Global supply chain reaching a critical moment in time
王夢奇、徐劍華
【關鍵字】供應鏈、貨櫃航運、承運商、託運人
【Keywords】supply chain; container shipping; carriers; shippers
越南和孟加拉的疫情竟然嚴重影響了美國的供應鏈。跨太平洋貿易航線的即期運價價差之大前所未有。同樣的客戶，同樣的承運人，同樣的合約，為什麼會有不同的運價？萬聖節供應鏈噩夢敘述了一個最恐怖的故事，證明全球供應鏈已到「關鍵時刻」。
越南和孟加拉的疫情如何影響了美國的供應鏈
貨櫃的運價是一回事，人力資本的損失是另一回事。
有關中國大陸港口問題的新聞佔據了新聞週期，但Delta病毒變種的漣漪效應遠遠超出了中國大陸。
貿易是一個全球網路，只有在所有參與者都健康和合作的情況下才能有效運作。中美貿易戰引發了美國／亞洲供應鏈擴張。然而，Delta病毒變種破壞了這種「多樣化」。
在鹽田和寧波港關閉消息的陰影下，Delta變種病毒對整個全球供應鏈的影響被主流媒體和美國消費者忽視了。物流經理和供應鏈經理的壓力水準都處於歷史最高水準，這是有充分理由的。
這個影響比貨櫃運價上漲500％的影響還大。這是對供應鏈中人力資本的影響。生產和運輸產品需要人。貨櫃講述了這個故事。
8月初，越南紡織和服裝協會（Vitas）警告稱，越南全國只有30～35％的紡織和服裝廠在運營，並警告：「這個行業90％的供應鏈已經中斷。」
越南的封鎖對遏制病毒收效甚微。根據約翰·霍普金斯冠狀病毒資源中心的資料，在過去一周，當地報告了創紀錄的高感染率。
越南的紡織和服裝行業接種疫苗的速度仍然很低。全國9800萬人口中只有2％的人完全接種了疫苗。美國副總統卡瑪拉·哈里斯在與越南總理范明舉行雙邊會談期間宣佈，將在未來24小時內開始運送100萬劑疫苗。這筆捐濟使疫苗捐贈總額達到600萬劑。
Vitas、美國服裝和鞋類協會（AAFA）以及其他兩家協會致信越南總理，懇求越南政府將服裝、鞋類和旅遊產品生產部門的工人接種疫苗列為優先事項。
AAFA首席執行長史蒂夫·拉馬爾在7月份給越南總理的信中寫道：「美國已經提供了500萬劑疫苗，但是我們正在呼籲政府給我們緊急提供更多的疫苗。我們希望你們將這些捐贈的物資優先放在這些關鍵行業和南部地區，那裡既有高度集中的新病例，也有對經濟健康至關重要的經濟活動。」
SEKO物流公司最近向客戶發出警告，稱越南的情況「正在惡化」。該公司表示，由於港口擁擠和生產率低下，船隻延誤的警告越來越多。
這家全球物流公司以胡志明封鎖延長至9月15日為例說，估計8月下半月至9月的輸送量最多會下降30％。
美國供應鏈的進一步混亂可以在孟加拉看到。在第四波冠狀病毒爆發期間，4,500家服裝廠不顧衛生官員的建議，於8月1日重新開放。支持北美和歐洲公司的大型工廠仍在營業。截至8月24日，日感染率為15.12％。
然而，無論這些工廠生產多少產品——冒著工人生命危險——產品的流通都是緩慢的。根據船舶信息網站海上交通（Marine Traffic）的資料，船隻在港口停留三天。
商業資料和分析公司Dun and Bradstreet的協力廠商風險和合規總經理布萊恩·阿爾斯特說：「我們正處於一個關鍵時刻。港口和碼頭繼續關閉，在進入假日購物旺季的時候，將進一步削弱本已脆弱的全球供應鏈。企業的問題不應該是『我現在能做什麼來確定立即採取的補救措施』，而應該關注於『我如何降低未來對來年貨物和材料交付的影響風險？』」
