Shipping tipped to outperform US stock market again this year
杜涵、江南蒓
【關鍵字】美國股票市場、航運股票、船期可靠性
【keywords】US stock market; shipping stocks; schedule reliability
整個航運行業2021年的船期可靠性跌到歷史最低點，但是在春節期間保持高水準的運力配置。由於船期延誤造成運力供給短缺，2021年非聯盟承運人抓住機會在跨太平洋投入大量運力，致使其市場占有率翻倍。根據航運股的未來路線走勢預期，確認今年航運業將再次超越美國股市的表現。
2021年船期可靠性跌到歷史最低點
合約運價的軌跡表明，託運人不會在短期內對恢復正常的賭注進行對沖。
由於困擾2021年的擁堵問題繼續存在，預計運價將保持在歷史高位。船期的可靠性也可能重複去年的糟糕表現，使「彈性和穩健性」成為供應鏈規劃的關鍵。
即期運價繼續處於異常高的水準，而合約運價的增長速度比即期運價的增長速度要快，這清楚地表明，相當多的託運人對中期的常態化逆轉的前景有足夠的擔憂。
由於美國的運輸需求熱潮看起來不會很快減弱，而承運人的運力部署仍然很高，所以，困擾2021年的擁堵問題似乎很可能繼續存在。
這也意味著在2021年非常糟糕的船期可靠性也可能繼續惡化。
再加上目前中國對Omicron變種的零容忍政策以及俄烏戰爭局勢，託運人最好將彈性和穩健性作為其2022年供應鏈規劃的核心。
在2020年的大部分時間和2021年的全部時間裡，船期可靠性令人沮喪，因為承運人一直在努力維持船期的完整性，這主要是由於廣泛的港口擁堵和由此造成的船舶延誤。
2021年的船期可靠性已經下降到只有35.8％。之前的最低值是2020年的63.9％，而2013～2019年沒有一個年份的船期可靠性低於70％。
2021年全年的船期可靠性基本一致，儘管處於歷史最低水準。
2021年全球船期可靠性的最高記錄是3月的40.3％，而最低記錄是12月的32％，這實際上是Sea-Intelligence自2011年引入該措施以來記錄的最低月度數位。
有2個延遲指標，一個是所有船隻到達的平均延遲（無論它們是提前、準時還是延遲），另一個是船隻延遲到達的平均延遲（只包括那些被標記為延遲的船隻）。
晚到船隻的平均延誤一直呈上升趨勢，因為2016年的最低延誤記錄為3.19天（整個分析期）。
在2021年，這一數字達到了6.86天的最高點。所有船隻抵達的平均延誤在2020年錄得急劇增加，2021年的增加甚至更快，2021年的數字首次超過4天大關。
在月度層面上，晚到船隻的平均延誤在2021年的每個月都是最高的，8月至12月的數字保持在7天以上，在8月達到7.71天的高點。
對於全球14家承運人來說，2021年的船期遵守情況並不理想，因為2021年船期可靠性最高的記錄是馬士基，只有46.4％。
除馬士基和漢堡南美船務外，所有承運人的船期可靠性都低於40％，其中8家承運人的船期可靠性低於30％。
簡單地說，對於這8家航運公司，每3艘船中就有近2艘遲到。
長榮在2021年錄得最低的船期可靠性，僅為19.6％。
與2020年相比，所有承運人都出現了2位數的同比下降，其中2家承運人的下降幅度超過了40個百分點，而2020年本身就是一個受疫情影響的年份。
各聯盟以及東西向主要貿易通道的船期可靠性也同樣不佳。
在各聯盟中，2M聯盟的船期可靠性最高，為32.2％，而海洋聯盟的可靠性最低，僅為13.4％。對於東西向主幹貿易通道，所有6個通道都比2020年差很多，2條跨太平洋貿易通道的船期可靠性為14％～19％，2條亞歐貿易通道的可靠性為23％～32％，而2條跨大西洋貿易通道的可靠性為32％～41％。
春節期間保持高水準的運力配置
傳統上，中國的春節假期和隨後的生產放緩使得承運人必須發空白航班，以使運力供給與低需求水準保持一致。
在2020年，最初的疫情影響基本上將春節延長了幾周，因為承運人繼續發空白航班以應對封鎖。在2021年，由於需求水準在春節期間仍然很高，承運人保持了高水準的運力部署。
在亞洲－北美西海岸，2020年在疫情最初影響期間部署的4周運力略低於2015年美國西海岸港口勞工糾紛期間的運力。
更能說明問題的是，2021年和2022年部署的運力有多高。2016～2019年的基線是99.61萬TEU，而在2021年和2022年，部署的產能都達到了130萬TEU，2022年的數字只是略低。
春節期間運力配置
