Who is an “Operator”?
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【關鍵字索引】：海事賠償責任限制公約（LLMC 76）、光船租賃、艙位租賃、比附援引、文義解釋、關聯企業
壹、【前言】
西元1976年「國際海事組織」（the International Marine Organization，簡稱IMO）（當時係稱「政府間海事諮詢組織」）[1]制定了所謂的「海事賠償責任限制公約」（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，簡稱LLMC 76），其乃係針對船舶營運或因為救助作業等等所引發的索賠案件，「船舶所有人」（Shipowners，依照公約第1條第2項的定義，「船舶所有人」包括所謂的「營運人」，而在這裡「營運人」所涵蓋的對象究竟有誰？乃為本文所欲探討的主題）暨「救助人」（Salvors）所得主張的責任限制公約。該公約在英國倫敦通過，於1986年12月1日開始正式生效（從1976年制定到正式生效，整整10年期間）[2]。
英國上訴法院（the Court of Appeal）在西元2021年的年底（12月15日），對於在前開「海事賠償責任限制公約」所規範下的「Operator」（營運人），推翻了之前初審海事法院（the Admiralty Court）在2020年5月間由Nigel Teare法官所下的定義（上訴法院審理的案件名稱為：Splitt Chartering ApS & Others -v- Saga Shipholding Norway AS & Others [2021] EWCA Civ 1880）[3]。
上訴法院在審理Splitt案時，負責審理的Phillips、David Richards，暨Launcelot Henderson等3位合議法官，認為在LLMC 76規範下的「營運人」，應該包括所謂的「船舶的管理者」（the Management），或者是「可以控制船舶的人」（the Controller of the Vessel），但如果祇是「單純提供船員的人」（simply provide Crew），則就不能算是公約裡面所定義的「營運人」。
貳、【身分的認定】
眾所周知，凡是船舶的登記所有權人（即「船東」，the registered owner of a ship），或者是船舶的傭船人（即「租船人」， a Charterer）（不僅是「光船租賃」（Bareboat Charter），「艙位租賃」（Slot Charter）亦有適用），若發生註釋2所列舉的損失索賠情況時，其均可以依照LLMC 76公約所規定的船舶噸位數，來主張「單位責任限制」（the limitation of liability）。更甚者，負責經營船舶的「經理人」（the Manager）或「營運人」（the Operator）亦可以「比附援引」地類推適用之（其主要的依據乃公約第1條第2項對於「船東」所下的定義：蓋「船東」係指包括所有權人、租船人、經理人，或操船人（負責船舶營運）等在內的人，條文原文：The term “shipowner” shall mean the owner, charterer, manager and operatorof a seagoing ship）。雖然如此，但大家對於所謂船舶的「營運人（操船人）」，其實並沒有所謂的「共識」。
在Splitt的案件裡，法國最大的輸電系統運營商：RTE（Réseau de Transport d’Électricité），其連結英、法兩地間的一條海底電纜線，在2016年年底被一艘名為Stema Barge II的駁船船錨扯斷。當時的天候不佳，而駁船正在鄰近英國多佛港（Dover）的莎士比亞海灘（Shakespeare Beach）執行一項修補鐵路基礎設施的任務。該艘駁船的所有權人，就是Splitt Chartering ApS，而當時Splitt就是把船租給了Stema Shipping A/S。船舶所有權人：Splitt Chartering ApS暨傭船人：Stema Shipping A/S，均同屬於Mibau集團，依照LLMC 76公約，針對前開意外事故，係可以主張責任限制，自不待言。然其他「關聯企業（the associates）」是否一樣可以同享此一「特權」（the privilege），則是本案承審法官考量的重點。
同屬Mibau集團的Stema Shipping UK Limited，其既不是駁船的所有權人或是傭船人，亦非名義上駁船的管理人或營運人，但卻是案發當時操作駁船機具的人（to operate the machinery of the barge）。當時Stema Shipping UK的人操作駁船，使之下錨在多佛港的附近，並負責觀察天候，以決定是否在暴風雨來臨之前撤走相關人員，是在此一情況之下，試問Stema UK可否得以駁船「營運人」的名義，依照公約而主張單位責任限制？
