The outlook of container shipping
杜涵、徐劍華
【關鍵字】馬士基航運、赫伯羅德、以星航運、財務業績
【keywords】Maersk; Hapag-Lloyd; Zim; financial performance
2021年是所有貨櫃航運公司的豐收年。以3家全球承運商的業績為例：世界第2大航運巨頭馬士基2年賺500億美元，今年定的利潤目標依然十分低調；赫伯羅德堅持只做自己擅長的貨櫃航運業務，而不做貨運代理和航空貨運等不熟悉的領域，心無旁騖；唯一在美國上市的貨櫃航運公司以星航運，一上市就賺得盆滿缽滿，並認為運價強勁的環境將持續到2022年。
航運巨頭馬士基4年賺500億美元
世界第2大貨櫃航運公司馬士基在2021年賺的錢比歷史上任何一年都多：240億美元。它現在預測2022年將同樣強勁，但要注意這一點——馬士基有一個公認的記錄，那就是公司的指引（即年度財務業績目標，往往隨時調整）太低了。
在1月18日的分析師電話會議上，馬士基高管透露了關於該公司蓬勃發展的長期合約業務、2022年的指引以及對於總部位於美國的領航貨運服務公司（Pilot Freight）物流收購的新細節。
到目前為止，馬士基的長期合約比例已上升至70％。
海運公司傳統上將業務分成2部分：在大多數公司，大約一半是短期即期運價交易，一半是長期合約。馬士基繼續將自己與其他公司區分開來，專注於更多的長期合約，而且期限越來越長。
馬士基的長期合約所涵蓋的長途運輸量的比例從2020年的50％躍升至2021年的65％。今年，這一比例將上升到70％，即超過700萬FEU。
在之前的季度電話會議上，馬士基首席執行長施索仁（Soren Skou）曾提到多年期合約的比例在上升，合約期最長為3年。在1月18日的電話會議上，有人談到了長達10年的合約。
馬士基現在預計，2022年將有150萬至170萬FEU的貨量是多年期合約。
馬士基海洋和物流部門首席執行長克拉克（Vincent Clerc）說：「這些多年期合約中有些是2年的固定運價，但大多數合約的期限在3到10年之間，並根據市場發展進行調整。它們大多與CTS（貨櫃貿易統計）指數掛鉤，因此與你在SCFI（上海出口貨櫃運價指數）等指數上看到的情況相比，它們會對市場有一定的滯後性，調整幅度較小。」
鑒於馬士基計畫今年將其船隊規模保持在430萬TEU不變，轉向長期合約意味著貨運代理可獲得的艙位減少。
克拉克說：「我們增加對長期客戶的分配，就意味著我們正在減少與貨運代理的合作，到2022年，這類業務量將在25～30％之間。目前，貨運代理交易的利潤率顯然非常高，因為他們主要是支付今天的短期即期運價即市場運價，但我們已經決定放棄一些即期運價機會，真正投資於長期關係。」
施索仁說，馬士基長期合約的平均運價在2021年增加到3,000美元／FEU左右，比2019年即新冠疫情以前的2,000美元／FEU水準增加了50％。他說，今年的長期運價預計將再增加800美元／FEU。
施索仁說：「合約續簽的正常季節性已經不太可能。很多事情已經提前重新談判或擴大，客戶說：『你看，我們需要更多的運力，我們已經有了這個合約。』然後我們最終在正常週期之外做一個新的合約，增加更多的貨運量。」
馬士基首席財務長詹尼（Patrick Jany）在評論2021年第4季度的運價收益時解釋說：「與上一季度一樣，積極的發展來自於對現有長期合約的量的追加，長期合約提前重新談判的影響，以及由於船用燃油價格上漲而實施更高的燃料調整條款。」
1月14日，馬士基預先宣布2021年利息、稅收、折舊和攤銷前利潤為240億美元。這比馬士基在去年這個時候給出的指引（85億～105億美元）高出一倍多。該公司去年不得不3次提高其指引目標，但仍然沒有達到。
1月18日，馬士基宣布2022年EBITDA指引為240億美元，也就是說，與2021年持平。大家的共識是244億美元，其中有一個很大的例外，即德意志銀行的朱（Andy Chu）預測馬士基2022年EBITDA為341億美元，他認為指引目標不夠高。
朱寫道：「我們對管理層提出保守的指引並不感到驚訝。我們去年就看到了這一點，由於沒有真正的跡象表明供應鏈問題會迅速得到解決，我們認為我們的預測仍然是現實的。」