| 亞洲－北美西 | 亞洲－北美東 | 亞洲－北歐 | 亞洲－地中海 | |
| 2016至2019平均運力（TEU） | 996,107 | 488,822 | 841,211 | 444,746 |
| 2019運力（TEU） | 981,594 | 493,130 | 927,633 | 409,985 |
| 2022運力（TEU） | 1,296,212 | 801,564 | 1,208,442 | 514,593 |
| 2022與4年平均值之比（％） | 30.1％ | 43.7％ | 15.7％ | |
| 2022與2019之比（％） | 32.1％ | 30.3％ | 25.5％ |
另一方面，在亞洲－北歐方面，2015年美國西海岸港口的擁堵並沒有產生任何直接影響，因為2015年提供的運力與2016～2019年的基線一致。在2020年，疫情的影響使4周部署的能力下降到64.52萬TEU，然後在2021年增加了近40萬TEU。
這仍然受到蘇伊士運河堵塞的巨大影響，因為第9周總運力的88.2％被抽走（這是亞洲－北歐運力，計畫在第12周通過蘇伊士運河）。2022年，在這4周期間，貿易通道上提供的運力略高於120萬TEU。
我們將2022年春節期間4周的部署運力與2016～2019年「正常」年份的平均值，和2019年最後一個「正常」年份進行了比較。
顯示了與2016～2019年的平均值和與2019年相比，2022年春節期間4周部署運力有所增長。這清楚地表明，承運人是如何將大量運力投入到2022年春節期間的跨太平洋和亞歐貿易通道的。
2021年非聯盟承運人在跨太平洋的運力占有率翻倍
創紀錄的高運價加上承運人在東西向主幹航線上努力使運力與需求相匹配，為中小型航運公司提供了獨特的機會。
在亞歐貿易通道上，我們看到很少有小眾承運人出現，亞歐貿易主要是由聯盟營運的。
在跨太平洋航線上，非聯盟航運服務一直存在，但在過去2年中，我們也看到一些新進入市場的公司。
目前，由非聯盟服務航線提供的運力比重已經達到了35％。
在亞洲－北美東海岸航線上，我們也看到了類似的趨勢，儘管這種增長是從2021年下半年開始的，但目前只達到10％，與2018～2019年的水準相同。在亞洲－歐洲方面，非聯盟公司提供的服務航線規模非常小，對整體運力占有率的影響可以忽略不計。
這一分析的最大收穫是，北美西海岸貿易通道的進入壁壘比其他貿易通道要小。這確實符合推出競爭性服務所需的2個最關鍵因素：與亞歐或亞洲－北美東海岸相比，航行距離更短，船隻尺寸更小。
這意味著在亞洲－北美西海岸貿易航道上推出新的服務比其他3條貿易航道更具吸引力。你需要的船隻要少得多，如果你引進小型船隻，「規模差距」也是最小的。
航運股的未來路線走勢預期
在航運業，一旦事情發生轉變，就會很快發生。
對於航運投資者來說，今年將是關鍵的一年。事情可能非常正確，也可能非常錯誤，甚至比往常更錯。
美國跨國投行Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）說：「從宏觀角度看，這是一個令人振奮的時刻，但我們處於棘手的市場。現在可能比過去更需要把握投資時機，靈活地進入和退出市場。」
貨櫃股票的價格是多少？
諾蘭說：「紅火的貨櫃股票的問題是，市場對持續走強的運價期限給予了多大的信任？這些水準的運價是不可持續的。在某些時候，它們會下降。你現在在運輸類股票的很多方面都看到了這一點，事情被抬高了，但它們不會一直被抬高，所以市場有多大意願去追逐它們？作為一名運輸類股票投資者，這是一個棘手的時刻。」
花旗銀行分析師維瑟比（Chris Wetherbee）說：「當我們考慮到貨櫃時，最大的風險可能是投資者期待運價的滾動，並提前積極貼現，因為這一直是廣泛的運輸方式，航運也是如此。就早期週期和高度週期性而言，人們會對高峰期的估值和高峰期的收益打折扣，而更多地強調他們期望的更正常化的中期收益。」
DNB銀行的分析師連（Jorgen Lian）說：「困難的問題是，今天購買這些股票的價格是多少，一旦情況發生變化，它們會有什麼反應？我所知道的一件事是，在航運業，一旦情況發生轉變，它就會迅速發生。一旦箭頭開始指向錯誤的方向，股票市場往往會為很多負面情緒定價。情況看起來很好，而且比我們想像的時間更長。任何關於何時可能結束的指標都是非常難以捉摸的，所以就目前的情況來看，我們今天看到的超級週期似乎還在繼續。雖然如此，但很多積極因素已經被定價，我的看法是，一旦事情開始轉變，你將開始考慮2023年和2024年進入市場的大量船隊增長。」