阿爾斯特說：「一個港口即使關閉，仍將繼續成為新冠疫情和其他意外事件傳播的集散點。港口仍是接收原材料和商品的整體供應商成本的主要組成部分。這最終將推高終端消費品的運價，尤其是在兒童玩具、汽車和家居用品等產品庫存減少的情況下。就像小石子被扔進平靜的湖裡會產生巨大的漣漪一樣，新冠疫情造成的膨脹剛剛才開始。」
跨太平洋貿易航線的即期運價價差之大前所未有
如今，亞洲到美國的貨櫃市場獨具一格，跨太平洋東行航線的定價與世界上任何其他航線都不同。
由於與運力相比，刺激計畫驅動的需求是如此之高——不僅是船舶和貨櫃的運力，還有港口、卡車、鐵路和倉庫的能力——跨太平洋即期定價的高低價差大幅擴大。
最大的進口商支付的運費比小進口商要低得多，競爭環境變得越來越不平衡，外國海運公司可以選擇美國進口行業的贏家和輸家。承運商越來越在意選擇有吸引力的顧客。
分析運費的挪威公司Xeneta的產品和資料首席分析長埃里克·德維特克在新聞發佈會上說：「我們看到跨太平洋航線上在最低短期運價和高端運價之間的運價差異高達15,000美元/FEU。這意味著老牌企業擁有巨大的競爭優勢，這對整個經濟和日常生活都有影響，而且從降低競爭和增加未來競爭者進入壁壘的角度來看，這也會產生影響。」
Xeneta首席執行長派屈克·伯葛籣德說：「每個人都看到運價上漲，但在這個市場上，大公司擁有真正的巨大競爭優勢。當我想到那些小規模的進出口企業時，我真的很擔心，如果這種情況持續下去，大型企業可能會吃掉更多的市場占比，因為現在的基礎設施對大型企業如此有利。」
德韋塔克和伯葛籣德認為，跨太平洋運輸市場不再是一個「合適運價」的單一航運市場。相反，高運價和低運價之間的巨大差距，讓航運公司得以將跨太平洋航線分割成多個市場層次，而且，來源地和目的地至關重要。這就解釋了為什麼不同的貨櫃指數顯示出跨太平洋航線的即期運價存在巨大差異。
德韋塔克說：「針對不同的情況和不同的進口參數，現在有一系列不同的市場。現在起運港已成為關鍵參數之一。從歷史上看，在新冠疫情爆發前一年至一年半以前，作為一個跨太平洋的市場，從中國大陸、臺灣、日本和新加坡至美國西海岸港口的運價差距很小，每個40英尺貨櫃的差距在100美元至250美元之間，即5～10％的運價差距。現在，我們看到從中國大陸到美國的運價可能比臺灣或日本出發的運價低2,500美元，比新加坡低3,000美元。從釜山發貨的運價比從中國大陸多40％。這是一個顯著的價差。看起來，承運商似乎有一個強大的偏好，把中國大陸一個主要港口作為來源地港口，比其他來源地港口更受青睞。這可能是因為專注於在中國大陸主要港口可以提供更多的商品，因此利潤最高。」
德韋塔克說：「在目的地方面，跨太平洋航線也存在運價差異。基本上，任何不在洛杉磯的地方都是首選，因為你在洛杉磯等泊位的時候會被困住。到洛杉磯／長灘的短期運價現在可能比到溫哥華的運價高1,000美元/FEU。與跨太平洋貿易航線相比，亞歐貿易航線的定價的『地理依賴性』要小得多。」
德韋塔克說：「Xeneta發現，不論始發地還是目的地，運價都存在差異。公司研究了從中國大陸到洛杉磯的貨物的短期運價，發現市場表現最好和最差之間存在巨大差異。去年，中國大陸－洛杉磯運價的高、低價差為150美元，相當於市場運價的5％。現在是1,200美元，相當於市場運價的20％。這一差價只是在最近幾個月才擴大。這是對承運商有吸引力的客戶和對承運商不那麼有吸引力的客戶之間的運價差異。一個有吸引力的客戶通常有大貨運量、一個強大的先前存在的與承運商的關係，能夠準確地預測貨流，長期合約與短期協議互相補充，而且在有利的情況下貨物所有者（BCO），直接與承運商的關係，而不是一個使用貨運代理中間商。」
