The bitter and glory of Panama Canal
汪鑫波、徐劍華
【關鍵字】巴拿馬運河、貿易戰、航運
【keywords】Panama Canal; trade war; shipping
近幾年來，巴拿馬運河遭遇了新冠疫情、乾旱和貿易戰。把巴拿馬運河近年來所面臨的一切加起來，「祝你生活在一個有趣的時代」的祝願就會浮現在腦海中。巴拿馬運河建設的歷史，是苦難與光榮的歷史。2010年9月，運河迎來了它的第一百萬艘過往船隻。儘管它耗費了大量人力和財力，但最初在16世紀構思的想法終於由於第三套船閘的建成而實現了。巴拿馬運河永遠地改變了航運業。
巴拿馬運河如何在新冠病毒影響的動盪中增加貨物流量
2016年，巴拿馬運河首次啟用了一套價值50多億美元的大型船閘，就在首航前的幾個月，這條運河的兩個最大的過境貨物來源地美國和中國大陸之間爆發了貿易戰。這條依靠水資源供應的運河在2019年遭遇了有史以來最嚴重的幾次旱災之一。隨後出現了冠狀病毒大流行病。2020年第二季，班輪公司大幅削減了通過運河的亞洲－美東海岸航線。第三季，美國進口商蜂擁至亞洲－美西海岸航線，以其運輸速度更快而自豪。
然而，儘管如此，運河並沒有陷入危機狀態。由於某些細分市場的增長抵消了其他細分市場的下降，整體貨運量正在增加。
為了瞭解巴拿馬運河管理局（ACP）如何應對新冠疫情、乾旱和貿易戰，FreightWaves分析了過境統計資料，包括那些不向公眾公開的資料，並採訪了ACP經濟分析和市場研究部執行經理西維亞·德馬魯奇。
德馬魯奇說：「我們繼續增長，即使在疫情中。這非常令人放心。」
這也是對美國消費者需求的一個非常令人放心的信號。目前，大量貨物湧入西海岸港口。但據德馬魯奇稱，西海岸的貨流並沒有奪走亞洲－美東海岸航線的貨物流量。除此之外，通過運河的較長路線的交通量也在增加。
ACP的財政年度從10月1日至次年9月30日。ACP報告，2020財年遠洋貨物總量為2.5577億長噸（1長噸＝2240磅）。儘管發生了疫情，比上一財年仍增長1.1％。
巴拿馬運河通用測量系統（PC/UMS）測得的遠洋交通量噸（評估通行能力）同比增長1.2％，達到4.7446億PC/UMS。
僅就貨櫃行業而言，貨運量下滑1.5％，至5614萬長噸。然而，計費容量達到了1700萬TEU的歷史最高水準。這一數字同比增長1.7％，自2015財年（大型船閘啟用前的財年）以來增長了40％。
德馬魯奇說：「2020年4月，冠狀病毒開始影響巴拿馬運河。我們4月份的運量開始下降，尤其是貨櫃貨物和液化天然氣（LNG）、客輪（郵輪）和汽車運輸船。這四個市場受到的打擊最大。我們4月份貨櫃貨運量下降了6％左右，5月份約為12％，6月份為13～16％。但在此之後，業務量開始增長並開始恢復。最終非常接近我們的預算。2019年末和2020年初財政年度的強勁開局有助於2020財年的最終統計。我們最終貨櫃低於預算，但這只是因為我們有非常積極的期望。我們沒有不高興。考慮到不確定性和糟糕的一年，我們已經做得很好。」
德馬魯奇說：「我們在西海岸看到了運量激增，但在東海岸港口沒有看到下降。就我們而言，巴拿馬運河的流量仍在增加。除了常規的航班以外，我們甚至還看到了班輪公司為滿足超額需求而增加的額外航班。」
雖然ACP沒有向FreightWaves提供每月貨櫃的長噸資料，但可以通過比較巴拿馬型船閘的每月統計資料與2016年5月開業的較大的新巴拿馬型船閘的統計資料來推斷貨物趨勢。