參、【初審海事法院的見解】
本案在負責初審的海事法院法官：Nigel Teare眼中，Stema UK是可以基於船舶「營運人」的身分主張責任限制的，但並非以「管理人」之名。蓋其以為「船舶的營運人」，應該包括：在船東的允許之下，指揮旗下的員工登船，執行日常營運工作項目（the ordinary course of business）的主體。Stema A/S在駁船抵達多佛港前，暨離開多佛港後，均係聽令其指揮運營，卓毋庸議，但在定錨多佛港的期間，Stema UK其實才是「實際上參與」（a “real involvement”）駁船操作的主體。Stema UK的員工不僅負責駁船定錨，尚且負責其定錨期間的安全性問題。在Nigel Teare法官的調查下：僅有Stema UK的人員在出事的當時係在駁船上，Stema A/S並沒有人員在上面。準此，Stema UK是否可以被認定是駁船在駛離多佛港的營運人？如果答案是肯定的話，則其即可以主張前開公約上的「單位責任限制」；但如果Stema UK被認定其僅係協助Steam A/S營運的話，則其即不得主張責任限制矣。Nigel Teare法官在其判決書第120章節寫到：「雖然Stema A/S在身為Stema Barge II駁船「經理人」的名下，理應即為該駁船的「營運人」，但我不會將Stema UK僅視為係協助Stema A/S營運的幫手而已，蓋在駁船離港的時候僅有Stema UK的人員在船上。所以實際的情況是，駁船在駛離多佛港的時候，係由Stema UK單獨（Alone）操作的」[4]。這樣一來，「Operator」（營運人）的範圍即被賦予很大的想像空間。當公約認為船舶的「營運人」可以同時有好幾個人的時候，初審的海事法院即以為：縱使不是名義上的「操船者」（本案係指Stema A/S），其祇有在特定的地點，短暫地提供特定服務的人，一樣可以主張適用LLMC 76的責任限制（本案係指Stema UK）。
肆、【上訴法院不一樣的見解】
針對初審海事法院的決定，被害人RTE自是不滿，爰提起上訴，蓋其以為：海事法院把「獲得到船東允許，而被派任到駁船上，負責駁船日常營運的人」亦視同係船舶的營運人是一項錯誤的決定。
上訴法院負責主審本案的Phillips法官，針對RTE的主張，首先引用了Longmore法官之前在2004年審理「The CMA Djakarta的案子」裡所為的見解[5]：當法官在審理案件中引用暨詮釋國際公約的時候，務必要確認當初條文訂定的原意為何？承審法官不僅僅要探究條文的「文義解釋」，更要追本溯源地瞭解當時公約制定時的主要目的為何？而為了要達到前開目的，法官有可能要親自去查閱當初公約訂定時的協商文件暨紀錄（the travaux preparatoires），以瞭解所謂的「真相」為何。
由於有關「the Operator」在LLMC76中的定義為何，尚無任何「明示」的規定，所以在本案裡上訴法院遂依照前開「指引」，查閱了該公約在制定過程中，參與討論的會議紀錄，即之前所提及的the travaux preparatoires。而就在探訪議題的過程當中，上訴法院發現當初公約的制定過程當中，針對有人提議要擴大適用「責任限制」範圍的對象，到所有直接與提供船舶導航、管理、貨物裝卸暨堆存等攸關服務的人（in direct connection with the navigation, management or the loading, stowing or discharging）的時候，並未被多數參與會員所接受。
另外一個被上訴法院所青睞的案例，而拿來佐證其觀點的案例，乃西元2006年澳洲聯邦法院，針對ASP Ship Management Pty Limited -v- Administrative Appeals Tribunal的案子所豎立的觀點[6]，本案係探討在澳洲立法下，針對海事案件若發生人員傷亡的情況時，則「營運人」的定義為何（換句話說，即與本文所欲探討的議題相同）？最後，上訴法院的Phillips法官接受了澳洲聯邦法院的看法：即單純提供船員予船舶使用的主體，並不得被視為係該船舶的「營運人」。準此，Phillip法官在本案的案決書第58章節裡即有了以下的註解：「所謂的「營運人」應該不祇是單純操作船舶機械的人，或單純提供人員以操作前開機械的人。…其應該抽象地涵蓋更高階的人員，譬如說：管理或操控船舶的人等。…服務提供者的類別將會被包含，縱使其業已經在準備工作紀錄中被明示地排除在外」（[…] the term “operator” must entail more than the mere operation of the machinery of the vessel (or providing personnel to operate that machinery) […]. The term must relate to “operation” at a higher level of abstraction, involving management or control of the vessel, or else […] categories of service providers would be included notwithstanding their express exclusion by the contracting parties as revealed in the travaux préparatoires）。