貨櫃航運公司能否表現出紀律性？
「在過去的18個月裡，貨櫃股票已經有了巨大的力量。顯然，貨櫃戰勝了這場大流行。港口擁擠狀況將持續到今年下半年，一些貨櫃船租賃公司的收益在2022年幾乎比2021年翻2倍，也許比2020年翻3倍。我們仍然認為有很大的上升潛力。擁堵將是2022年的主題，即使它將變得好一點，但它將持續足夠長的時間，由此而使上市貨櫃航運公司繼續他們所獲得的暴利。」
投資銀行傑富瑞（Jefferies）的分析師蓋恩斯（Randy Giveans）說：「我們認為擁堵會比人們預期的時間長很多。我預計貨櫃運價在整個2022年可能會保持在我們在2021年中期之前看到的任何東西之上，所以2022年的全年平均運價可能會比2021年的好。」
諾蘭則不那麼樂觀。他說：「我認為，到今年年底，運價很可能是現在的一半，甚至可能更少，但這仍將是相當高的。也有可能更糟糕，我們可能會過度修正，儘管我認為這可能更像是2023～2024年的事件。」
維瑟比說：「需要關注的一個關鍵問題是，在2022年底擁堵是否會減少，以及進入2023年我們開始看到船隻交付時，情況會如何發展。市場需要做的是表現出紀律性。我指的是海運公司取消航班的能力，就是在2020年形勢嚴峻的時候，為了維護運價環境和管理進入市場的運力，我們看到的水準。看來這個領域的紀律水準確實明顯提高了，但我不知道這個群體在這方面是否得到了很好的檢驗。」
油輪恢復速度的不確定性
與貨櫃股票相比，油輪股票受到的青睞要少得多。但是，油輪領域也面臨著潛在的航線調整。
諾蘭說：「我認為原油油輪市場與現在的貨櫃市場有點相反。它一直非常糟糕，而貨櫃市場一直非常好。我不認為有什麼催化劑能使原油油輪立即變好，所以今年上半年將繼續是坎坷的。但我確實認為，到第3季度，情況將開始變得相當好。如果有任何一類航運有最大的上升潛力，那就是油輪市場。」
油輪股票在轉捩點以及轉折的時間和程度上面臨著重大的不確定性，就像貨櫃股票一樣，但方向相反。
克拉克森柏拉圖證券公司的分析師諾克塔（Omar Nokta）說：「目前市場上大約有400萬桶／日的油料缺失，這些油料將在9月至10月期間進入市場。我們收到的問題是：『好的，太好了，我們要增加量了。那麼油輪市場會是什麼樣子？』我們談論的是它看起來像貨櫃或乾散貨在去年的高點，或者這只是恢復到一些每天3萬至4萬美元的油輪市場的VLCC（超大型原油運輸船）？這一直是很多投資者的最大疑問。他們知道復甦即將到來，但復甦的速度是多少？它是一個賺大錢的機會嗎？人們的情緒正在受到考驗和質疑，這種復甦是否能夠真正有意義地發生。我們的觀點是：絕對的。」
在未來幾年裡，貨櫃行業將出現一波新船交付的高潮，而油輪行業將出現交付不足的情況。諾克塔說：「作為最後一個復甦的屬性之一是在未來3到4年內，油輪行業沒有新造船的名額。因此，一旦市場復甦，運價提高，我們認為運價將在很長一段時間內保持堅挺。」
航運業的投資者基礎
當分析師們討論航運的投資者基礎時，貨櫃和油輪股票之間的對立也出現了。
維瑟比說：「一方面，貨櫃進貨詢價情況較好，它得到了很多關注。有100艘船堆積在洛杉磯港外。這一直是新聞的焦點，包括夜間新聞。但另一方面，你已經得到了VLCC的租船費率，這最終會帶走一些注意力，因為你仍然有這些真正的大波峰和波谷。我仍然很難找到除航運專家之外的普通機構投資者，他們願意並有興趣容忍市值如此之小的週期性波動。在我的職業生涯中，我可能覆蓋了更多市值為1億美元或更低的公司，這對任何人來說都不是好事。這對我沒有任何好處。這對投資者沒有任何好處。坦率地說，這對公司也沒有任何好處。」
蓋恩斯說：「這確實是富人和窮人的問題。沒有多少投資者打電話給我，詢問1億美元市值的名字。很多人給我打電話詢問市值20億、30億、40億、50億的名字。當涉及到投資者的興趣時，越大越好。」
諾克塔說：「投資界的整體規模比目前投資航運的規模大得多。共同基金的規模大約是對沖基金的8到9倍。航運行業在美國上市的以星航運（Zim）以及歐洲和亞洲的大航運公司確實吸引了共同基金。但傳統油輪和乾散貨行業只吸引對沖基金，而沒有持續的長期共同基金資金。對沖基金通常不會在整個週期內出現。當有機會做多賺大錢時，他們就會進來，當市場轉向時，他們會有意義地做空。」
維瑟比承認說：「我們必須對它持現實態度。事實是，我們需要在這個領域有更大市值的公司，人們才會有更大的興趣。要想成為主流，我們還有很長的路要走。」
預期今年航運業將再次超越美國股市的表現
