How war, shipping boom, China lockdowns impact Panama Canal
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】戰爭、航運業繁榮、中國疫情清零、巴拿馬運河
【keywords】war; shipping boom; China lockdowns; Panama Canal
自2020年初以來，巴拿馬運河已成為新冠肺炎疫情時代航運業繁榮的大贏家。回顧巴拿馬運河的歷史，將有助於在感謝先賢的同時，理解100多年前建造運河的決策多麼英明。今天的戰爭如何影響巴拿馬運河上LNG船、LPG船和散貨船的通行量？疫情又如何使美國東海岸港口受到更多穿越運河而來的船隻的衝擊？隨著越來越多的船隻從西海岸轉向東海岸和海灣港口，第4套船閘會提上議事日程嗎？
巴拿馬運河是新冠肺炎疫情時代航運業繁榮的大贏家
若提到能讓美國貨物供應保持順暢的最重要基礎設施，那絕對是位於美國西岸的洛杉磯和長灘港口群，它們負責了美國約40％的進口貨櫃，但若接著問到「第2重要」的基礎設施？那可能會是擴建後的巴拿馬運河。
如果巴拿馬沒有建造第3套船閘，即2016年首次亮相的更大的新巴拿馬（Neopanamax）船閘，讓容量更大的貨櫃船能從亞洲直接駛到東海岸和墨西哥灣沿岸的港口，美國永遠不可能處理過去2年的歷史性進口大潮。
巴拿馬運河一直是新冠肺炎疫情時代航運業繁榮的大贏家之一。但現在，增長速度正在放緩，這反映了全球大部分貿易的趨勢，而且運河正面臨俄烏戰爭和中國的新冠肺炎疫情封鎖所帶來的更大影響。
在9月結束的2021財年，這條水道處理了有史以來最高的航運流量。根據巴拿馬運河通用測量系統（PC/UMS）的資料，淨噸位與2020財年相比上升了8.8％。在2022財年上半年，即10月至3月期間，淨噸位同比增長0.8％。貨櫃船噸位同比增長8.5％，液化石油氣（LNG）船噸位同比增長11.1％。與此相反的是，液化天然氣（LPG）船噸位暴跌31.1％。
巴拿馬運河管理局（ACP）副局長馬魯奇（Ilya Espino de Marotta）告訴《美國託運人》雜誌（American Shipper）：「我仍然相信我們哪怕不是更好，也會和去年一樣好。」
ACP的市場分析經理德瑪露西（Silvia Fernandez de Marucci）說：「就貨櫃而言，我們已經持續看到了增長。我們在開始時有幾個月（在美國封鎖期間），運輸量實際略有下降。但它很快就反彈了。自2020年7月以來，我們已經看到了交通量的增長。」
舊的船閘限制了貨櫃船的最大容量，大約為5,000TEU。新巴拿馬（Neopanamax）船閘允許容量為15,000TEU的船舶通過。
根據《麥考恩報告》，美東／海灣地區的港口在3月處理了美國貨櫃進口總量的49％。在運河擴建之前，他們的輸送量接近3分之1。麥考恩的資料顯示，在新巴拿馬船閘開通後，美東／海灣地區的港口持續保持優勢，去年上半年在新冠疫情時代的需求高峰期，美東／海灣地區的港口又開始轉向西海岸的港口，此後又恢復了美東／海灣地區的服務。
馬魯奇說，去年西海岸交通的激增並沒有以犧牲通過運河的貨櫃數量為代價。即使船舶在洛杉磯／長灘附近堆積，巴拿馬的貨櫃船轉運量也在增加。隨著承運人今年向東海岸／海灣港口的轉移，轉運量也在進一步增加。3月的貨櫃船轉運量同比增長了10％。
但對貨櫃來說，這並不都是積極的。
馬魯奇說：「中國的新冠疫情鎖政策將對運河流量近期產生影響。我們不知道中國的新冠疫情情況會發生什麼，但我們認為我們會在4月和5月感覺到下降。然後，在中國重新開放後，我認為會有大量的商品抵達美國東西兩岸。我們也在關注許多不僅影響運河交通而且影響整體貿易的因素。我們正在關注通貨膨脹率和船用燃料價格的上漲。這是極其不穩定的。我們不確定消費者將對這種通脹壓力作出怎樣的反應，以及需求將如何表現。」
戰爭如何影響巴拿馬運河上LNG船、LPG船和散貨船的通行量？
1、戰爭拉低了巴拿馬運河上液化天然氣船的運輸量