同樣的客戶，同樣的承運人，同樣的合約，不同的運價
到目前為止，在當今市場上最重要的價格差異是為保證貨物裝載在船上而支付的保險費。這是自去年以來最大的變化，也是跨太平洋航線與世界其他地區最大的區別。亞歐航線的保費也在上漲，但沒有跨太平洋航線的那麼高。
德韋塔克說：「航運擔保不是一個新現象，但過去你必須支付100美元才能保證在船上的一個位置。現在，達飛輪船、美森海運或海洋網聯船務（ONE），我們看到的溢價在2,500美元左右，甚至更多。回顧5月份，地中海航運公司的溢價還不到2,000美元。現在的溢價收費已接近4,000美元。」
在收取額外費用時，承運人對某些客戶的偏好也會發揮作用，這意味著對進口商也會創造一個更加不公平的競爭環境。
德韋塔克表示：「更有吸引力的客戶會同時看到運價（基本運價和運價加溢價）。但是很多對承運商不太有吸引力的客戶——小型貨運代理，小貨主——只有在額外收費的情況下才能看到運價。目前，很多市場都沒有這種非溢價發行。」
換句話說，對許多美國進口商來說，要麼支付包括保費在內的更高費率，要麼尋找其他承運人。
Xeneta提供了一個具體案例，說明一家貨運代理公司在一段時間內支付的運價，突顯出跨太平洋貿易在最近幾個月發生了多大的變化。這些款項都是根據同一合約支付給同一承運人的。
4月至7月初，每只40英尺貨櫃（FEU）的運價集中在4,000美元至6,000美元之間。到7月中旬，差價擴大，從4,000美元到8,000美元不等。到8月初，它已經大幅上漲，有些運價低於6,000美元，有些甚至高達1.8萬美元。
德韋塔克說：「4月初，我們看到了跨太平洋航線是一個市場。但現在我們清楚地看到，市場已經支離破碎。如果把所有這些因素加起來，你可以得出結論，如果原產地是中國大陸，目的地是加拿大，你是一個有吸引力的客戶，你直接與承運人合作，下個月裝船，（在短期市場上）你最終要支付5,000美元。但如果你的原產地不是中國大陸，你的目的地是洛杉磯，你不是一個有吸引力的客戶，你通過貨運代理，你需要儘快發貨，然後突然之間，你的運價是2萬美元。把1.5萬美元的價差放在一個背景下看，去年是500美元。」
一個最恐怖的故事：萬聖節供應鏈噩夢
追蹤斯賓塞精神，萬聖節商店的出貨量可能會很可怕。
在聖誕老人駕著裝滿亞洲製造的玩具和禮物的雪橇到來之前，各個年齡段的孩子們都會為萬聖節盛裝打扮，大人們也會裝飾他們的家。萬聖節是美國最受歡迎的節日之一，所以今年可怕的壅塞對美國的供應鏈來說不是什麼好事。斯賓塞（Spencer）的快閃店Spirit Halloween完全依賴這個節日的收入。
回顧精靈萬聖節（Spirit Halloween）的歷史運量，我們可以清楚地看到新冠疫情造成的延誤。從7月和8月的貨櫃衝擊情況可以看出，這些貨物到達海關的時間有多晚。
美國託運人與ImportGenius和海上交通合作，深入到貿易資料的海洋中，從公司的提單和海關資訊中選擇了從鹽田港到美國的四個航次。為了比較太平洋兩邊海岸的延誤情況，選擇了被派往洛杉磯／長灘港的兩艘船，和被派往喬治亞州薩凡納港的另外兩艘船。