2020財年，貨櫃船占新巴拿馬型船閘運輸量的43％，而巴拿馬型船閘運輸量僅占13％。較小的巴拿馬型船閘更側重於乾散貨船（2020財年占過境量的27％）和主要運輸精煉產品的小型油輪（占過境量的29％）。
5月和6月，通過新巴拿馬型船閘的月噸位大幅下降，這是由於在此期間班輪公司採用了「空白航班」措施。隨後，通行量反彈，與去年8月的水準持平，實際上在9月達到去年的水準。貨櫃方面更為積極的證據是：即使使用這些船閘的液化天然氣量沒有恢復，新巴拿馬型的貨物量也在這幾個月內恢復了。
相比之下，巴拿馬型船閘的月噸位並未恢復。這意味著，在最近幾個月，貨櫃流量比乾散貨和濕散貨要好。
從全球貿易的角度來看，巴拿馬運河的關鍵指標是貨物噸，而不是船舶容量或運輸次數。從長遠來看，這些資料將水路的作用置於上下文中，並澄清了一些誤解。
一個誤解是，通過水路進行的最重要的海洋貿易是貨櫃貨物，另一個誤解是，運河貿易最重要的方向是從太平洋到大西洋。這兩方面都是錯誤的。
2020財年，65％的通行量（或技術上的貨物品質/重量）從大西洋流向太平洋。早在2007財年，交通量就更加平衡，大西洋到太平洋的比例為53％，太平洋到大西洋的比例為47％。
這一方向的原因是，乾散貨和液體散貨在總貨物中所占的百分比遠遠高於貨櫃運輸量。大宗商品由乾散貨推動，從美國海灣運往亞洲的大豆是主要的乾散貨；從墨西哥灣到南美洲太平洋海岸、墨西哥和美國西海岸的汽油和柴油；此外，自新巴拿馬型船閘開放以來，液化天然氣和液化石油氣（LPG）從美國運往亞洲。
事實上，在2020財年，貨櫃貨物噸位僅占過境貨物總噸位的22％，低於2008年的29％（船閘擴建之前的2014～2015年，貨櫃預先擴張和美國豐收導致的非貨櫃貨物大幅增加共同導致了中期的貨櫃運量大幅下降）。
巴拿馬運河通行量的長期發展趨勢
人們可能會認為，在過去十五年中，中轉貨櫃貨物有所增加，但事實並非如此。2020財年貨櫃總噸位為5614萬長噸，較2008財年金融危機前的6017萬長噸下降了7％。奇怪的是，在同一個13年期間，過境船舶的TEU容量增加了36％。
每TEU的平均品質隨時間而變化。但造成這種差異的更可能原因是過境船隻上有更多的空位。就貨櫃而言，太平洋至大西洋的運量日益超過相反方向的運量（與運河總運量的趨勢相反）。
從一個非常積極的方面來看，貨櫃貨運量在新巴拿馬型船閘開放後大幅上升。
舊船閘允許最大容量約4,500TEU的貨櫃船通過，新巴拿馬型船閘高達15,000TEU左右。鑒於過去十年來世界貨櫃船的規模迅速擴大，巴拿馬決定擴建船閘對於保持其相關性至關重要。在新巴拿馬船閘首次啟用之前，巴拿馬的交通量一直輸給蘇伊士運河和其他航線。
與2015財年相比，2020財年的貨櫃貨物總噸位大幅增長44％。儘管貨櫃運輸量從巴拿馬型船閘迅速躍升至新巴拿馬型船閘，但仍發生了大量的自相殘殺事件。
2020財年，80％的貨櫃貨物噸位通過新船閘轉運。這比2017財年的64％有所上升，2017財年是新巴拿馬型船閘啟用後的第一個完整財年。
通過船閘類型查看所有船舶的貨物噸位，可以看出水道的貨物服務非常多樣化。2020財年，通過新巴拿馬型船閘的流量仍僅占總貨物流量的36％。
