貨櫃極度短缺，目前的市場仍然很緊張，但沒有2021那麼特別，而且更像是一個正常的市場。」
世界上的貨櫃都是由中國極少數的生產商製造的。德魯里的資料顯示，2021的產量是有記錄以來最高的，達到718萬TEU。Triton全球行銷和營運總監奧卡拉漢（John O’Callaghan）表示，2022年的產量遠低於去年的步伐。
桑迪說：「航運公司在今年擴大貨櫃設備擁有量方面更加謹慎。租賃公司訂購的貨櫃也越來越少。當價格發生變化時，租賃公司可能在自己的訂單中更加謹慎。」
2021年中期，新貨櫃的平均價格接近4,000美元／TEU。2月初，當Triton上一次報告季度業績時，價格降到了3,400美元／TEU。現在，奧卡拉漢說價格「略低於3,000美元」。
桑迪說：「這個價格比峰值下降了25％，儘管仍高於新冠肺炎之前的價格。2021年7月份的貨櫃價格峰值是我們從未見過的情況，然而市場不可能永遠保持在這個水準。對於從我們這樣的公司租賃新貨櫃的航運公司來說，租賃費率同樣低於2021的高點。新貨櫃價格現在也反映在租賃費率中。2022年的租賃費率已回落至10年前的水準。我認為這只是反映了貨櫃價格有點回歸現實。當貨櫃價格不再接近4,000美元時更容易在較短的時間內分攤溢價。」
另一個關鍵指標是離開租賃市場並在二級市場處置（用作存儲等）的舊貨櫃的銷售價格。
去年，隨著航運公司將所有能找到的舊貨櫃都投入使用，可供出售的數量大幅下降，處置價格創下歷史新高。
桑迪說：「3到4個季度以來，我們一直在說，我們的銷售收益和處置價格肯定會下降，因為它們太高了。現在我們看到價格開始下降。我們預計這種情況還會發生，儘管我們不想給人留下這樣的印象，即我們將回到2019年的銷售增長水準。」
貨櫃設備行業的信號證實，與去年的極端情況相比，船舶需求有所緩解。然而，Triton高管堅稱，擁堵問題遠未結束。
桑迪說：「我們從班輪客戶那裡聽到，真正困擾航運業和經濟的瓶頸仍然存在。」
奧卡拉漢說：「中國主要港口地區的情況加劇了交通中斷。隨著亞洲和美國之間的交通擁堵，美國西海岸可能會出現進一步的交通中斷。」
當被問及中國封鎖的影響時，桑迪說：「這是一個非常不確定的情況。通常情況下，我們看到的中斷是同樣數量的貨物需要流動。當你看到暫時的中斷時，這意味著會有一些高峰時期，貨物流動速度會更高。這往往意味著，相對於他們正在運輸的貨物，航運公司需要更多的貨櫃。但我認為沒有人有足夠的勇氣預測這是怎麼回事。」
自3月底和4月初以來，儘管預計第1季度盈利將創紀錄，且在今年剩餘時間內盈利將保持強勁，但遠洋貨櫃運輸的股票一直在下跌。
Triton就是一個很好的例子：2022年第1季度，Triton的淨收入達到創紀錄的1.812億美元，而2021第1季度的淨收入為1.293億美元。調整後每股收益為2.78美元，高於分析師普遍認為的2.63美元。儘管如此，Triton的股價從3月23日52週來的最高點下跌了12％，儘管當天收益上漲了5％。
Triton International 2022年第1季度業績
| 2022年第1季度 | 2021年第1季度 | 絕對值 | 增長率％ | |
| 租賃收入 | 417,100,000 | 346,700,000 | 70,400,000 | 20.3 |
| 淨收入 | 181,200,000 | 129,300,000 | 51,900,000 | 40.1 |
| 共計貨櫃船隊（TEUS） | 7,316,293 | 6,481,611 | 834,682 | 12.9 |
| 平均利用率（％） | 99.6 | 99.1 | 0.5 | 0.5 |
Triton預計本季度的收入將低於2022年第1季度，原因是二級市場出售的舊貨櫃價格下降。
就股價而言，Triton面臨著與許多公共貨櫃空間相同的逆風：按歷史標準衡量，收益仍然非常高，收入達到了前所未有的水準，但由於貨櫃價格和費率已低於去年的歷史峰值，股票從高點下跌。
桑迪表示：「我們一直試圖說，我們認為這不是盈利軌跡的問題，而是盈利的位置以及它們與業務價值的關係。」
參考文獻：
- Greg Miller: How COVID transformed trans-Pacific container shipping, American Shipper April 20, 2022
- Eric Kulisch: Another China lockdown jeopardizes electronics, auto supply chains, American Shipper April 5, 2022
- Greg Miller: China lockdowns are not causing shipping chaos, say liner CEOs, American Shipper May 4, 2022
- Greg Miller: Demand for shipping containers is falling. Transitory or turning point? American Shipper May 3, 2022
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