貨損理賠訴訟，華航這次為什麼會贏？

──淺談蒙特婁公約航空運送人的損害賠償責任

Liability under Article 18 (1) and (3) of the Montreal Convention

 

Smooth Bay

 

【關鍵字索引】：海牙規則、威士比規則、漢堡規則、鹿特丹規則、華沙公約、海牙議定書、蒙特婁特別約定、蒙特婁公約、ICAO、牛奶取貨計畫、迴圈取貨計畫、運單、國際公路貨物運送公約、William Tetley

 

壹、【前言】

 

談到海上貨損索賠案件時，我們一定會觸及到的國際公約，不外乎西元1924年的海牙規則（the Hague Rules）、1968年的威士比規則（the Visby Rules）、1978年的漢堡規則（the Hamburg Rules），暨2009年的鹿特丹規則（the Rotterdam Rules）。至於航空運送，會提及的國際公約，則有西元1929年的華沙公約（the Warsaw Convention）、1955年的海牙議定書（the Hague Protocol）、1966年的蒙特婁特別約定（the Montreal Agreement）（註1），暨1999年的蒙特婁公約（the Montreal Convention）（蒙特婁公約的全稱為：統一國際航空運輸某些規則的公約」（Convention for the Unification of Certain Rules for the International carriage by Air），其乃國際民航組織ICAO的成員國，在西元1999年簽署，2003年生效的多邊公約。此一公約的效力將優先於1929年所簽署的華沙公約），而本文所引用的案例：CEVA Freight LLC et al -vs.- China Airlines（註2），即與蒙特婁公約的適用暨解釋有關。

本案原告係全球第三大航商法國達飛海運集團（CMA CGM Group）旗下的物流子公司CEVA Freight（基華物流），其要求台灣的中華航空（China Airlines），應賠償其因貨物短交所遭受的損失：30,172個特別提款權（Special Drawing Rights，簡稱SDR）（註3）。

 

貳、【案情事實】

 

本案是發生在荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場（Schiphol Airport），涉及的主體除了前開原告基華物流暨被告中華航空外，尚有在機場負責地勤作業（Ground Handling）的Menzie World Cargo (Amsterdam) BV物流公司（以下簡稱Menzie）（註4），而Menzie主要負責的業務項目：包括將貨物自車輛卸下，並運至自家的倉庫做短暫的停留，再依照航空公司的指示，將貨物運送至終端客戶的手中（擬澄清的是本案的訴訟主體祇有原告CEVA，暨被告華航而已，蓋兩者乃系爭貨物運送契約的主體。至於Menzie乃係屬於華航下游的承包商，其與CEVA之間並沒有直接的法律關係存在）。

然Menzie除了具有前開依航空公司的指示將貨物送至受貨人手上的功能之外，其另外亦參加了史基浦機場的「牛奶取貨計畫」（Milkrun Project，或稱「迴圈取貨計畫」）（註5），成為此一計畫的物流供應商成員之一（據瞭解，此一配送計畫乃史基浦機場為「優化」（optimization）物流配送流程，所提出的一項「自主管理計畫」。計畫成員分享攸關貨物的所有運送資訊，這樣一來，所有參與計畫的物流業成員，即得以事先知悉系爭貨物的即時動態，並予安排卡車的裝、卸貨時間。相對地，對於碳的排放（carbon emission）等溫室效應，亦多少獲得若干紓解）（註6）。原告基華物流亦為此一「牛奶取貨計畫」的成員之一，但被告：華航並不包括在內，此順帶一提。

本案中原告CEVA委託被告華航載運527箱內容物為Western Digital品牌（美國威騰電子）的硬碟（hard disk drivers），總重量為8,133公斤。在空運的主提單裡（Master Air Waybill），顯示華航會自啟運地中國香港，中轉台灣台北，暨德國的法蘭克福機場，最後抵達目的地荷蘭的阿姆斯特丹，而前開的最後一段行程，即法蘭克福到荷蘭的史基浦機場，其實是採用「陸路運送」的方式為之。而貨抵阿姆斯特丹史基浦機場時，則首先係由帶有封條的卡車將貨物運送到Menzie所屬的倉庫堆存。

2016年的9月25日，Menzie在收受系爭貨物以送至倉庫短暫存放的時候，不祇在運交卡車的「貨物清單」（Cargo Manifest）上簽字確認收受527箱貨物，甚至在卡車公司所簽發的「貨物運送單」上（Consignment Note，簡稱「運單」），一樣簽署確認收到527箱貨物（此一運單明示採用「國際公路貨物運送公約｣（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road，簡稱CMR）），祇是在此一運單上Menzie備註了527箱中的35箱發現有「貨物毀損」的情況。而就在9月27日當天的下午4點46分，Menzie將這527箱貨物納入自己的倉儲貨物清單當中。