德馬魯奇說：「當我們計畫這次擴張時，我們對我們想要如何增長以及我們預期會發生什麼進行了預測。巴拿馬型閘實際上比預期的要好。我們認為巴拿馬型油輪（交通）的同類化有利於新巴拿馬型油輪，這種情況在很大程度上發生在貨櫃中，但這並沒有破壞對巴拿馬型船閘的需求，我認為這是非常積極的。我們的老船閘仍然有強大的交通量。在新巴拿馬型船閘，我們看到了貨櫃船的增長，這是我們預期的。但我們沒有預料到來自其他細分市場的新巴拿馬型興趣增長如此之快。」她指的是液化石油氣，在冠狀病毒發生之前則是液化天然氣。
去年貨櫃運量的變化可能得益於美國聯邦刺激計畫，而聯邦刺激計畫又可能得益於11月的選舉。
液化天然氣運輸依賴於美國海灣對亞洲的出口。去年冬天，這些數量有所恢復。根據Argus Media的資料，第一季美國月度出口量在1100萬至1200萬立方公尺之間。
德馬魯奇說：「我們仍然對液化天然氣持謹慎態度，但我們確實認為今年（2021財年）會比去年好。」
德馬魯奇說：「與此同時，液化石油氣運輸在整個危機期間保持強勁態勢，預計將繼續表現良好。我們看到美國的價格對亞洲市場非常有競爭力。液化石油氣需求一直很高，我們認為這可能會持續到2021年。」
德馬魯奇說：「在大宗商品領域，2020財年的主要負面因素是煤炭價格下跌。我們不認為煤炭會成為主要的驅動力，因為它正在被淘汰，並被天然氣所取代。但我們確實看到糧食貨物的潛在增長，這取決於美國和中國大陸之間的談判。美國對中國大陸的大豆銷售已經在加速。中國人一直在購買，我們一直看到這些貨物通過運河運來。大豆產量損失是美中貿易戰的最大後果。在貨櫃方面，我們沒有看到太多的影響。2019年乾旱對通行量的也沒有任何重大影響。老實說，實際需要50英尺吃水的船隻數量很少。」
ACP正在通過投標水管理系統專案來解決水資源的長期問題。預計價格為20億美元，這將是自新巴拿馬型船閘以來最大的運河基礎設施項目。
把巴拿馬運河近年來所面臨的一切加起來，「祝你生活在一個有趣的時代」的祝願就會浮現在腦海中。然而，儘管有種種不利因素，德馬魯奇聽起來還是很樂觀。「我們現在的處境很好。」她堅持說。
巴拿馬運河服務航運和商業超過100年的經典歷史
正如大多數人所知，蘇伊士運河在今年早些時候被封鎖了六天（3月23日至29日）。據負責維護和運營這條水道的蘇伊士運河管理局（SCA）稱，這條運河自1869年通航以來已經關閉了五次。有趣的是，巴拿馬運河從未被封鎖，只關閉了一天。這發生在1989年，當時美國軍隊在巴拿馬發動襲擊，推翻該國領導人曼努埃爾·諾列加。
建立一條橫跨巴拿馬地峽連接大西洋和太平洋的水道的想法至少可以追溯到16世紀，當時西班牙國王查理一世（其國家對中美洲和南美洲大部分地區提出主權要求）指示其地區總督勘測查格利斯河沿線的路線。目標是縮短從歐洲到亞洲、橫跨中美洲的水路。然而，對於當時的工程知識來說，在多山的叢林地帶修建一條運河的工程和其他挑戰證明太令人畏懼了。
儘管如此，這個想法還是被考慮了很多次；從歐洲到亞洲的捷徑太誘人了。特別是在整個19世紀，美國和英國的政治家和商界領袖都希望在大西洋和太平洋海岸之間快速、廉價地運送貨物。一條橫跨中美洲、經由加勒比海連接兩大洋的運河將允許船隻避免穿越南美洲尖端的麥哲倫海峽，這將減少5,000海里的航程。
從法國運河到美國介入，再到新大陸西班牙領土的解放
據美國國務院歷史學家辦公室說，1850年，美國和英國就《克萊頓－布林沃條約》進行了談判，以結束「關於穿越中美洲尼加拉瓜共和國的擬議運河的競爭」。然而，擬議中的英美運河從未經過規劃階段。