當巴拿馬在2006年決定推進擴建專案時，它專注於維護其貨櫃運輸業務。當時，美國進口液化天然氣，並不出口。10年後，當擴建後的船閘開放時，美國已經轉為液化天然氣出口國，亞洲是主要買家。新船閘允許向西行駛的液化天然氣運輸船通過。運河碰上了一項重要的新業務。
最近LNG船轉運的低潮始於去年秋天，當時歐洲的LNG價格高於亞洲的價格。LNG託運人可以通過在歐洲銷售美國天然氣獲得更多的套利利潤。
而後，俄羅斯入侵了烏克蘭，使歐洲的管道天然氣供應面臨風險。這使得更多的美國貨物被拉過大西洋，遠離運河。而美國和歐盟已經承諾追求供應安排，這可能使跨大西洋的流動更加持久。
大宗商品資料分析公司Kpler彙編了美國液化天然氣總出口量和其中通過巴拿馬運河的部分資料。雖然ACP的資料只到3月，但開普勒的資料顯示，4月運河的LNG過境情況又非常糟糕。Kpler的資料顯示，美國LNG月度出口總量從2021年6月的536萬噸上升到今年4月的703萬噸，上升了31％，但通過運河的比例從去年6月的43％下降到上個月只有13％。
馬魯奇說：「我們已經看到液化天然氣運輸量的下降。3月有24次轉運，而2021年3月有38次。烏克蘭和俄羅斯的情況有極大的不確定性。我們相信這可能是一個有利於歐洲的更持久的事情，因為美國對歐洲的支持，以及俄羅斯的地緣政治局勢，即使歐洲和亞洲的價格相互接近，美國對歐洲和亞洲的銷售的淨回報減少。但是我們已經看到其他細分市場彌補了液化天然氣的下降。貨櫃運輸和液化石油氣運輸的過境需求強勁。」
另外，美國的液化天然氣出口可能會在下半年轉向亞洲買家的合約供應，這意味著有更多的液化天然氣船通過運河轉運。
Poten&Partners的高級分析師麥克唐納（Jon McDonald）在最近的一次線上演講中說：「歐洲的進口量繼續保持在高水準。但確實沒有足夠的供應量讓歐洲持續一整年，而且還能確保亞洲有它所需要的數量。東北亞需要在冬季前重建庫存，這應該在夏季開始吸引更多的貨物到該地區。」
Poten&Partners的預測經理霍姆奎斯特（Kristin Holmquist）肯定地說：「歐洲一直在蠶食一些亞洲國家的供應來源地一獲取大量的天然氣，亞洲將需要重新進入市場。」
2、液化石油氣運輸船的過境運輸保持強勁態勢
馬魯奇說：「液化石油氣航運繼續在運河貨物流動中發揮著關鍵作用，同時，新冠疫情時代更為消費熱潮增加了力量。LPG船是新巴拿馬船閘的第二大用戶。」
與LNG運輸一樣，在新巴拿馬船閘首次亮相後，LPG運輸對運河來說變得更加重要。
美國出口的液化石油氣（丙烷和丁烷）用VLGCs（超大型氣體運輸船；容量約為84,000立方公尺的船隻）的船隻取道運河運往亞洲。擴建後的船閘一開放，幾乎所有美國－亞洲的VLGC運輸都從好望角航線轉向較短的巴拿馬運河航線。
馬魯奇說：「在過去2年裡，VLGC運輸非常強。我認為這將一直持續下去，因為液化石油氣在中國主要用於石化生產。」
美國的丙烷貨物通過VLGCs運往亞洲的丙烷脫氫廠，用於製造丙烯，而丙烯又用於生產聚丙烯，後者又用於製造塑膠。
美國人消費的商品越多，亞洲生產的塑膠就越多。馬魯奇說：「隨著脫氫廠的持續增長，液化石油氣貿易將繼續進行。」
3、戰爭可能會促進散貨船的運輸
俄烏戰爭也可能影響到另一個航運領域的過境：乾散貨。與液化天然氣航運的情況不同，這將對運輸量產生積極影響。
就衡量船舶容積能力的PC/UMS而言，貨櫃航運是運河最大的部分。但就貨物噸位而言，乾散貨是迄今為止最大的部分，超過貨櫃貨物的2倍。大多數穿越地峽的乾散貨是由美國海灣地區運往亞洲的農業散貨：小麥、大豆、玉米和高粱。（乾散貨船主要使用舊的巴拿馬型船閘，因為美國和亞洲的大多數穀物碼頭無法裝卸比傳統的巴拿馬型散貨船更大的船隻。）
2022財政年度的穀物貿易開始時比較緩慢。上半年，乾散貨轉運量和PC/UMS噸位都下降了7％。但馬魯奇預計，由於戰爭的影響，貨運量將回升。
她說：「烏克蘭曾經向中國提供過玉米，現在他們無法提供了。我們已經看到中國從美國購買了大量玉米。」
美國東海岸港口將受到更多船隻的衝擊
亞洲－美國東海岸服務航線的運力將比2020、2021年平均水準躍升40％。