施索仁本人強調了馬士基的指導意見的一大注意事項，他說：「坦率地說，我們沒有很多走出大流行病的經驗，當我們必須提供指導意見時，這是一個挑戰。馬士基所能做的就是為其指導意見所依據的假設提供更多色彩。」
馬士基高管們詳細介紹了積極的假設：長期合約覆蓋率和長期運價的上升將為全年增加約60億美元的收益；2022年第1季度的業績將與2021年第4季度持平；上半年整體將「非常強勁」；全年的需求將上升2％～4％。
負面的假設：長期業務與即期運價業務的較高組合將對平均運價產生不利影響（鑒於即期運價高於長期運價），即期運價將在下半年初開始「正常化」；單位成本將因通貨膨脹而繼續上升，燃料價格仍然很高。
最大的變數似乎是即期運價何時以及在何種程度上下降。當被問及這可能發生的情況時，施索仁承認：「我們不知道。」從高管們在電話會議上的發言來看，選擇2022年第3季度的運價下降時間的猜測似乎是因為馬士基沒有那麼遠的即期運價訂艙能見度。
施索仁說：「近期的即期運價已經穩定在一個非常高的水準。我們現在看到的一切看起來都非常強勁，但我們必須假設，在某些時候，人們重新開始工作，瓶頸將被打破，事情將開始恢復正常，這將向市場釋放運力，包括現在在洛杉磯附近的船舶。」
支持馬士基的指導意見過於保守說法的一個論據是今天的即期運價比一年前要高得多，而且很穩定。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）目前同比增長79％。即期運價已經在一個非常高的水準上趨於穩定。從目前來看，上半年的業績似乎相當容易超越。
表1 馬士基海洋運輸的關鍵業績指標
| 百萬美元 | 2021第4季度 | 2020第4季度 | 2021全年 | 2020全年 |
| 貨運收入 | 12,808 | 7,171 | 42,374 | 24,920 |
| 其他收入（包括樞紐） | 1,781 | 1,086 | 5,858 | 4,255 |
| 收入 | 14,589 | 8,257 | 48,232 | 29,175 |
| 貨櫃裝卸成本 | 2,477 | 2,387 | 9,775 | 8,474 |
| 燃料成本 | 1,563 | 915 | 5,369 | 3,835 |
表2 馬士基的營運和財務指標
| 裝運量 | 3,263 | 3,400 | 13,089 | 12,634 |
| 裝載運運價（每FFE價格） | 4,009 | 2,192 | 3,318 | 2,000 |
| 固定燃料的單位成本（每FFE價格，包括VSA收入） | 2,241 | 1,987 | 2,102 | 1,973 |
| 平均燃油價格（每噸價格） | 557 | 323 | 484 | 372 |
| 燃油消耗量 | 2,805 | 2,834 | 11,090 | 10,322 |
| 船隊的平均名義容量 | 4,250 | 4,095 | 4,171 | 4,081 |
| 擁有的船隊 | 311 | 301 | 311 | 301 |
| 租船 | 427 | 405 | 427 | 405 |
表3 馬士基的貨運量
| FFE | 2021第4季度 | 2020第4季度 | 同比變化 | 同比變化率(％) |
| 東西向航線 | 1,543 | 1,588 | -45 | -2.8 |
| 南北向航線 | 969 | 1,034 | -65 | -6.3 |
| 區域內航線 | 751 | 778 | -27 | -3.5 |
| 總計 | 3,263 | 3,400 | -137 | -4.0 |
表4 馬士基公司2021年平均運價
| 美元/FFE | 2021第4季度 | 2020第4季度 | 同比變化 | 同比變化率(％) |
| 東西向航線 | 4,184 | 2,243 | 1,941 | 87 |
| 南北向航線 | 4,911 | 2,746 | 2,165 | 79 |
| 區域內航線 | 2,554 | 1,443 | 1,111 | 77 |
| 總計 | 4,009 | 2,192 | 1,817 | 83 |
