202147期專論文章介紹

一、總編輯的話

聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）中提到的，貨櫃運費飆升對全球經濟復甦已構成威脅，進口價格飆升對依賴海運的發展中國家打擊最為嚴重。新冠疫情期間對消費品需求的增加，在世界各地造成了嚴重的供應緊縮，也影響了船舶和貨櫃的運力安排，航運專家估計全球供應鏈的中斷將延續到2022年。《2021年海運述評報告》內容提到，如果目前貨櫃運費的持續高漲，到2023年期間全球進口價格水準預估將上漲11％，消費者價格水準也可能上漲1.5％，對依賴進口商品的國家，這種影響將更為顯著。另一方面，報告也指出新冠疫情暴露了海運業將面臨的挑戰，包括勞動力短缺問題、基礎設施需求、以及如何因應行業未來的變化趨勢，相對的疫情也促進了海運業加速數位化和自動化發展。

王夢奇與徐劍華在「全球供應鏈已到關鍵時刻」一文中指出，國際貿易好比一個全球網路，只有在所有參與者都在穩定合作的情況下才能有效運作，之前中美貿易戰引發了美國／亞洲供應鏈緊張，近期則受到新冠疫情與變種Delta病毒的破壞，打斷了供應鏈的穩定情況，然而變種Delta病毒對全球整個供應鏈的影響被主流媒體和美國消費者忽視了。因此，跨太平洋運輸市場不再是一個單一運價的航運市場，相反的，高運價和低運價之間的差距，讓航運公司得以將跨太平洋航線分割成許多不同的市場，「出貨地」和「目的地」變得相當重要，這也就解釋了，為什麼不同的貨櫃指數顯示出跨太平洋航線的即期運價存在巨大差異。進入2021年底，因新冠疫情影響進而關閉港口的做法已經變得司空見慣，雖然貨櫃數量的減少，暫時緩解了港口處理貨櫃的工作量，但這只是延遲了另一波壅塞的到來。美國的供應鏈正處於壅塞的關鍵時刻，面臨新冠疫情造成的壅塞成本，只會增加物流供應鏈的壓力，而不是讓他們賺更多的錢。

諸計婷與江南蒓編譯「2020年世界百大港系列之三（第18～31名）」，針對2020年排名第十八至第三十一名的貨櫃港，包括漢堡港、長灘港、胡志明市港、紐約／新澤西港、林查班港、丹戎不碌港、可倫坡港、坦吉爾港、蒙德拉港、營口港、比雷埃夫斯港、瓦倫西亞港、太倉港和海防港，針對以上各港在2020年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，進行完整的闡述及分析。

Smooth Bay「船東的留置權」，Alpha Marine為MV Smart輪的船東，將該輪「論時傭船」（Time Charter）予中國的五礦集團公司（China Minmetals Corporation），雙方合意採用了美國土產交易所所制定的「NYPE論時傭船契約修正版本」。隨後五礦又將該輪「論程傭船」（Voyage Charter）轉租予香港的俊安資源有限公司（General Nice Resources （Hong Kong） Ltd.）。該篇文章以前述三方貨物運送關係為案例，說明船東與五礦所簽署的「論時傭船契約」裡，並沒有包括所謂的船東默示協議。Alpha Marine與五礦之間並不會因為五礦沒有違約事由，Alpha Marine即不得「介入」五礦與次租船人之間的運費收取權利。Smooth Bay認為要求在傭船契約中清楚地載明船東若要行使類似本案Alpha Marine「強行介入」收取次租金／運費的權利時，則祇有在契約中清楚載明「在租船人有違約的情況下」始得行使，以避免再有任何猜測、推敲等不確定的狀況發生。

海商法專欄「默示條款之發展」，熟讀英國契約法的人，都知道英國自古以來有句法諺：「明示的事項，排除未明示的事項。」（Expressum facit cessare tacitum）。換成白話文，即What is expressed makes what is silent to cease（明示的事項，排除默示的事項）。相當於國人常說的：「明示其一，排除其他。」的意思。1936年美國海上貨物運送法所繼受的是1924年海牙規則，其所規範的是，載貨證券之權利義務關係，而非運送契約的法律關係。而定期傭船契約是規定船舶所有人與定期傭船人間的權利義務關係。楊仁壽大法官認為將規範載貨證券權利義務關係之美國COGSA，併入NYPE 46格式第二十四條，在基本上是扞格不通的，後來乃在The Sexon Star一案，將之巧妙的銜接起來，認為在併入之後，「載貨證券將被視為定期傭船契約」「運送人將被視為船舶所有人」，「託運人將被視為定期傭船人」以及「美國COGSA第五條不適用於傭船契約」可以不予理會等。至於Baltime 39格式則無併入英國海上貨物運送法之規定，除另有約定，否則仍應適用英國普通法，是英、美格式不同之處。

二、202147期航貿專論

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