Issues of environmental, social and governance for shipping’s green target
蔡欣怡、蘇麒雲
【關鍵字】航運、環境、治理、脫碳
【keywords】shipping; environment; governance; decarbonisation
ESG調查證實許多行業支持脫碳，雖然融資方和船舶運營方對可持續性的態度各不相同。歐盟即將推出有史以來首次針對航運業的燃料碳排放強度措施，並公佈了港口實施泊位零排放規定的時間和措施。專家認為，通過改進設計和提高效率，航運可以達到綠色目標，環境、社會和治理必須比氣候變化問題走得更遠。
ESG調查證實許多行業支持脫碳
這項研究調研了545名高管。雖然存在一些地理差異，但減排的必要性是關鍵。如何為這一目標融資仍是一個關鍵問題。調查報告的結論是，將船隊升級為清潔技術的成本可能會壓倒小型獨立家庭船東。他們要麼合併，要麼上市，要麼死亡。
根據沃森法利律師事務所（Watson Farley & Williams）的一項調查，減少航運業的碳排放是航運業面臨的主要挑戰。然而，融資方和船舶運營方對可持續性的態度各不相同。
儘管近90％的受訪金融家認為環境、社會和治理（environmental, social and governance）問題具有某些至關重要的意義，但近三分之一的船東表示，ESG標準幾乎不影響他們的投資決策。
調研詢問了500多名高管對ESG的看法，調查之後的報告試圖界定雄心壯志與行動之間的差距，即「不同利益相關者想要實現的目標與他們願意承擔的風險和貢獻之間的差距」。
取得進展的最大癥結在於為下一階段的脫碳提供資金。
報告的作者指出，儘管船舶融資銀行致力於可持續發展，但它們似乎「胃口有限」，自己無法為新的清潔技術升級提供資金，也無法在由它們融資的船舶上為他人提供資金。
相反，航運業希望各國政府帶頭資助清潔技術和燃料研究。
隨著時間的推移，實現環境目標的壓力可能會導致行業參與者之間更大的合作，甚至合併，大多數船東預計將與航運業參與者合作，而不是與外部人士合作。
這項調查是在歐洲、中東和非洲（48％）、亞太地區（35％）和美洲（17％，主要是美國和加拿大）的高管中進行的。這揭示了ESG問題的地理差異。亞太地區的受訪者更關心的是貿易緊張局勢，而不是排放問題，而北美則越來越關注融資管道。
雖然人們普遍認為排放量是未來航運業面臨的第一大挑戰，但美國人似乎同樣關注多樣性目標，這一點在本次調查中幾乎沒有涉及。
研究還表明，行業內ESG的改善更可能來自監管，而非自願行動。金融家們似乎非常懷疑，如果任由行業自行決定，航運業是否會做出改變。
星散公司（Star Bulk）首席策略長Charis Plakantonaki是觀點被納入報告的十位高管之一，她採取了強硬態度。她說：「航運業正在發生根本性的變化。不作為不再是一種可行和無成本的選擇。更多的監管措施已經開始實施，並將繼續實施，無論船東是否願意。」
然而，航運業脫碳挑戰的核心是誰承擔研究、開發和安裝未經驗證的技術的財務風險，以及如何攤銷這些投資。
根據這項調查，船東不願意成為先行者，而傳統的海運金融不太可能成為投資來源。
受訪者描繪了小型船東不確定的未來，他們預計將面臨巨大的變革壓力，這種壓力可能導致進一步的整合。
法國興業銀行全球航運和離岸業務主管保羅•泰勒說，除非各國政府、國際和地區機構提供財政援助，否則規模較小的公司可能無法通過船隊升級為自己融資。
泰勒說：「如果你是一家擁有商品化產品的小公司，這將是一個非常困難的市場，也是一個非常困難的生存時期。這些公司對被收購持開放態度。至於治理和社會問題，機構投資者沒有湧入航運市場。首先是因為過去10年沒有持續盈利，其次是因為透明度。」
沃森·法利和威廉姆斯資本市場合夥人西蒙·奧文登說：「有一種強烈的觀點認為，為了滿足新的法律法規，更好的治理將成為一種必要，而不是一種自願的做法。」
即便如此，接受調查的船東認為ESG的社會因素比治理標準更重要。他們更關心船員的福利而不是財務報告。
最後，報告斷言：「清潔技術升級的財務需求很可能迫使獨立船東合併、放棄股權或上市等與更好的治理、更好的財務報告和更高的透明度相關的途徑。」