以3月18日早上的船位資料為例，當時在美國東海岸和墨西哥灣港口附近有63艘貨櫃船停靠，另外還有8艘在巴哈馬自由港的轉運中心附近停靠，而且似乎情況會越來越糟糕。
隨著更多的貨物從洛杉磯和長灘的太平洋門戶轉移到東海岸港口，未來來自亞洲的服務航線數量將激增到一個新的水準階段。
其潛在的結果是：東海岸的船隻數量不斷上升，而貨櫃航運公司對進口商的服務航線品質不斷惡化。
根據eeSea提供給《美國託運人》雜誌的新資料，亞洲－美國東海岸的船舶配置數量激增。2020年亞洲－美國東海岸的服務航線數量穩定在19條左右，去年12月上升到24條，而在3月躍升到28條，5月達到30條。
估計6月份，亞洲－美國東海岸的服務航線部署的運力達到88.9萬TEU。這比2021年的全年平均值增長了40％，比2020年的平均值增長了56％。
eeSea的新資料還表明，亞洲－美國東海岸的船隻尺寸縮減。洛杉磯和長灘在2021年旺季面臨的挑戰之一是，承運人部署了更多的小船，包括常規服務和「額外裝載」。對於港口來說，從一艘10,000TEU的船上卸下10,000TEU比從2艘5,000TEU的船上卸下更有效率。
根據eeSea的資料， 2020年•2021年間，亞洲－美國東海岸航線的平均船舶容量為9,390TEU。2022年1月至6月，平均船舶容量下降了7％，為8,699TEU。
跨大西洋貿易航線的平均船舶尺寸更小。在俄羅斯入侵烏克蘭之後，大多數承運人已經暫停了往返俄羅斯的服務航線。為俄羅斯服務的小型船舶現在已被重新部署到新的服務航線中，包括歐洲－美國東海岸航線。
法國海運諮詢機構Alphaliner說：「在波羅的海貿易航線中淪為多餘的船，將會在跨大西洋航線上備受歡迎，在那兒一些承運人已經在其聯盟之外組織了航行。」
Alphaliner表示，從俄羅斯航線轉到跨大西洋航線的特裝船包括3,005TEU的MSC Shannon和2,400TEU的Lisbon Express，現在有13艘特裝船在跨大西洋航線上營運，其中許多船的容量在4,000TEU以下。
3月18日發布的《麥考恩報告》（McCown Report）揭示了，與西海岸的港口相比，是什麼因素推動了美東／海灣地區港口的快速增長。
據麥考恩稱，2月份美東／海灣地區港口的輸送量同比增長了27.3％，而西海岸港口的增長為5.9％。這是美東／海灣地區港口連續第9個月超過西海岸港口的同比增長。
麥考恩列舉了美東／海灣地區港口超常表現的3個原因：最初的大流行病數量激增使西海岸港口陷入困境，因此它們各港之間的內部競爭更加激烈；由於西海岸港口的擁堵問題受到高度關注，託運人已經選擇改變路線，而轉向美東／海灣港口；由於美東／海灣港口靠近美國人口的巨大集中地，這種長期的轉變持續使美東/海灣港口受益。
麥考恩計算了美東／海灣地區港口與西海岸地區港口的3個月的跟蹤平均同比吞吐量變化。這些資料顯示，在新冠肺炎疫情之前，美東／海灣地區港口的增長速度比西海岸港口快；而在去年上半年，西海岸港口遠遠領先，然後在下半年由於擁堵限制了輸送量而回落；2022年，美東／海灣地區港口擴大了其增長速度的領先幅度。
由於在途船舶日益增多，船舶平均容量日益縮小，以及在港外錨地排隊的船隻艘數已經接近歷史最高水準，美東/海灣地區港口面臨的問題是：他們最終會不會成為自己成功吸引貨物離開西海岸的受害者？隨著延誤時間的延長，東海岸的輸送量增長可能會重蹈洛杉磯和長灘港擁堵的覆轍。
東海岸的業績指標已經出現了大幅度滑坡。根據eeSea的資料，2020年亞洲－美國東海岸航線平均延誤2.1天，而在2022年的前3個月，平均延誤了9.3天。在2020年全年，準點率平均為37.5％；今年前3個月則下降到9.3％。
project44的資料顯示了同樣的業績惡化趨勢。從中國到紐約／紐澤西的航班抵達時間的延誤正在增加，2月份從深圳出發的航班平均延誤20.9天，從上海出發的航班平均延誤14.5天，從天津出發的航班平均延誤14.3天。就上海和深圳而言，延誤時間同比增加了100％以上。
巴拿馬運河歷史的簡要概述