表5 馬士基公司2021年第4季度末船隊概況
| 2021第4季度 | 2020第4季度 | |
| TEU | ||
| 自有貨櫃船 | 2,368 | 2,199 |
| 租用貨櫃船 | 1,937 | 1,846 |
| 總運力 | 4,305 | 4,045 |
| 艘數 | ||
| 自有貨櫃船 | 311 | 301 |
| 租用貨櫃船 | 427 | 405 |
| 總艘數 | 738 | 706 |
資料來源：FreightWaves SONAR
如果全年的合約收益超過去年（這幾乎是可以保證的），並且上半年的即期運價收益超過去年（目前看來這種可能性很大），那麼，除非下半年的即期運價收益暴跌，馬士基的息稅前利潤大概率不可能與2021年持平。
詹尼說：「我們的指導意見意味著，一旦正常化發生，短期運價就會大幅降低，我們的假設是，這種情況將在2022年下半年7、8月間發生。」”
德意志銀行的朱說：「馬士基的保守指導將需要在今年大幅提升，就像2021年那樣。按照這家海運公司目前的預測，下半年的利潤崩潰，但是我們看不到這一點。」
克拉克森柏拉圖證券（Clarksons Platou Securities）的航運分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）說：「我們認為，他們將年度息稅前利潤引導到與去年相同的水準，這表明他們的正常化方案必須意味著即期運價大幅下降，回到2019年之前的水準。我們正在努力模擬如此低的運價。」
赫伯羅德：做自己擅長的貨櫃航運業務，心無旁騖
是的，現在是從事遠洋運輸的一個非常好的時機。但德國海運公司赫伯羅德的首席執行長詹森（Rolf Habben Jansen）希望人們知道，這並不全是香檳酒的願望和魚子醬的夢想，運輸成本、運力限制和持續擁堵對他構成壓力。
赫伯羅德2021年取得了驚人的財務業績，利息、稅收、折舊和攤銷前收益為128億美元。然而，在與全球媒體記者的電話會議上，詹森沒有談論赫伯羅德驚人的財務業績。相反，他在演講中大部分時間都在談論這家德國承運人所面臨的逆風。比如，即期運價何時會下降？
詹森從未聲稱自己是個預言家，但赫伯羅德的負責人在電話會議上一次又一次地被要求預測運價何時會從天價水準下降。
詹森說：「目前的即期運價價格仍然非常高，並且在強勁需求的支持下可能會在一段時間內保持高位。當你看到全球貨櫃運量時，你也會看到這一點。目前每週根本沒有足夠的運力來承載所有的需求。過高的即期運價給承運人帶來了壓力。不僅是需求旺盛，我們還看到運輸費用大幅上升。平均而言，你所租用的船舶租金費率可能是2年前的4到5倍。至於船用燃料，底部的船用燃料是低於200美元／噸。現在，我們正對著700美元的大關延伸。如果你看一下碼頭貨棧和內陸成本，會發現很多能力的限制，這些也都急劇增加。單就存儲成本而言，赫伯羅德在2021年比2020年多花4億多美元。」
在肯定赫伯羅德的利潤時，詹森說：「強勁的市場肯定反映在我們公布的初步數字中，但是，運輸量基本持平。這在很大程度上是由擁堵造成的。」
有人提醒他，赫伯羅德去年曾宣布將凍結即期運價價格。
詹森說：「我們說過，我們將至少在去年年底前凍結即期運價。這也是我們所做的。自今年年初以來，我們看到運價有了一些變化。平心而論，在一些地區，情況已經有點下降了。在一些非主流的航區，我們已經跟隨市場。但我們在調整這些運價方面仍然非常謹慎。我們需要緩解擁擠狀況，但是在中國、歐洲和美國的港口擁堵情況消退之前，運價不會下降。公平地說，我們需要緩解擁堵。這將更有助於市場的正常化。包括港口等待時間和停泊時間在內的營運挑戰仍然相當嚴重。再加上碼頭生產效率的下降、緊張的鐵路連接和卡車司機的缺乏，人們可以看到世界各地的港口仍然是一片混亂。」
船期可靠性也是如此。
詹森說：「在全行業範圍內，船期可靠性仍處於較差水準。我們為自己設定的目標是提高赫伯羅德公司的排名，我們確實做到了。問題是，這對客戶來說仍然沒有什麼説明，因為行業的平均水準下降了很多。我們必須做得更好，我們的同行也必須在更新我們的客戶方面做得更好。但現實情況是，需要一段時間才能使船期的可靠性恢復到我們以前的水準。」