Import Genius分析師威廉·喬治說：「根據貿易資料，寧波和鹽田是精靈萬聖節的主要出口港口。不幸的是，這兩個港口已經受到Delta變種病毒造成的延誤影響。」
對於經營精靈萬聖節等季節性商品的零售商來說，這些延誤可能會影響本已很小的店內零售機會。2021年的情況向所有物流經理表明，即使是那些有最佳規劃的人，也無法保護他們的供應鏈免受港口關閉和港口貨櫃處理速度緩慢的影響。
斯賓塞禮品公司的媒體官員邁克爾·普勒斯頓說：「和大多數零售商一樣，Spirit經歷了精選庫存的延遲，尤其是我們非常受歡迎的電子動畫產品。但我們仍然希望我們的零售店能及時提供最具活力的服裝和電子動畫等，以慶祝萬聖節週末。」
海上交通利用AIS技術繪製了CMA CGM Amerigo Vespucci號的航次圖，發現它已於5月10日抵達鹽田港。然後裝載了64TEU的貨櫃。5月12日，這艘船出發駛往長灘港。
它於5月30日抵達長灘港錨地。6月4日，該船直接駛往泊位，停靠8天，6月12日出發，前往青島。
從鹽田港出發到長灘港裝卸完畢駛上返程總共花了34天，其中14天是在長灘港度過的。
海上交通北美西海岸主管阿迪爾·阿什克船長說：「對進口商來說，時間是最有價值的商品。最嚴重的壅塞是美國港口。一旦一艘船因為壅塞而延誤，它就會打亂該船的整個全球時間表。當然，這只是港口延遲。我們甚至沒有談論進口商在卡車和鐵路上看到的大規模延誤。」
第二個例子是7月，CMA CGM Chile號（智利號）。它於7月16日抵達鹽田港。儘管是在5月份鹽田港口部分關閉後的幾個月，但損害已經造成。擁擠的船舶和貨櫃引發了人工「海嘯」。
智利號裝載了98TEU，裡面裝滿了充氣服裝等物品。
據ImportGenius說：「在時間軸上，這次航行有最多的跟蹤貨櫃。船上還有黑燈、墓碑、骷髏圍欄和低窪的棺材噴霧機。貨櫃裡還有大量的各種各樣的電子動畫，以及3,274台電子動畫設備。」
智利號於7月17日帶著萬聖節糖果出發。
這艘船於8月3日抵達長灘並拋錨。9天後，它靠岸並一直停留到8月21日。據報導，預計到達時間為9月5日。
智利號從港口到港口的總過境時間是37天。兩次航行的時間相差3天。3天的差距似乎不是很大，但在物流的世界裡，每一天都很重要。
阿什克說：「鹽田關閉和重新開放的影響可以在這段時間內清楚地看到。目前，因新冠疫情而關閉港口的做法已變得司空見慣，雖然貨櫃數量的減少暫時緩解了港口處理貨櫃的工作量，但這只是推遲了壅塞的爆發。另一波壅塞即將到來。美國的供應鏈正處於壅塞的旋轉木馬上。」
不幸的是，港口延誤只是美國進口商延誤的第一階段。貨物的裝載或轉運是一場噩夢。在新冠疫情之前，美國大陸需要幾天才能完成的工作，現在需要幾個月。在公司的盈利電話會議上，解釋供應鏈放緩是很正常的。向消費者發送通知延遲發貨的電子郵件是另一個被視為正常的例子。
同樣正常的是巨大的貨運量。SONAR的TEU運量指數顯示，貨櫃將繼續膨脹。在9月間，它超過了281個指數點，這幾乎是該指數的歷史新高（以2019年1月1日為基準，基準為100）。
對於斯賓塞進口的東海岸視角，美國託運人著眼於薩凡納港。在過去的幾個月裡，這個港口的輸送量激增，成為該公司的第二大目的港。
5月8日，「中遠海運茶花號」抵達鹽田港，裝載56TEU。它於5月9日啟程前往薩凡納。
該船隨後前往上海、廈門，途經巴拿馬運河、科隆和紐約，於6月19日抵達薩凡納。它一直停泊到6月24日，第二天淩晨靠岸，在泊位上停泊了2天。總過境時間：43天，其中6天在錨地。