祇是在當日的晚上9點57分，就在Menzies執行「牛奶取貨計畫」的過程中，其將這票總重8,137公斤的527箱硬碟，交予卡車公司：Bos Logistics Schiphol B.V.運送的時候，卡車司機祇願意簽收523箱，並表示4箱貨物已不翼而飛。

然Menzies不查前情，其除了在9點57分讓貨物放行外，並在「貨物出倉單」上（an outbound receipt）標明527箱貨物。除此之外，Menzies亦代表CEVA向海關申報進口527箱貨物（SHIPMENT IS CUSTOMS CLEARED IN FULL 527PCS）。

時隔19天之後，CEVA向華航報失：「貨物短交」，並在未取得華航認可的情況下，私自與其客戶Western Digital Technologies公司，以美金：71,550元達成和解協商（a settlement agreement），以賠償West Digital因為貨物短交所造成的損害。隨後，CEVA旋即於荷蘭當地法院起訴華航，請求貨物遺失所遭受到的損害。

 

參、【系爭之點】

 

針對本案，CEVA除了要求華航應該賠償30,172個特別提款權之外，尚要求針對法定利息、訴訟費用、律師費，暨攸關經濟上的損失（economic losses）等一併賠償，而其所依據的主要理由乃當初運送契約上所顯現的貨物運交數量即為527箱，但最後實際交付時，卻只剩下523箱，因此CEVA斷言華航短交4箱貨物。準此，CEVA遂依照蒙特婁公約第18(1)暨(3)條的規定（註7），要求華航負擔起「運送人（承運人）」應有的責任，蓋華航未能依照其自CEVA收受貨物時的現況，原封不動地交付予受貨人收執，而且貨物係在華航的管領範圍暨時段裡遺失不見的。祇是華航仍得依照同一公約第22條第3項的規定，主張每公斤19個特別提款權的責任限制（the limitation of liability）則自不待言。

針對CEVA前開指控，華航則「四兩撥千斤」地以：CEVA無法舉證證明系爭貨損，係發生在蒙特婁公約第18條所規定的「航空運輸期間」內，即該貨物的遺失無法被證明是「處於承運人（運送人）掌管之下的期間」內所發生的，所以其毋庸對CEVA所遺失的4箱硬碟負責。除此之外，華航另外依據蒙特婁公約第31條規定（註8），指稱CEVA並未於公約所訂「時限」內提出所謂的「異議」（①於收受託運貨物時；或②於發現損失後（最遲於收到貨物之日起14日內）），爰其不負貨損賠償責任。另外，針對CEVA的求償總額，華航亦語帶保留。

 

肆、【判決結果】

 

本案負責承審的北荷蘭地區法院（District court Noord-Holland），在審究雙方所提供的事實暨攻防之後，判決如下：

①駁回原告：CEVA的損害賠償請求（換句話說，即宣告CEVA敗訴）。

②要求CEVA負擔所有的訴訟費用（截至判決宣告為止，被告華航業已經產生3,382歐元的訴訟費用）。

③此外，CEVA亦應賠償宣判之後所衍生的雜項費用。

④此一判決於宣判後，立即生效。

 

伍、【判決理由】

 

依據蒙特婁公約第18條第1項的規定，運送人應該對運送貨物的毀壞（destruction）、損失（loss）或者損壞（damage）而產生的損失（damage）承擔責任，然而承擔此一責任的前提要件乃必須「造成損失的事件是在航空運輸期間發生的」始算數（which caused the damage so sustained took place during the carriage by air），而所謂的「航空運輸期間」，依據同一公約第18條第3項的定義，乃指「貨物處於承運人掌管之下的期間」（the cargo is in the charge of the carrier）（註9）。

綜上所論，原告CEVA若欲主張本案的貨損理賠，則必須事先「舉證證明」（prove）此一4箱貨物的「不翼而飛」係在被告華航的「管領期間」下所發生的（in the custody of China Airlines），然而本案的承審法官則是同意華航的抗辯理由：那即是原告CEVA並無法提出證據證明貨物的遺失，係在華航管領貨物的期間之內發生的。

事實上，從華航所委託的卡車拖運公司：Menzies（亦為史基浦機場「牛奶取貨計畫」的成員之一）收受貨物的時候開始，確保貨物未受第三人搬動的「鉛封」（Seal）均保持完整並未被撕毀破壞，而一直到2016年9月27日晚間9點57分，Menzies再從自己的倉庫，搬移轉手給另一家卡車公司Bos Logistics以運送至受貨人手中的過程當中，所有的文書單證均顯示527箱託運貨物已經交付予CEVA收執無訛，其中並無任何貨物短交的異狀發生，而且這527箱貨物Menzie業已登記在其自己的「貨物清冊」上面（Cargo Manifest）暨代理CEVA向荷蘭海關如數正式申報了。