綜上所陳，上訴法院針對本案即認為Stema UK的一切作為，僅係船東：Splitt暨租船人：Stema A/S的代理而已，而其一舉一動亦均受本人：Splitt暨Stema A/S的監督。縱使Stema UK實際上有被認為係有操作駁船的動作，但仍應該被解釋為僅是協助Stema A/S做好其「營運人」的角色，斷非即謂Stema UK即取代Stema A/S身為駁船「營運人」（the operator）或「管理人」（the manager）的地位。
伍、【結語】
基於英國上訴法院在Splitt案的見解，攸關LLMC 76公約內所提及的船舶「營運人」（the Operator），應該祇限於某種程度以上的管理人或控制人。若同樣一艘船在現有的「營運人」之外，堅持還會有另外有一個「營運人」來協助操船的話，則在本案中並非所見。本案中上訴法院認為：並非所有提供服務予船舶的人，均能主張公約上賦予船東暨營運人的責任限制特權。縱使依照公約的設立目的，或許會有不祇一位船東、租船人、管理人，或營運人存在，但攸關「營運人」的這個部分，上訴法院認為不應該恣意地擴張定義的範圍。相反地，應該慎選適用責任限制的主體，究竟這也是公約制定當初，所有參與會員的「初衷」，是應該予以適當的尊重（全文終）。
[1]IMO於西元1948年成立，原名為IMCO，西元1982年正式更名。此一國際性組織設立的目的，除了就國際貿易所產生的航運技術問題，提供政府間在監管暨實踐領域上的合作機制外，並鼓勵暨促進業者採用為確保海上安全、航行效率暨防阻船舶造成海洋污染的最高可行標準。
[2]LLMC 76主要係針對：在船上發生或與船舶營運或救助作業直接相關的人身傷亡或財產的滅失或損害，以及由此引起的相應損失的索賠；海上貨物、旅客或其行李運輸的延遲所引起的損失的索賠；與船舶營運或救助作業相關的權利侵犯（契約權利除外）所引起的損失的索賠；有關沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶的起浮、清除、毀壞，或使之變為無害的索賠；有關船上貨物的清除、毀壞，或使之變為無害的索賠；暨有關責任人以外的任何人，為避免或減少責任人按LLMC 76公約規定，可限制其責任損失所採取的措施，暨由此措施而引起的進一步損失的索賠，賦予「船舶所有權人」暨「救助人」可以主張責任限制的權利。其與規範「運送人」針對運送貨物發生毀損滅失所引發的索賠，得以主張責任限制的「海牙規則」、「海牙威士比規則」，在索賠的內容上有所區隔。
[3]英國Holman Fenwick Willan律師樓的合夥人：Alex Kemp、Stanislas Lequette，暨2位資深律師：Jenny Salmon暨Mona Dejean，再加上外聘的「御用大律師」（QC）：Chirag Karia擔任顧問，終於為本案的受害者RTE扳回一城。
[4]判決的原文如下：「Although Stema A/S was the operator of the barge in the sense of being its manager I would not describe Stema UK as merely assisting Stema A/S to operate [the barge] off Dover in circumstances where Stema A/S had no personnel present able to operate [the barge] off Dover. The necessary operation of [the barge] was in fact performed by Stema UK alone, sending its personnel on board to do what was necessary」。
[5]案件名稱為：CMA CGM SA -v- Classica Shipping Co. Ltd. [2004] EWCA Civ. 114。
[6][2006] FCAFC 23。
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