美國和巴拿馬於1977年9月7日在華盛頓特區簽署了2個《托里霍斯•卡特條約》條約。1977年的條約取代了1903年的《Hay•Bunau-Varilla條約》，條約保證巴拿馬將在2000年12月31日獲得對巴拿馬運河和巴拿馬運河區的控制權，結束美國自1903年以來長達97年對運河的控制。從此，美國完成了移交巴拿馬運河區的全部管轄權。
在簽署條約和正式移交運河區之間，有一些中間步驟導致了移交的產生。1982年4月1日，巴拿馬正式承擔起對運河區的司法監督和執法責任。伴隨著這一事件，成千上萬的巴拿馬人在街上唱歌跳舞。其他人則揮舞著標語和橫幅。
參加移交儀式的嘉賓中有一名加勒比海黑人工人——萊斯特•格里夫斯（Lester Greaves），1946年他因涉嫌企圖性侵一名白人婦女而被運河區的一名美國法官判處50年監禁。格里夫斯在巴拿馬監獄中服刑近16年，而後定罪被推翻，因為運河區的法官（據稱是受害者的親屬）拒絕讓她作證。
美國在運河區的特別員警部隊被解散，巴拿馬員警和法院有權逮捕和審判運河區的所有美國和巴拿馬居民（根據條約條款仍由美國法律管轄的某些民事案件除外）。
開闢一條橫跨巴拿馬地峽的水上通道來連接大西洋和太平洋的想法至少可以追溯到15世紀。西班牙國王查理一世命令他的地區總督沿查格雷斯河勘察一條路線。由於缺乏技術，要想穿越多山的叢林地形，這在當時是不可能的。然而，開闢一條從歐洲到東亞捷徑的想法仍然存在。
法國成為第一個嘗試這項任務的國家。曾經領導建設蘇伊士運河的萊塞普斯伯爵（Count Ferdinand de Lesseps），成為建設巴拿馬運河的最初領導人。1880年，按照計畫執行的海平面運河破土動工。萊塞普斯後來才意識到，海平面運河太難了，於是重新組織力量建設水閘運河。此外，頻繁的降雨導致了嚴重的山體滑坡，數以千計的工人因感染黃熱病和瘧疾而死亡。1888年，停止該專案投資。
在美國，一個地峽運河委員會審議了由美國主導的在中美洲修建運河的努力。老羅斯福總統（President Theodore Roosevelt）主張美國購買法國的資產並積極推進。這導致美國在1902年以4,000萬美元購買了運河區和設備。當時，巴拿馬仍是哥倫比亞的一部分。一項關於建築權的擬議條約被哥倫比亞拒絕。美國支持巴拿馬的獨立運動，並在獨立運動成功後，與新國家巴拿馬的政府談判達成了1903年的《海-布努-瓦里拉條約》。
美國承認巴拿馬共和國，並於1903年11月18日簽署了條約，授予美國對巴拿馬運河區的獨家永久占有權。巴拿馬收到了1,000萬美元和9年後開始的25萬美元的年金。該條約受到了許多巴拿馬人的熱烈批評，認為它侵犯了國家的新主權。
美國的專案在1904年5月4日的獻禮儀式上正式開始，但該專案立即遇到了問題。大部分法國設備需要修理；黃熱病和瘧疾仍然很普遍。項目的總工程師在第一年就辭職了。
鐵路建設專家史蒂文斯（John Stevens）於1905年7月成為總工程師，並通過招募西印度勞工來解決與勞動力有關的問題。他還訂購了新設備，並開發了有效的方法來加快工作進度。史蒂文斯很快意識到了山體滑坡的危險，並說服了羅斯福總統將關鍵的重新設計從海平面運河改為基於水閘的運河。
首席衛生官戈爾加斯博士（Dr. William Gorgas）發現，蚊子攜帶本土的致命性疾病。他開始了努力消滅蚊子；他的團隊對屋子進行薰蒸，並清洗積水池。這一努力取得了成效；最後一個報告的黃熱病病例發生在1905年11月，瘧疾病例在隨後的10年中大幅下降。
總工程師史蒂文斯辭職之後，羅斯福任命美國陸軍工程兵團的戈塔斯（George Washington Goethals）中校為他的替代者。戈塔斯被授予在建築區幾乎所有行政事務的權力。在負責後平息了一次罷工之後，他被認為是一個強硬的領導者，戈塔斯也下令建造設施，以改善工人及其家人的生活品質。
他將勞動力工作集中在庫萊布拉切口（Culebra Cut），即甘博亞（Gamboa）和佩德羅米格爾（Pedro Miguel）之間的山脈。挖掘近9英里的路線是一項晝夜不停的工作；任何時間段都有多達6,000人在工作。庫萊布拉島是一個非常困難和危險的工作區，由於山體滑坡和用於清理區域的爆炸，傷亡人數不斷增加。
