船舶所有人適航能力之擔保與維持

楊仁壽

在定期傭船契約，船舶所有人對定期傭船人應擔保船舶具有適航能力（seaworthiness）。其擔保的時期，為傭船開始時（交船時），此與在整個傭船期間，船舶所有人所應負適航能力的「維持」（maintenance）義務，係屬二事，不能混為一談。

這涉及定期傭船契約有無明示或「默示的擔保」（implied warranty）的問題，即使無明示其射程仍課予船舶所有人有默示的義務，於交船時，船舶應監牢強固，所有各點適於運送業務（tight, staunch, strong and in every way fitted for the service），但默示適航能力的擔保，僅限於船舶交付時，不能擴張到船舶交付以後（do not extend beyond delivery）（註1）。

不過，定期傭船契約如併入（incorporation into）海牙規則（the Harter Act）或1936年美國海上貨物運送法（the United States Carriage of Goods by Sea Act）（註2），或繼受海牙規則國家的COGSA，則船舶所有人依據此項併入的結果，須確保船舶於各航次發航前及發航時，都已盡到相當的注意義務，使之具有適航能力。

再者，定期傭船人在運航中（during the service），依據NYPE form第37、38行，或Baltime form第24、25行，均負有「維持」船舶適於運送業務，此種繼續維持船舶適航能力，又係另事，不可不辨。

詳言之，在定期傭船契約未併入海牙規則或COGSA以前，船舶所有人於傭船開始時（at the commencement of the period of hiring），已對於船舶適航能力負有默示的義務（implied undertaking），此項義務源自英國普通法（common law），屬於契約的默示的約款（implied terms）中，契約當事人的一方，必須對他方所應維護之默示的義務。

亦即於傭船開始時，不論其設計、構造、狀態以及有關設備屬具各點，必須適合於航海中所可能遭遇通常的危險。至於傭船開始後，船舶突失適航能力，船舶所有人則僅負修繕「維持」的義務。定期傭船人於船舶所有人修繕維持期間，無須支付傭船費，亦即傭船期間應扣除船舶修繕維持期間，再行計算傭船期間。

然不能不言者，船舶具有適航能力，對定期傭船人而言可謂相當重要，一般都於定期傭船契約中明示，例如NYPE 46 Form第21至24行，即作「類似明示的擔保約定」（similar express undertaking）：「船舶在交付時，應將船舶清掃乾淨，做好裝載貨物的準備。船體應堅實牢固，灌海水壓艙，捲揚機要有充分的蒸汽動力輔助鍋爐，如無輔助的鍋爐時，也要有足夠的動力能使一切的捲揚機具同時運轉（以及配有與本船噸位相應的高級船員、水手、輪機長、輪機員等全部成員），在所有各點，必須適合運送服務。」（……Vessel on her delivery to be ready to receive cargo with clean-swept holds and tight, staunch, strong and in every way fitted for the service, having water ballast, winches and donkey boiler with sufficient steam power, or if not equipped with donkey boiler, than other power sufficient to run all the winches at one and the same time (and with full complement of officers, seamen, engineers and firemen for a vessel of her tonnage)）。

此種類似明示的擔保約定，依Giertsen v. George Turnbull & Co.一案（註3）的見解，不能擴張到船舶交付以後（do not extend beyond delivery）。因在船舶交付以後，係屬船舶維持（maintenance）的問題，適航能力明示擔保的約定，僅侷限於船舶交付時。

若於船舶交付以後，依NYPE 46 Form第1條明定（註4）：「船舶所有人應準備船員一切食物、薪給、船員僱傭與終止所需領事館手續費，且支付該費用；支付船舶保險費。對於船室、甲板部、輪機部以及其他必需維持本船之船級。在航行中，應就船體、機器及設備屬具，保持完全運轉能力的狀態」（That the Owners shall provide and pay for all provisions, wages and consular shipping and discharging fees of the Crew; shall pay for the insurance of the vessel, also for all the cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water and maintain her class and keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service），一般稱此項規定為「維持條款」（maintenance clause）。

船舶所有人「維持」的義務，於整個傭船期間都須繼續（The maintenance obligation continues throughout the chanter period），其作用端在補充傭船始期，適航能力擔保義務空窗期之不足（supplementing the initial warranty of seaworthiness）（註5）。換言之，定期傭船人在以所傭船舶從事營運時，船舶所有人均須維持船舶處於可以完全運轉的狀態，此為船舶所有人繼續使船舶具有適航能力的義務。

換言之，在傭船期間中，船舶、機器或裝備等異常時，船舶所有人必須於相當的時間內，修復船舶等，作合理的處置。在Snia v. Suzukt一案（註6）中，Greer法官認為：「船舶所有人的義務，並非意指航行中之船舶，每一分鐘都要恒常地維持能運作的狀態，而是指船舶的船體及機器等於不能充分運作的狀態時，應於相當的時間內，作合理的處置，修復船舶回到原來的狀態」（the obligation of the owners does not mean that she will be in such a state during every minute of the service, it does mean that when she gets into within a reasonable time reasonable steps to put her into that condition）。

船舶維持的義務，與船舶始期之適航能力的擔保同樣，一旦違反，原則上不屬於違反「基本的約款」之事項，而是違反「中間的義務」，定期傭船人無契約解除權。除非其違反，使定期傭船人已不能達到商業目的的重大程度，始有契約解除權，例如船舶的輪機發生故障，已達到契約「不能履行」（frustration）的程度，雖於中途港一再修繕，隨修隨停，逾時過長，仍未能修復，即其適例。

Salmon法官在Snia v. Suzukt一案（註7），就此已一語道破其中關鍵所在，指出：「該事件之事實關係，乃屬例外的情形，船舶所有人回復船舶適航能力，再三的失敗，定期傭船人深信船舶所有人已全然無成功回復的希望。」（The facts of that case were exceptional. The charterers after the failure of repeated efforts of the owners to make the vessel seaworthy, had good reason to believe that the shipowners would never be able to do so）。

至於將海牙規則或1936年美國COGSA等併入定期傭船契約之情形，在定期傭船契約期間內，於各航次發航前及發航時，對於船舶具有適航能力，必須盡到相當的注意義務。此與未將海牙規則或1936年美國COGSA等併入定期傭船契約之情形不同。如果未併入，依照NYPE Form，並不存在於傭船期間中各航次的始期，明示或默示適航能力的擔保義務。惟依該格式，於傭船的始期，固有適航能力的擔保義務，於航行中更有船舶的維持義務（Without the incorporation of the Hague Rules or the Unites States Act there is under the New York Produce form no express or implied obligation of seaworthiness at the beginning of each of the voyage under the charter. There are only the obligation of seaworthiness at the beginning of the charter and the maintenance obligation）（註8）。不過，這是假設問題，因為在NYPE 46 Form第24條，已將1936年美國COGSA併入，除非定期傭船契約將該條刪除。

綜上可知，船舶所有人有關船舶適航能力的擔保，固有明示或默示之分，而擔保的義務與維持的義務亦屬有別，其擔保的時期，尤不能混為一談。

【註】

1. Giertsen v. Turnbull, 1908 S. C. 1101。
2. The New York Produce Exchange form by Clause 24。
3. 1908 S. C. 1101。
4. The New York Produce Exchange於1946年所制定Time Charter格式（form），第36行至38行。
5. Michael Wilford, Time Charters, p. 92。
6. (1924) 17 Ll. L. Rep. 78。
7. (1924) 18 Ll. L. Rep. 333。
8. Michael Wilford, op. cit. p. 237。