至於在「牛奶取貨計畫」裡的「貨物清單」上，雖有Bos Logistics卡車司機曾以鉛筆註明「523箱（4箱短缺）」的字樣，但承審法官認為對於整體結論而言，並無重大影響，蓋其以為此一記載祇拘束於CEVA、Menzies暨Bos Logistics等三者之間（即有參與「牛奶取貨計畫」的成員），與CEVA暨華航兩者之間的法律關係並無扞格。再加上，CEVA所提供的監視錄影暨人證，均無法佐證其所說，導致最後一敗塗地。

 

陸、【結語】

 

本案因為CEVA無法舉證證明運送貨物的遺失，是發生在運送人：華航所管領的期間之內發生，所以被判敗訴收場。至於華航的另一項訴訟抗辯：CEVA未能於規定的14天期限之內，告知貨損並提出異議，因為承審法院業以前面的理由駁回CEVA的主張（即CEVA無法證明貨損係在華航的管領範圍暨期間之內發生），爰未再審究此一抗辯理由，誠屬遺憾，否則針對此一主張若能形成判例，自可為日後符合此一情況的類似案件所參考暨遵循的標的。

針對貨損案件當事人的舉證責任分配順序，海商法的巨擘William Tetley教授曾整理歸納為以下4個步驟：①損害賠償請求權人，首須就自己的貨物在運送人占有中發生損害，負舉證責任（對照本案，即CEVA首先必須舉證證明短交的4箱貨物，係在運送人：華航所管領的期間暨範圍之下發生的。本案承審法官認為華航並非史基浦機場「牛奶取貨計畫」的成員，因此Bos Logistics的短缺註記，並不適用在華航的身上，再加上Menzies所有的單證，包括向海關申報的資料，均顯示「一切正常」，所以華航這次始得僥倖地逃過一劫）；②運送人須證明損害的原因、其已盡相當注意使船舶具有堪航能力、在海牙規則所規定的不負責任事由當中主張其一；③爾後，請求權人再為種種不同的主張；暨④最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說。

本案判決雖為航空運送而非海上運送，但貨損當事人的舉證責任分配順序，則與前開Tetley教授的整理並無不同，顯見索賠理論「吾道一以貫之」。

 

 

【註】

1. 「1966年的蒙特婁特別約定」亦稱之為the CAB Agreement No. 18900，其實它既非國際條約，亦非契約，其乃美國民用航空局（Civil Aeronautics Board）依據美國聯邦航空法所頒的行政命令。
2. 本案係繫屬於荷蘭的Court of North Holland，判決期日為西元2019年的12月4日。
3. 以西元2022年3月11日的匯率折算為：37,727歐元（約）。
4. 在荷蘭史基浦機場負責地勤業務的廠家，尚有另外一家：Swissport。
5. 迴圈取貨(Milk Run)，也稱為「牛奶取貨」、「集貨配送」、「多倉儲間巡回裝卸貨混載運送」「定時定點取貨」。
6. 基本上，「牛奶取貨」乃係一種物流取貨、送貨的操作模式，其主要目的乃為了節省成本、提升工作效率等因素。在史基浦，此一計畫乃物流業者們共同使用一貨車，在每天固定的時刻，按照事先設計好的路線，從多個倉庫、配送中心裝、卸貨物的運作模式。這樣的方法省卻了空車返回的浪費。同時讓貨量少的廠商，不必等到貨物積滿一部車再發運，因此可得較低的庫存，最大程度地實現了所謂Just-in-time（JIT）供應。
7. 蒙特婁公約第18(1)條規定：「對於因貨物毀壞、遺失或者損壞而產生的損失，祇要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任」。蒙特婁公約第18(3)條規定：「本條第一款所稱的航空運輸期間，係指貨物處於承運人掌管之下的期間」。
8. 蒙特婁公約第31條規定：「（異議的及時提出）一、有權提取託運行李或者貨物的人收受託運行李或者貨物而未提出異議，為託運行李或者貨物已經在良好狀況下並在與運輸憑證或者第3條第2款和第4條第2款所指其他方法保存的紀錄相符的情況下交付的初步證據。二、發生損失的，有權提取託運行李或者貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，託運行李發生損失的，至遲自收到託運行李之日起7日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起14天內提出。發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起21日內提出異議。三、任何異議均必須在前款規定的期間內以書面形式提出或者發出。四、除承運人一方有欺詐外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟」。
9. 基本上所謂的「航空運輸期間」並不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程，但依據蒙特婁公約第18條第4項的規定，如果前開陸路或水上運輸是在履行航空運輸合約，為了裝載、交付或者轉運而辦理的話，在沒有相反證明的情況下，其所發生的任何損失，則被「推定」係在航空運輸期間所發生的事件而造成的損失（意思是說，若有「反證」亦可推翻）。除此之外，若運送人在未經託運人的同意情況下，以其他運輸方式代替當事人各方在合約中約定採用航空運輸方式的全部或部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸，亦視為係在「航空運輸期間」。