船閘的建設於1909年8月在加通湖（Gatún）開始。所有船閘成對建造，每個閘室的寬度為110英尺，長度為1,000英尺。船閘是用涵洞建造的，利用重力來提高和降低水位。當它們完成後，運河的3個船閘將船隻提升到海平面以上85英尺，到達中間的人造加通湖。
該專案於1913年竣工。5月，2台從相反方向工作的蒸汽鏟在庫萊布拉切口中心相遇。幾周後，加通大壩的最後一個洩洪道被關閉，湖水被填滿。1913年10月，威爾遜總統在白宮用電報機觸發了甘博亞堤壩的爆炸，淹沒了庫萊布拉島的最後一段乾通道。
巴拿馬運河於1914年8月15日正式開通。該運河的成本超過3.5億美元，是美國歷史上最昂貴的建設項目。它的規模是難以想像。超過340萬立方公尺的混凝土被用來建造船閘，近2.4億立方米的岩石和泥土被挖掘出來。在1904年至1913年間雇用的56,000名工人中，近10％死於建築事故或疾病。
大約20年後，馬登大壩（Madden Dam）於1935年竣工。在20世紀，巴拿馬運河是擴大全球貿易的一個重要組成部分。
1994年，該運河被美國土木工程師協會認定為現代世界的七大奇跡之一。2010年9月，第100萬艘船通過了巴拿馬運河。
第4套船閘會提上議事日程嗎？
巴拿馬運河的運輸量在美國的消費熱潮中上升，自新巴拿馬型船閘開放以來，運輸量上升了約60％。然而，運河仍遠未達到其上限。
馬魯奇說：「我們的運力約為70％。我們仍有增長空間。 」
ACP正在調整操作以增加更多的容量。去年6月，它允許的最大船舶長度從1,205英尺增加到1,215英尺。自2018年10月以來，它一直在減少液化天然氣運輸船的過境限制，因為對營運安全越發放心。現在，運河正在尋求擴大最大允許船舶寬度。
馬魯奇說：「業界已經與我們接觸，要求我們允許更寬的橫樑。我們正在分析一種新的護欄系統，這將使我們能夠實現這一設想。把所有這些變化加起來，增長的潛力甚至會超過30％。」
馬魯奇說：「ACP繼續投資基礎設施。如今正在購買10艘新的混合動力拖船，同時可選擇再購買10艘，並投資於電動車、維護、數位化和設施整合。
但到目前為止，最大的舉措是一個耗資數十億美元的專案，其意圖是增加運河系統的供水量。由於2019年和2020年的乾旱，運河面臨過境限制。2021年和2022年，雨水一直導致水位保持在高位。
馬魯奇說：「ACP在11月與美國陸軍工程兵團簽署了一份合約，來開發該項目。到2024年，我們應該確定項目或已裁定好的項目，然後進行招標。我們希望在2028年之前確保我們所需的水量。如果有多個項目，2028年至少可以期望從其中的一些項目中獲得水量。」
在這個巨大的項目之後，更大的問題來了。擴建後的運河是否需要再次擴建第4套水閘？
馬魯奇說：「當我們確保了水量，而後我們將看看是否有足夠的需求來建造第4套水閘。如果有需要，我們確實要留下了一個腳印區。但目前來說，還有其他策略來增加現有基礎設施的容量。第4套船閘不在短期內的計畫之內。」
參考文獻：
- Greg Miller: East Coast ports about to get slammed by a lot more ships, American Shipper March 18, 2022
- Scott Mall: FreightWaves Classics/Infrastructure: US transferred police powers in Panama Canal Zone 40 years ago, American Shipper March 18, 2022
- Scott Mall: How war, shipping boom, China lockdowns impact Panama Canal, American Shipper March 18, 2022
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