詹森說：「赫伯羅德已經採取了一些行動來減輕對客戶的影響。我們已經訂購了相當多的附加櫃。今天，我們現在擁有約300萬TEU貨櫃，而以前是250萬TEU。我們認為，有了這300萬TEU貨櫃，我們將或多或少地運輸與擁有250萬TEU相同數量的業務，這說明了實際上有多少擁擠。當然，我們已經將運力轉移到最需要的地方。我們已經試圖做任何事情來重新安排貨物的路線。我們已經訂購了一些新船、開設了新的辦事處、增加了勞動力，並增加了相當多的IT能力。」
詹森說：「緊張的供應鏈仍將是一個問題，因為也有強勁的需求。我們還看到在幾個行業中存在著嚴重的積壓。評級表可能將在一段時間內保持高位。目前我們唯一能做的就是盡可能地採取對策，使我們的客戶受到盡可能小的影響。關鍵問題總是來了：『你認為市場何時會緩解？』我仍然謹慎樂觀地認為，我們將在2022年的過程中看到市場的緩解。這背後的主要邏輯是，一旦我們超越了目前新冠病毒的Omicron浪潮，大多數人應該能夠重新開始工作。一旦在碼頭和內陸地區再次出現勞動力，我們將開始看到擁擠的情況得到緩解。」
詹森反駁了任何關於海運公司減少運力以保持高運價的說法。
詹森說：「我們擁有的一切都在前進。我們擁有的每一個貨櫃都在努力運輸。我們擁有的每一艘船都在努力航行。我們盡力爭取更多的船隻，即使有時非常、非常昂貴。我們當然不會讓任何東西向後倒退。」
隨著2021年購買的貨櫃，赫伯羅德現在有了詹森所說的「20％的緩衝區」。
詹森說：「我當然希望我們今年不必像去年那樣購買那麼多的貨櫃，因為設備的周轉率已經下降到我們在非常、非常長的時間裡沒有見過的水準了。我不指望我們在這些日子裡將不得不大量投資於新的貨櫃。對我們的許多競爭對手來說也是如此。因為實際上在全球貨櫃擁有量中已經有相當多的緩衝。我的意思是，通常我們今天的貨物量，我們將需要大約250萬TEU的貨櫃容量。今天，我們有305萬TEU。因此，我們在系統中已經有20％的緩衝，我不認為我們需要比這更多。」
儘管赫伯羅德可能不會再投資於更多的貨櫃，但與其他主要的海運公司一樣，它也需要新的船舶。
詹森說：「如果我們退一步看一下供需關係和市場，我們會發現訂單肯定會增加，現在的新船訂單運力大約是現役船隊運力的22％。閒置船隊運力已降至幾乎為零，報廢率也非常、非常低。今天，我們幾乎所有的船隻都在使用，並得到了充分的利用。我們也有相當數量的新船訂單，這將在明年開始給予一些緩解。」
赫伯羅德已經訂購了10艘13,000TEU的船隻，其中5艘將購買，5艘將租賃。第一艘新造船將在今年年底前交付，其餘的將在2023年交付。
不要指望赫伯羅德會宣布它像馬士基那樣收購了一家試點貨運服務公司，或者像達飛海運那樣推出一個航空貨運部門。這家海運公司正在堅持它所熟悉的領域。
詹森說：「堅守你的航運路線。如果你看一下航空貨運代理，那是離貨櫃運輸相當遠的東西，我們也沒有這方面的專長。首先，我們一直說我們不會進入海上貨運代理，因此也不會進入空運。經營航空公司不是我們正在做的業務的合理延伸。我認為現在確定航空貨運是否值得投資還為時尚早。如果你看看一些承運人擁有4架或6架或10架貨機的空運業務規模，這並不能自動使你成為大型全球貨運承運人。因此，我們仍然持懷疑態度。他們可能是對的。我並不是說他們的戰略是不成立的。我們已經選擇了不去研究這個問題。我們當然不是這方面的專家，我們的許多客戶將同時使用空運和海運，並將做出他們可以做出的選擇。」
赫伯羅德可能不會在短期內跳入行業的任何並購戰中。
詹森說：「人們所尋找的許多價格都有點荒謬。我堅信，從長遠來看，購買昂貴的資產不是一個好策略。如果我們看到一個好的機會，我們會做一些事情，但如果我們沒有看到，我們也不會被迫花錢。」
關於航運改革，詹森說，他不是當月早些時候在參議院提出的《海運改革法案》的專家，不能詳細評論控制承運人的滯留費和滯期費的努力，但研究這些額外費用，並試圖看看我們是否能找到更好的方法，這不一定是錯的。
然而，他重申，赫伯羅德也看到其成本急劇增長，僅在美國，其去年支付給碼頭的倉儲費比2020年增加了約4億美元。
詹森說：「因為我們產生的這些類型的費用，我們每個月都面臨著數千萬美元的額外成本。」