最終，第一個嘗試在中美洲修建運河的國家是法國。法國人由埃及蘇伊士運河的建造者斐迪南·德萊塞普斯伯爵領導。1880年，一條海平面的運河開始修建。法國人很快意識到他們所面臨的巨大挑戰。持續的大雨造成了山體滑坡。更糟糕的是，黃熱病和瘧疾奪走了2萬多名施工人員的生命，使許多人退場，士氣低落。經過多年的努力，德萊塞普終於意識到，修建一條海平面的運河是一項不可能完成的任務。然後他設想了一條使用水閘的運河；然而，該專案的資金於1888年終止。
儘管法國的努力失敗了，但美國對運河的興趣仍在繼續。1899年，美國國會成立並授權了地峽運河委員會，以「確定中美洲最可行和可操作的路線」，修建一條連接大西洋和太平洋的運河。該委員會由退休的美國海軍上將約翰·G·沃克領銜。有趣的是，沃克還主持了另一個國會委員會（尼加拉瓜運河委員會）；其最後報告建議尼加拉瓜修建一條運河。但也有金融、商業和政治利益支持通過哥倫比亞巴拿馬省的運河。
美國國務院歷史學家辦公室寫道：「1901年的《海伊－龐塞福特條約》廢除了早期的《克萊頓－布林沃條約》，並授權美國建造和管理自己的運河。」
巴拿馬運河委員會於1901年11月16日發佈了報告；它還推薦尼加拉瓜運河。為什麼？因為擁有失敗的法國運河建設計畫資產的公司要求其資產超過1.09億美元。經過艱難的談判，該公司於1902年1月4日將價格降至4000萬美元；在希歐多爾·羅斯福總統的敦促下，委員會匆忙重新召開會議。委員會重新考慮了擬議運河的位置，這次選擇巴拿馬作為首選路線。
1902年6月19日，美國參議院投票贊成在哥倫比亞巴拿馬省修建運河。年底前，美國國務卿約翰·海伊和哥倫比亞外交部長湯姆·埃爾蘭簽署了在巴拿馬修建新運河的條約。然而，哥倫比亞國會拒絕了該條約的財務條款。
羅斯福總統貫徹其「輕聲說話，手持大棒」的思想，派遣美國軍艦前往巴拿馬城（位於哥倫比亞太平洋海岸）和科隆（位於哥倫比亞大西洋海岸）支持巴拿馬獨立。哥倫比亞軍隊無法足夠迅速地穿過達里安海峽的叢林。巴拿馬省於1903年11月3日宣佈獨立。
巴拿馬新共和國任命菲力浦·布諾·瓦里拉（Philippe Bunau Varilla，法國工程師，曾參與法國修建運河）為其「特使兼全權公使」。他與美國國務卿海伊就1903年的《海伊·布諾·瓦里拉條約》進行了談判。該條約授予美國一條10英里寬的運河作為對巴拿馬新政府1000萬美元的付款、25萬美元的年年金以及美國對巴拿馬獨立的保證，巴拿馬永久擁有運河土地。此外，還向這家法國公司支付了4000萬美元，該公司在19世紀80年代曾試圖為其設備修建一條運河。
此前，1898年發生了美西戰爭，美國獲勝，結束了戰爭。
西班牙對加勒比海、中美洲和南美洲大部分地區實施了長達幾個世紀的統治。根據1898年12月10日簽署的條約，西班牙放棄對古巴的主權要求，將關島和波多黎各割讓給美國，並以2000萬美元的價格將菲律賓的主權移交給美國。
由於古巴是美國領土，軍隊駐紮在該島上（一個多世紀後仍然駐紮在關塔那摩灣）。與巴拿馬和中美洲大部分地區一樣，古巴也受到黃熱病和瘧疾的困擾。因此，1900年8月1日，美國軍醫沃爾特·利德將軍和其他三人拜訪了卡洛斯·芬萊博士，他是一位古巴醫生和科學家，提出了「蚊子假說」。利德認為，戰勝黃熱病的關鍵是確定疾病的傳播方式。他和他的同事推進了芬萊博士的工作，並證明埃及伊蚊傳播了這種熱病。
哈瓦那首席衛生官威廉·戈爾加斯上校利用利德的發現控制了古巴的黃熱病。20世紀初，美國已經是一個擁有海外財產並在國際事務中發揮作用的世界大國。與此同時，巴拿馬運河的建設陷於停頓。這裡是連接大西洋和太平洋的關鍵航線，是疾病的滋生地，特別是黃熱病。
