202207期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence分析報告指出，2021年定期貨櫃航運的整體船期可靠性下降至35.8％，起因於2019年新冠疫情引發的供應鏈危機，以及2021年初蘇伊士運河壅塞等其他事件，2020年船期可靠性為63.9％，2019年為78％，相較之下，2021年貨櫃航運的船期可靠性來到歷史低點。為了瞭解需要多長時間才能恢復正常，Sea-Intelligence將其與2015年美國西岸港口的勞資糾紛進行比較，2015年的勞資糾紛造成供應鏈中斷，平均延誤時間為11.88天，用8～9個月的時間才恢復到正常水準。然而，目前船舶延誤的情況嚴重得多，平均延誤時間為15.07天，如果目前的港口和腹地系統能夠以同樣的速度恢復，供應鏈中斷的危機也至少需要8～9個月才能恢復正常。

諸計婷與徐劍華〈美國高層多管道解決貨櫃運輸基礎設施困境〉，美國國會近期通過一項1.2兆美元的基礎設施法案，以提高現在和未來的供應鏈效率，該法案投資基礎設施包括交通、飲用水、電動汽車充電、寬頻和減少碳排放等項目。美國總統認為經濟優先事項是降低價格，確保商店有充足的庫存，並使因新冠疫情而流離失所的人們重返工作崗位，並幫助緩解通貨膨脹和經濟成長放緩的供應鏈瓶頸。基礎設施計畫包括用於港口和相關基礎設施，美國交通部和加州建立了戰略合作夥伴關係，來幫助該州基礎設施改善，並促進新的貨運項目和融資機會。該計畫的重點是解決長期結構性問題，因為進口需求創紀錄，導致物流供應鏈系統各個階段的營運都出現瓶頸，因此加州州長加文•紐森（Gavin Newsom）也立即啟動該州資源的行政命令，來幫助緩解港口壅塞和卡車運力不足的問題。

杜涵與江南蒓〈聖勞倫斯航道使北美洲中部走向世界〉，被許多人稱為「H2O公路」的聖勞倫斯航道是一條橫跨加拿大和美國2,300英里的水道。航道所經之處包括聖勞倫斯河、聖勞倫斯航道和五大湖區。聖勞倫斯航道是作為美國和加拿大之間的2國合作專案而建造的，並繼續以這種方式運營。航道的聖勞倫斯河不是一條連續的運河；它由河內的幾段通航管道以及一些與河岸平行的船閘和運河組成，以避免急流和水壩。聖勞倫斯航道系統是世界上最長的一條深海－內河航運系統，從大西洋延伸到北美中心地帶，作為一個2國貿易走廊，這個航運系統補充了北美中部地區的鐵路和公路網路，並提供了一個具有成本效益的、可靠和環保的方法，將原物料、農產品和製成品在國內市場和全球市場之間運輸。通過海路運輸貨物確保了美國和加拿大之間的貿易自由流動，同時也減少碳排放，經過60多年的運作，2國海路系統仍然是國際合作和夥伴關係的典範，並展示如何能夠共同應對氣候變化的挑戰。

王堉苓〈貨損索賠人之地位辨識—以台灣高等法院106海商上字第9號民事判決評析談起〉，該篇文章以一宗海上貨物運輸為案例，解釋及說明貨物是否成立承攬運送契約或運送契約？該案被上訴人以上訴人拒不發給載貨證券正本，致系爭貨物運抵目的港後遭非受貨人提走，致伊受有損害，請求上訴人賠償，有無理由？該文指出運送契約之成立非必然一定要簽立載貨證券，或是要書面方能成立。其次，如果已經簽立了載貨證券，那運送人與託運人以及受貨人之權益將會依照民法第627條以及海商法第74條第1項之規定辦理。在面臨疫情險峻全球經濟貿易活動已非正常常態；如一但因疫情當地進出口封城，載貨證券無法正常流通，加上買賣商場上詭譎之爾虞我詐，不論是在哪一方角色，如何規避風險以及防範未然顯得至關重要，不可不慎！