6月，YM Width號從鹽田運送了10TEU到薩凡納。它於6月23日抵達鹽田，6月25日離開。它前往越南、新加坡，並毫不遲延地通過蘇伊士運河。在8月9日抵達薩凡納並拋錨之前，YM Width號曾在紐約和弗吉尼亞州諾福克港停靠。它於8月14日靠岸，2天後出發前往查爾斯頓。總過境時間：55天。
薩凡納港的貨櫃運量在6月和8月之間明顯增加。這把薩凡納推到了長灘的前面。
喬治說：「儘管斯賓塞的主要貨物運輸在很大程度上依賴於洛杉磯，但現在可以看到許多貨運量從長灘轉移到了薩凡納。這當然增加了8月份的輸送量，導致港口延誤。」
對於斯賓塞進口的東海岸門戶，美國託運人雜誌（American Shipper）關注薩凡納港。在過去的幾個月裡，這個港口的輸送量激增，成為該公司的第二大目的港。
5月8日，「中遠海運茶花號」抵達鹽田港，裝載56TEU。它於5月9日啟程前往薩凡納。
該船隨後前往上海、廈門，途經巴拿馬運河、科隆和紐約，於6月19日抵達薩凡納。它一直停泊到6月24日，第二天淩晨靠岸，在泊位上停泊了兩天。總過境時間：43天，其中6天在錨地。
海上交通中斷了港口的延誤。
阿什克說：「在薩凡納，我們看到在第28周，錨地等待時間從零增加到1.1天。在第29周有4.4天，在第30周有3.5天，現在是空的。未來兩周大約有11艘船前往薩凡納，所以我們可能會看到增加，但碼頭的周轉時間大約是1.1天，不太可能大幅增加。」
貿易資料顯示該公司對假期的前景樂觀。
喬治說：「斯賓塞禮品公司的進口量表明，他們正在為一個巨大的萬聖節季做準備。8月份的進口量接近2017年該季最高水準。但由於對洛杉磯和長灘的嚴重依賴，以及航班延誤的持續增加，當我們進入萬聖節旺季時，斯賓塞可能很難保持貨架和網上供應。」
儘管面臨重重困難，斯賓塞仍對達到交貨期限持樂觀態度。
普勒斯頓說：「我們正與全國各地的供應鏈合作夥伴、物流和運營團隊密切合作，探索每一種可行的選擇，以加快發貨速度，為粉絲們提供他們期待的全套萬聖節用品，而且不會給顧客帶來額外成本。」
這個貨櫃的故事只是物流經理所面臨的更大的海運混亂中的一小部分。本·佛蘭克林（Ben Franklin）的短文《給年輕商人的建議》（Advice to a Young Tradesman）中有句格言「時間就是金錢」（time is money），在這裡很管用。效率確實是物流成功的關鍵。
不幸的是，新冠疫情壅塞的成本只會增加物流經理的壓力，而不是讓他們賺更多的錢。
參考文獻：
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Global supply chain reaching ‘a critical moment in time’, American Shipper August 25, 2021
- Greg Miller: Shipping chaos gives top importers ‘massive competitive edge’, American Shipper August 27, 2021
- Lori Ann LaRocco: A most ghoulish story: Halloween supply chain nightmares, American Shipper September 2, 2021
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