運河的修建歷史
此外，美國運河的第一批規劃者沒有學習法國的努力；他們還設想了從科隆到巴拿馬城的海平面運河。該項目於1904年5月4日正式開始；然而，總工程師約翰·華萊士立即遇到了問題。美國花了4000萬美元購買的大部分法國設備都需要維修，黃熱病和瘧疾仍然是建築工人面臨的主要問題。
華萊士在工作一年後辭職；1905年7月，約翰·史蒂文斯接替他擔任總工程師，他的背景是鐵路行業。他和美國工程師開發了創新的施工技術，並將海平面的運河重新設計為帶水閘的運河。他使羅斯福總統相信，由於地形原因，以船閘為基礎的運河最有意義。除其他原因外，運河的船閘將保護船隻免受山體滑坡的影響。
由於黃熱病和瘧疾造成的持續問題，戈爾加斯少校由於早年在古巴的成功而被任命為巴拿馬運河區的首席衛生官。他採用同樣的策略，摧毀蚊子滋生地，以打破黃熱病傳播週期。戈爾加斯和他的團隊煞費苦心地對房屋進行了薰蒸，並清理了積水。最近一次報告的地峽黃熱病病例發生在1905年11月，而瘧疾病例在接下來的十年中急劇下降。這場公共衛生運動使美國得以恢復運河的建設。
1906年11月，羅斯福總統進行正式訪問時，運河建設正在進行。然而，當史蒂文斯在1907年突然辭職時，運河又遭受了一次挫折。羅斯福任命陸軍工程兵中校喬治·華盛頓·戈塔爾為新的總工程師。此外，羅斯福授予戈塔爾運河區幾乎所有行政事務的權力。
戈塔爾的第一個挑戰是工人罷工。他打破了罷工，但也確保工人的設施得到改善。他將施工重點放在庫萊布拉路塹上，這需要清理甘博阿和佩德羅·米格爾之間的山脈。幾乎九英里長的「切口」的挖掘日夜不停地進行；在任何時候都有多達6,000人在工作。專案的庫萊布拉路塹階段甚至比大部分工作更危險。由於炸藥使用不當或沒有足夠的安全預防措施，岩石滑坡和爆炸造成人員傷亡。
1909年8月，最重要的三個船閘系統開始建造。每個船閘室成對建造，寬110英尺，長1,000英尺。此外，船閘修建了涵洞，利用重力提升和降低水位。完成後，運河裡的三個船閘能夠提升85英尺高的船隻，將它們操縱到中間的人造加特湖心島。工程師和施工人員還建造了空心浮式閘門，高度從47英尺到82英尺不等。該系統由電力驅動，運行該系統的人員在中央控制板上監督操作。
經過多年的施工延誤、問題以及政治、人事和健康方面的障礙，這項大規模工程於1913年接近完工。據history.com報導：「兩個從相反方向工作的蒸汽鏟於1913年5月在庫萊布拉切割中心相遇，幾周後，加藤大壩的最後一道溢洪道被關閉，以使湖水漲到最高。」為了宣傳該專案（並與華盛頓特區的新政府保持政治聯繫），伍德羅·威爾遜總統於1913年11月從白宮發出電報信號，引發甘博阿堤壩爆炸，淹沒了庫萊布拉·卡特乾涸通道的最後一段。
巴拿馬運河在最初構思數百年後（從最初的法國運河開始建造至竣工將近45年），於1914年8月15日正式開放。然而，由於第一次世界大戰的開始，它的影響被縮小了。當時，巴拿馬運河的建成被認為是一項重大的工程壯舉，也是美國外交政策的重大成就。
這條運河的工程很複雜。首先，加勒比海的海平面比太平洋低八英寸。第二，這兩個水體的潮汐不同。此外，巴拿馬地峽海拔超過85英尺，物理障礙和挑戰是巨大的。