海商法專欄〈傭船契約的類型〉，傭船契約這一概念，係從英美法而來，從廣義言，實可包括「船舶租賃契約」、定期傭船契約，以及狹義的傭船契約，即以船舶之全部或一部供運送為目的的契約等3種。定期傭船契約、船舶租賃契約、以及光船租賃契約等3種契約，如果從「傭船費」的計算基礎來看，雖都以「期間」作為單位來計算，但從另一方面言，定期傭船契約作為「總傭船契約」的契約類型，如與屬於運送契約範疇之航次傭船契約，計算其「運費」的基礎來看，則亦寓有從裝載地到卸載地為單位來計算的意味，只是其次數不同而已。由上可知，單純的期間傭船，不過屬於運送契約類型的一種而已，與定期傭船契約，既有「期間」（時間的空間），又屬於運送契約的類型，不可同日而語。楊仁壽大法官認為由於定期傭船契約生成發展在後，所以在其標準契約格式，不論是NYPE form或Baltime form，都借用船舶租賃契約或光船租賃契約等契約固有的用語，NYPE form亦復如此。因此定期傭船契約，船舶仍由船舶所有人所僱用之船長及海員為其占有中，根本不生「出租」、「承租」、「交船」、「撤船」、「還船」等問題，依此等用語，不免令人將不具租賃性質之定期傭船契約，常認為是「船舶租賃」的一種，此等「基於沿革的理由」之用語，雖然約定俗成，卻常造成許多人誤解！

Maritime Business Review 專欄「The impact of the 2020 global sulfur cap on maritime CO2 emissions」（Vasiliki Zisi, Harilaos N. Psaraftis and Thalis Zis），自 2020 年 1 月 1 日起的低硫限制，用於船舶推進的燃料的硫含量從3.5％m/m 更改為0.5％m/m，國際海事組織（IMO）估計2020～2025年間船舶的硫氧化物排放量將下降77％。另一方面IMO的目標是到2030年將每次運輸工作的二氧化碳排放量減少至40％，到2050年的絕對目標與2008年的水平相比，至少要減少50％。儘管低硫和脫碳這2個問題看起來是不相關的，但事實證明它們之間存在重要的交叉聯繫，因為生產這些低硫燃料需要更多的能量，當然會排放更多的二氧化碳。因此該篇文章研究目的是針對以上議題進行深入探討，特別是調查和評估2020年限硫措施對二氧化碳排放的影響。研究方法透過全球限硫措施在財務和環境方面的影響，藉由包括燃料排放的計算、成本要素估算、成本效益分析和投資盈利能力的估算進行風險評估。研究結果發現，從財務角度來看，由於船用輕柴油和重質燃料油之間的價格差異，與選擇船用輕柴油相比，選擇安裝洗滌器的價格較好。然而，在不同的價格背景下，洗滌器的選擇適用於大型船舶，小型貨櫃船在選擇低硫或安裝洗滌器，建議不要超過洗滌器的安裝成本，因為在不同的燃料價格情況下價格差異更為明顯。從環境角度來看，如果考慮煉油廠的排放，為了生產船用輕柴油，煉油廠排放的二氧化碳比生產船用輕柴油多13％，二氧化碳的量增加得更多，因此研究建議安裝洗滌塔。（Maritime Business Review 2022年Volume 6 Issue 4）

二、202207期航貿專論

＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。

航貿週刊為國內唯一涵括航運、海商法律及貿易資訊之專業刊物。

航貿週刊讓您掌握航運即時資訊，洞察趨勢，

面對商機時，能迅速而穩健地做出正確決策！

航貿週刊資訊傳遞無遠弗屆，刊登廣告效力強大，詳情請洽本刊02-27791228李小姐(分機1002)、邱小姐(分機1001)