航行區域限制之基本原則

楊仁壽

在各種傭船契約中，關於航行區域（trading limits）所能航行的安全港（safe port），較自由而不太受到限制的，應首推定期傭船契約，而非如航次傭船契約有關船舶的使用，有地理上的限制，二者根本上難以相比。

換言之，在定期傭船契約航行之航線限制，除有航海或區域的危險之外，世界上任何「可航水域」（navigable waters），大都可以前往，有相當廣的航行區域。誠如Mackinnon L. J. 在 Sea and Land Securities Ltd. v. William Dickinson & Co., Ltd.一案（註1）中所云：「定期傭船契約的現代格式（modern form），在本質上，係船舶所有人以自己所僱用的受僱人或船員，在指定的某一定的期間內，為了讓定期傭船人在其所有的船舶上裝載貨物，運送到定點，提供服務（render service）、而訂定經合意的契約格式」，就是定期傭船契約的意義畫龍點睛，成為定期傭船契約不可或缺的內容。

換言之，有關裝貨地或卸貨地的指定，除了危險區域航線以外，安全委諸定期傭船人「隨意」（at charterer’s disposal）的指定，而進行運送，此即所謂定期傭船契約的契約目的。

除了定期傭船契約之外，雖也有光船租賃契約（bareboat charter）或船舶租賃契約（charter by demise），在船舶所有人與承租人間，就航線仍須經雙方合意，只是此等契約以船舶或運送設備「本身」為契約的「對象」，將船舶之「占有」（possession）、船舶保險及船舶修繕等義務，完全由承租人為之。稽之該契約的目的，其所謂「合意」云云，不過在保全該船舶的「財產上的價值」而已。該等契約的著重點，毋寧是由承租人承擔該船舶的「船舶保險」等，除折舊之外，承租人應確保船舶的價值，不因其承租而有所減損。此與定期傭船契約的契約目的，有根本上的差異。

定期傭船契約，既然是船舶所有人以自己所僱用之受僱人及船員，依照定期傭船人的指示，運送裝載於船舶所有人本人船舶上的貨物，為其契約之目的。因此，依標準契約格式上的內容，雖未作明示，卻有默示的基本原則：即定期傭船人「依賴船舶所有人之船舶，實施運送，僅限於良好而且安全的港之間（between good and safe ports）」，此種默示的義務（implied undertaking），與光船租賃契約或船舶租賃契約也截然不同。

然而，在航次傭船契約，船舶駛往的港口，亦即該次航海的裝載地，是否安全港或安全船席（safe ports or berths），或非安全港或安全船席（unsafe ports or berths），亦常被討論，成為所謂重要的問題。這在英美等國，是一種極為難解的問題。

舉個例子來說，在定期傭船契約，定期傭船人命令或指示船舶航向某港，或某港中之某一船席（an order to go to a port, or to a berth in a port），乃係「船舶的利用及補償約款」（employment and indemnity clause）的問題。此乃屬於「船舶的利用」（employment）有關之命令或指示（order）。因此如果此項命令或指令，導致船舶遭受損害的話，定期傭船人應負「推定的」（prima facie）責任。

但與此相反的，船舶所有人雖同意定期傭船人「利用船舶」，但定期傭船人於航行區域限制以外所泊之港口或船席，如果是「非安全港或船席」（an unsafe port or berth），則屬於合意的「航行區域」以外的問題，若因而導致船舶受損，則傭船人的責任，應依據另一原則（order principle）處理（註2）。

以Lensen shipping Co. v. Anglo-Soviet Shipping Co.為例（註3）。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依照Baltime Form訂定傭船契約，船舶名稱為Terneuzen號輪，在列寧格勒（Leningrad）的船席擱淺，此為傭船人、其代理人，以及該輪之船員，事先都沒有預想到的結果，甚至該輪在傭船期間中先前的航次，在相同的場所，也都安全的裝卸貨物，不曾擱淺。