分析師說，在2021年的「爆炸性」表現之後，儘管規模和資本分配問題仍有待於解決，但預計今年航運業將再次表現良好。
一些航運業最知名的股票分析師看好航運業在2022年的前景，儘管專家們對公開交易的船東應如何最好地使用他們的現金存在分歧。
航運諮詢公司Capital Link舉辦的專注於航運和資本市場的網路研討會上，發言者們還強調了分析師們一直關注的一個問題，即需要更大規模的公司和更好的市場估值。
傑富瑞（Jefferies）的能源海運股票研究小組負責人蓋恩斯說，航運業是2022年的明星行業。蓋恩斯相信，這個常年落後的行業可能會連續第2年跑贏股票市場。
去年，傑富瑞覆蓋的航運公司的股價上漲了約73％，其中11家公司的股價上漲了1倍，一些公司的股價上漲了2倍。
蓋恩斯說：「因此，2021年是真正的爆炸性的一年。在2022年，我們期望繼續保持實力，特別是超越標準普爾500指數（Standard & Poor’s 500）或甚至羅素2,000指數（小型股市場指數）的表現。雖然航運業的表現不太可能太耀眼，但我認為航運業的價值增長30％～40％是極有可能的，這得益於投資者情緒向價值投資和能源相關行業的轉變。我確實認為航運業是2022年的明星行業，我們對此感到興奮。」
花旗銀行運輸和航運研究總經理維瑟比說：「貨櫃是一個將資本用於工作的好地方，我們開始看到其中一些公司形成了一些規模，這正是我們所關注的。」
近年來，他覆蓋了比以往任何時候都更多的市值為1億美元以下的公司，這些公司的業績都不太好。
維瑟比說：「這當然對公司沒有任何好處，在這一點上，他們在投資者的興趣方面變得不那麼相關。你會收到關於大公司的電話。你沒有收到關於小公司的電話。」
維瑟比提到了去年納維奧斯海運公司（Navios Maritime Partners）的整合，該公司吸收了納維奧斯（Navios）旗下的貨櫃和油輪附屬公司，形成了在美國上市的最大船東，就船舶數量而言，這也許是「最終的明智之舉」。
維瑟比說：「在某些情況下，混合船隊可能需要成為前進的道路，以撫平個別子行業內的重大高峰和低谷的週期性。我知道人們想要純粹的遊戲，但如果我們要隨著時間的推移建立批量和規模，也許這就是他們需要做的事情。在計算一家公司的價值時，未來的現金流是一個關鍵的關注點，但這也是關於你用這些現金流做什麼。人們可能沒有用這些現金流做最符合股東利益的事情，這是一段漫長的歷史，所以我認為有一些障礙。」
對於航運公司應該如何利用它們在貨櫃和乾散貨市場上獲得的巨額現金收益，人們有不同的看法。
蓋恩斯說：「在槓桿率達到或超過50％的情況下，減少債務是明智的做法，但在30％或以下的情況下，則可能不需要減輕債務。對於那些以淨資產價值大幅折價交易的公司來說，回購你的股票是最有意義的。」
然而，Stifel的海事研究主管諾蘭對回購的熱情不高。
他說：「如果我們在談論更大的公司更有吸引力，然後你積極地縮小你的公司，這在某種程度上會產生反作用，你沒有在正確的方向上邁出一步。如果公司希望擴張，他們將不得不為擴張提供內部資金，而不是從資本市場上籌集昂貴的資金。事情可能會發生一些變化。派發股息是好事，但遊戲的名稱是成為資本的好管家，有時這意味著持有現金，等到你有一個好的購買機會，因為你不能依靠市場為你提供這種流動性。」
諾蘭說：「從宏觀角度來看，這是一個令人興奮的航運時代，但同時我們也處在一個棘手的市場時代。現在把握投資時機可能比過去更重要，而且要靈活地進入和退出這些投資。」
克拉克森的美國證券主管諾克塔也對今年的前景持積極態度。他說：「2021年對航運業來說是偉大的一年，我們預計2022年將會有更多同樣的情況，而油輪會有更多的興奮點。」
參考文獻：
- 1Nigel Lowry: Shipping tipped to outperform US stock market again this year, Lloyd’s List 25 Jan 2022
- Grag Miller: Tricky time’ for shipping stocks: Course corrections ahead? American Shipper January 20, 2022
- Alan Murphy: Between the Lines Bad news for shippers in 2022, Lloyd’s List 07 Feb 2022
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