美國建造巴拿馬運河的費用在3.5億至3.75億美元（1,912美元）之間。當時，這是美國歷史上最昂貴的建築工程。該專案的統計資料令人印象深刻：大約340萬立方公尺的混凝土用於建造船閘；各種各樣的挖掘總共有近2.4億立方碼的岩石和泥土。1904年至1913年間，該項目雇用了56,000多人；45,000多名工人是前往巴拿馬從事運河工程的美國人。美國國務院歷史學家辦公室估計：「其中1萬至1.5萬人死於事故和疾病。」
據歷史學家辦公室說，運河在建設期間的附帶好處之一是「為匹茲堡鋼廠、波特蘭水泥廠和通用電氣創造了就業機會」。此外，巴拿馬運河象徵著美國的技術實力和經濟實力。
1914年巴拿馬運河開通後，繼續進行持續的維護工作，但第二個大型建設專案發生在20世紀30年代中期。1935年完工的馬登大壩包含了查格里斯河，形成了馬登湖（現為阿拉朱艾拉湖），該水庫是運河分水嶺的關鍵要素。該湖可以儲存多達運河年需水量的三分之一來運行船閘。然而，水庫不是運河航道的一部分。水庫中的水還產生水力發電，並為巴拿馬城提供淡水。大壩和水庫是以伊利諾州的美國眾議員馬丁·馬登命名的，他在運河建設期間擔任眾議院撥款委員會主席。1999年底，運河區移交巴拿馬控制後，該湖改名為Alajuela湖。
根據1903年《海布瑙－瓦里拉條約》的規定，美國擁有巴拿馬境內的運河。向巴拿馬監督的過渡始於1977年美國總統吉米·卡特和巴拿馬領導人奧馬爾·托里霍斯簽署的條約。這項有爭議的條約允許美國在運河使用受到威脅的任何時候進行干預。根據該條約的規定，巴拿馬運河管理局於1999年12月31日接管了運河的全部控制權。
儘管在簽訂該條約時，巴拿馬運河的運營成本高於它給美國公司帶來的利潤，但美國許多人反對該條約。毫無疑問，該條約改善了美國與巴拿馬的關係（以及美國與拉丁美洲其他國家的關係）；儘管如此，許多美國人認為移交運河控制權是美國從其全球權力中撤退。
第三套船閘的修建
巴拿馬運河的最新重大建設專案於本世紀初完成，耗資近70億美元。運河通過增加一條「第三通道」進行了擴建，使運河容量增加了一倍。擴建後的新船閘從2016年6月26日開始運行。
顯然，自從巴拿馬運河在近107年前首次開放以來，遠洋船隻的規模已經增加。運河的擴建使其能夠容納「新巴拿馬型」船隻。每艘新巴拿馬型船長1,200英尺（四個足球場的長度），載貨量是965英尺長巴拿馬型船的三倍。新巴拿馬型船舶可承載5,000至8,000個貨櫃。船的寬度各不相同；它們的寬度從14到20個貨櫃不等。今天，一艘船穿越巴拿馬運河51英里的平均時間是13小時。
1994年，美國土木工程師學會（American Society of Civil Engineers）將運河列為現代世界七大工程奇蹟之一。2010年9月，運河迎來了它的第一百萬艘過往船隻。儘管它耗費了大量人力和財力，但最初在16世紀構思的想法終於實現了。更快地將貨物從大西洋運送到太平洋成為現實，並永遠改變了航運業。
參考文獻：
- Greg Miller: How Panama Canal navigated COVID, drought and trade war, American Shipper October 15, 2020
- Scott Mall: FreightWaves Classics: Panama Canal serves shipping and commerce for more than 100 years, American Shipper July 21, 2021
RSS訂閱