但在該次停靠，卻擱淺了，使該輪受到了損害。船舶所有人與定期傭船人為此涉訟。上訴法院（the Court of Appeal）認為縱令定期傭船人不知道該泊位並非安全（The charterers lack of Knowledge as to unsafety of the berth），定期傭船人仍然違反義務。

換言之，定期傭船人命令船長航行於「航行區域」限制以外的港口或船席，在本質上雖然沒有過失，但因遵守合意的「航行區域」之義務，是絕對的（Their obligation does not depend on negligence but is absolute in nature），因此，上訴法院判決傭船人就該損害應負責任（the Court of Appeal held the charterers liable for the damage caused）。

二者之區別，一在合意的「航行區域」以內，另一則在合意的「航行區域」以外，雖均使船舶受到損害，但前者，定期傭船人僅負「推定」的責任，如定期傭船人能夠舉證證明前次停泊，不生擱淺情事，此次停泊該泊位，實出傭船人、其代理人及船長預想之外，定期傭船人即無須負責。但後者，定期傭船人所負之責任，卻是絕對的，縱然證明有前述情事，在本質上沒有「過失」，其就船舶因擱淺所受損害，仍應負賠償責任。此為上訴法院Greer J.的見解，到了1949年，卻被Devlin J.略作修正了。

Delvin法官在Grace v. General S. N. Co.一案中（註4），指出：「我要找出這種區別，是困難的，對此不禁要致上最大的敬意（with the greatest deference I find this distinction difficult to follow）。在航次傭船契約下的船長，並未賦予其可依照傭船人的指示，航行於契約限制以外之港口或船席的義務，相對於此，在定期傭船契約下的船長，同樣的情形，被認為是默示的（It implies that, whereas under a voyage charterparty the master is not bound to obey the order of the charterer to go to a port or berth outside the contractual limit under a time charterparty he is）。我不認為船長在定期傭船契約有關船舶利用的條款下，可以解釋為未賦予定期傭船人權限的航行區域，可以去強迫船長應依照其指示（I cannot think that the clause in the time charterparty which puts the master under the orders of the charterer as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterer has no power to give）。

Carver認為Devlin法官的想法是正確的，其後的判決，幾乎也都追隨前述之見解（註5）。然則，在定期傭船契約課予定期傭船人有關船舶的利用，僅限於良好及安全的港口或船席，固屬明示的規定（express provision），但如契約就此沒有約定，定期傭船人違背時，是否違反默示的基本原則（implied term），不無疑問。依Delvin的見解，將定期傭船契約與航次傭船契約，置於相同的立場，是相當明顯的。

在1956年Reardon Smith Line v. Australia Wheat Board一案（註6），英國樞密院（Privy Council）Somervell勛爵，則明確的指出：1935年Lensen號事件（Lensen case），定期傭船契約書如透過定期傭船人擔保：船舶的利用，應航行於良好及安全的港口，此乃係定期傭船人之義務，與航次傭船契約中傭船人指定安全港的義務，是相同的。惟如船舶所有人與定期傭船人所訂定的傭船契約未約定航行區域的限制，定期傭船人命令前往不安全的港口或船席，結果造成船舶損害，則應視是否「知」或「不知」該港口或船席具有「不安全性」（unsafety）以為斷，如不知不安全時，定期傭船人僅應負推定的過失責任，仍許其舉證證明其無過失，加以推翻。

【註】

1. The Alresford (1942) 2 K.B. 65, 69。
2. Carrer, Carriage by sea, 12^th ed. Para. 375。
3. (1935) 40 Com. Case 320 (Lensen’s case)。
4. Carver, op. cit., para, 375. (1949) 66 T.L.R. (pt.1) 147, 152。
5. Compania Navien Maropan v. Bowater (1955) 2 Q.B.68, 105; Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board (1956) A. C. 266, 281。
6. lbid。