202220期專論文章介紹

一、總編輯的話

從1996年到2011年，過去的海運聯盟營運約30%的全球貨櫃航運運力，近幾年經過重新整合後，新的3大海運聯盟2M、THE Alliance和OCEAN，如今控制著全球80%的貨櫃船運力和95%的重要東西方貿易航線。自疫情開始以來，航運公司的利潤持續飆升，據統計貨櫃航運業在2021年破紀錄的創造了1,900億美元利潤，比2020年成長了7倍，甚至是2010～2020年期間的5倍。當然，3大海運聯盟也面臨到港口壅塞、缺櫃、減少航次等供應鏈中斷危機，因此美國政府在年初的國情咨文中曾表示將治理航運企業向美國企業和消費者過度收費的問題。目前FMC已經發起建立資料標準以加快貨物流動的提議，並將在6月1日的海事資料峰會上公布資料收集成果，未來這些資料將有助於分析營運商行為和市場趨勢。

杜涵與徐劍華〈從3家全球承運人2021年業績看貨櫃航運業前景〉，2021年是貨櫃航運公司的豐收年，該篇文章以馬士基、赫伯羅德與以星航運3家全球航商的業績，來看貨櫃航運業前景：定期航運公司馬士基在2020～2021年賺了至少500億美元；赫伯羅德堅持只做自己擅長的貨櫃航運業務，不做貨運代理和航空貨運等不熟悉的領域；唯一在美國上市的貨櫃航運公司以星航運，一上市就賺得盆滿缽滿，並認為運價強勁的環境將持續到2022年。3大全球航商預估2022年將維持強勁，根據海運各項指數將2022年下半年海運正常化做出假設，全球貨櫃貿易成長前景為±1％之間，預測2022年盈利能力仍有機會提高。

何思揚與蘇麒雲〈貨櫃運價期貨迎來新機遇〉，進入到貨櫃期貨的時代，一個很大的障礙是指數本身是否足夠反應市場行情，相比之下，有許多指數已經存在多年，與指數掛鉤的長期合約已經成為市場結構公認的一部分，包括FBX和SCFI之外，還有Xeneta、Drewry、S&P Global Platts和Container Trade Services的即期運價指數。專家也提醒，無論指數在整體上如何被接受，如果市場參與者不相信基礎指數中的數字，貨櫃期貨就起不了作用。因此以Freightos指數結算的貨櫃期貨首次亮相，根據Freightos波羅的海貨櫃運價指數（FBX）的即期運價評估進行結算，最低合約規模為10個40呎貨櫃，這些合約的有效期到2024年。來自FreightWaves SONAR和一些市場參與者的回饋，讓該指數產生了變化，很多人對Freightos的數字顯示有了很大的尊重，特別是美國的託運人提到必須正式改變指數，以反映行業的全新情況。

Smooth Bay〈無效變有效〉，該篇文章以一宗國際貿易買賣糾紛，來說明合約當事人雙方如果沒有事先約定仲裁準據法的時候，則仲裁條款的「有效性」問題則應該交由「仲裁機構所在地的法律規定」或「仲裁所在地點的當地法律規定來決定」，然而在無仲裁機構的情況之下，究竟應該依據何地的法律來決定仲裁條款的有效性將是首要必須解決的問題。Smooth Bay認為在適用仲裁機構所在地法律暨適用仲裁地法律對仲裁協議效力產生不同認定的情況下，選擇適用使仲裁協議有效的法律作為準據法，體現了法院在仲裁司法審查中支持仲裁協議有效的原則。從紐約公約內容、國際商事仲裁的發展趨勢到中國司法解釋的規定分析，放寬對仲裁協議效力要求，盡量使仲裁協議有效，不僅有利於尊重當事人選擇仲裁作為解決爭議方式的本意，而且利於促進暨支持仲裁的發展，為國際商事仲裁營造良好的環境。

海商法專欄〈船舶所有人撤船之權利〉，定期傭船人應按期支付給船舶所有人「傭船費」，如果到支付期日或該期日以前，尚未支付，船舶所有人有就航行中之船舶「撤船」的權利。由於在定期傭船期間，定期傭船人自始至終都未「占有」船舶，船舶一直由船舶所有人所僱用之船長及船員為其占有，所以所謂「撤船」，是指該船及船員等不再提供勞務之意。船舶所有人在行使撤船之權利前，應於合理的期間內，通知定期傭船人。一般而言，定期傭船人被通知撤船，難以期待其有充分的時間暫不「還船」，所以船舶所有人行使撤船的權利，幾都精準敏捷，於最短的時間內完成。楊仁壽大法官認為定期傭船人至遲應於約定的期日支付傭船費，而船舶所有人如於支付期限經過後，無條件的收受定期傭船人所提供的傭船費，而後始以傭船人未於約定的支付期日支付傭船費為由撤船，在實務上被認為船舶所有人業已喪失撤船的權利。這道理很簡單，因為傭船費的支付，是先付而非後付，既然船舶所有人想撤船，就不要無條件的收下定期傭船人已遲付而需預先支付的傭船費。因之，船舶所有人既已無條件的收受該期先付的傭船費，不啻即拋棄了撤船的權利。斷不容許船舶所有人一方面無條件的收下該期傭船費，而後再行使撤船權，並於事後再行返還該筆傭船費。

二、202220期航貿專論

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