以星航運認為運價強勁的環境將持續到2022年
儘管有需求不確定性和成本上升的威脅，以星航運預計在2022年將有更多的盈利。其擴大的船隊和服務航線促使其在2021年實現了46億美元的利潤。
以星航運預計2022年的盈利將至少與2021年的破紀錄業績相當，儘管在烏克蘭衝突後，燃料成本上升和地緣政治擔憂存在不確定性。
以星公司的首席財務長德斯特利奧（Xavier Destriau）在公司2021年業績公布後的分析師電話會議上說：「我們已經看到我們處理在黑海停靠的服務的方式受到一些影響。我們正在重新安排運力，以確保這些船隻將在其他地方找到貨物。但從財務影響的角度來看，今天我們看到的影響非常有限。它在我們的整體運量中只占很小的比例。」
他說，公司全年的指導意見無法預料衝突的結果。
德斯特利奧說：「船用燃料成本正在迅速飆升，我們有一個有效的燃料附加費（BAF）機制，我們將繼續應用於我們的客戶，這是一個自然的對沖機制。但是，如果燃料價格在相當長的時間內保持高位，那麼我們就需要將其納入我們未來的估計。」
這家總部位於以色列的航運公司宣布2021年收入為107億美元，利潤為46億美元。公司預測2022年調整後的利息、稅收、折舊和攤銷前利潤為71億美元至75億美元，比2021年的66億美元有所提高。
2021年的貨運量比上年增長了23％，達到340萬TEU。儘管對未來一年的貨運量有一個「更保守」的展望，但是在主要貿易通道，即跨太平洋航線，美國的強勁需求沒有任何緩解的跡象。
運價也預計將保持強勁。2021年全年的平均運價上漲了127％，達到2,786美元／TEU，第4季度的平均運價上漲到3,630美元／TEU。第1季度的早期跡象表明，運價將保持高位。
德斯特利奧說：「我們在2022年以遠高於2021年的水準敲定了合約運價，這將有助於奠定全年的平均運價基數，並將抵消今年晚些時候即期運價的任何緩和。」
以星航運首席執行長格利克曼（Eli Glickman）說：「2021年對公司來說是非凡的一年。在我們作為唯一一家在紐約證券交易所上市的全球貨櫃航運公司的第一年，以星航運取得了歷史性的非凡業績，並履行了我們在IPO過程中作出的承諾。這一業績是由不尋常的市場條件推動的，它將運價推至歷史高點，但也得益於我們積極主動的戰略，這使我們在增長和盈利方面表現出色。」
這些策略包括自2020年下半年以來，以星公司擴大其船隊和貨櫃設備擁有量，並推出了17條新航線。
在2021年初以15美元的價格購買了以星航運股份的股東，在第4季度獲得了17美元的股息回報，使自IPO以來支付的每股股息總額達到21.5美元。
自上市以來，以星航運已經向股東返還了26億美元，即約一半的淨利潤，並表示在未來幾個季度將繼續返還30％～50％的利潤。
德斯特利奧說：「我們有辦法在支付股東的同時發展業務。我們正在同時實現這2個目標。這得益於公司的『輕資產』戰略，這意味著它沒有那麼多的收益被束縛在資本支出上。」
格利克曼說：「我們已經宣布了5艘二手船和8艘新造船的租船協議，這是我們租入具有成本效益、用途廣泛的船舶以滿足重大和持續需求的戰略的一部分。自2021年初以來，我們的營運能力已經增加了20％以上。我們目前營運著125艘船隻，而2020年底只有87艘。」
參考文獻：
- Greg Miller: Shipping giant Maersk could rake in $50 billion over just two years, American Shipper February 9, 2022
- Kim Link·Will: Making money isn’t a problem but Hapag·Lloyd’s CEO still has worries, American Shipper February 15, 2022
- James Baker: Zim sees strong rate environment lasting through 2022, Lloyd’s List 09 Mar 2022
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