海洋資本首席執行長托尼福斯特警告稱：「傳統的擁有船舶的創業型家族企業將一路與透明度和監管作鬥爭，因為這是他們最不喜歡的東西。但我認為，這最終將壓倒他們，這將帶來整合等其他後果。」
歐盟即將推出有史以來首次針對航運業的燃料碳排放強度措施
航運業計畫採納歐盟排放交易體系的一項提議，據說這項計畫沒有得到應有的重視。
3月份實施的一項新提案可能會讓歐盟委員會（EC）提出關於船舶所用燃料的首個碳排放強度標準，這意味著航運公司將需要採購和使用低碳燃料。泊位零排放和新的信用交易系統也正在討論中。
根據一項新的計畫，停靠歐洲港口的船隻可能很快就必須尋找碳含量較低的燃料，並使用這種燃料進行作業。全歐洲的從業者都警告說，這項計畫將產生重大影響，但沒有得到足夠的重視。
知情人士稱，歐盟委員會的一項提議可能會迫使船東使用碳排放強度較低的燃料，引入效能的信用交易體系，並對一些船舶實行泊位零排放。
如果成功的話，它將導致關於船舶燃料碳排放強度的第一個標準，並將把責任交給船東和承運商，以確保他們擁有符合標準的低碳燃料。
這些規則將通過歐盟的監測、報告和核查系統來實施，在這個平臺上，所有在歐洲經濟區港口停靠的5,000gt及以上總噸的船都需要報告其與歐洲經濟區相關航程的年度二氧化碳排放量和燃料消耗資料。這是一個獨立的倡議，與歐盟推動將海運業納入其碳排放總量管制和交易體系（ETS）的推動計畫不同。儘管有一些反對意見，但船東已基本接受並正在參與該體系。
該委員會的提案被稱為歐盟海運燃油標準，由交通運輸總局於3月份公佈。由氣候行動總局領導的將航運納入碳市場的推動計畫預計將在6月份展開。
儘管ETS受到了顯著的審查和關注，但歐盟海運燃油標準的反對者和支持者都告訴勞氏日報社（Lloyd’s List），航運公司和整個行業對這一法規沒有給予足夠的重視。
他們認為，這項控制航運燃料碳排放強度的提議，實際上的重要性不止體現在航運業。
據熟悉該計畫的消息人士告訴勞氏日報，歐盟海運燃油標準海事提案將尋求規範船上燃料的碳排放強度，而不是整艘船的高能效表現。它將要求停靠在歐洲經濟區港口的船隻使用比燃油的碳含量低一定比例的燃料。
對於當前的理想全球法規而言，這是一個根本性的突破，其目標是整艘船的排放效率，而不僅僅是它使用的燃料。這些規則被期望能夠既減少排放，又有力地激勵航運業加快發展和採用低碳燃料和技術。
歐洲最強大的航運集團希臘船東聯盟（UGS）對該計畫及其對船東的影響表示擔憂。UGS總裁希歐多爾·韋尼亞米斯說：「歐盟海運燃油標準似乎建立在一種有缺陷和不切實際的方法之上，即燃油標準應該適用於運營商，而不是供應方。」
韋尼亞米斯先生和其他利益相關者表達的擔憂與該行業在去年推出0.5％全球硫上限之前提出的擔憂相呼應；國際海事組織作為監管機構，正在對那些無法控制燃料生產和更廣泛供應鏈的船東實施燃料標準。
韋尼亞米斯說：「這相當於要求汽車用戶使用一種市場上尚未廣泛提供的特定混合燃料。」
然而，該計畫的一位支持者辯稱，沒有國際能源機構能夠強迫全球的燃料生產商實施此類標準。
歐盟港口實施泊位零排放規定的時間和措施
歐盟委員會似乎還希望對歐盟港口的某些船舶實施泊位零排放規定，可能從2030年起，最終將其擴大到所有船舶。
雖然這一基於目標的燃料碳排放強度標準似乎已經確立，但歐盟海運燃油標準中有幾個要素尚未最終確定。一個關鍵的問題是降低碳排放量的標準，目前還不清楚規則具體何時開始適用。
消息人士說，歐盟委員會稱從2030年起可以開始實施。另一種可能的情況是，規則開始得更早，例如在2025年，規定的碳排放強度要求更低，並且會逐漸鋪開。
該計畫預計是燃料中立，這意味著一艘船隻可以使用任何合適的燃料來達到目標。但是，歐盟海事委員會的支持者和批評者都認為，如果這些規則儘早開始實施，該行業的許多人將被迫使用生物燃料，由於某些類型生物燃料的爭議性和有限的可用性，雙方似乎都不太滿足於這一前景。
韋尼亞米斯說：「脫碳需要新一代零碳燃料和技術，而這些燃料和技術並不存在，其發展需要決策者採取技術中立的方法。此外，燃料的綠色化是燃料供應商和能源供應商的責任和專業領域，他們必須向國際航運業提供全球範圍內安全適用的海運燃料。」
另一個關鍵的未知數是，歐盟委員會是決定對每艘船隻實施該標準，還是將其作為公司整個船隊的平均值。
歐盟海運燃油標準還可能包括一個新的效能信用交易體系。燃料碳排放強度表現不佳的公司可以向表現高於平均值的公司購買信用證，以靠泊歐洲經濟區港口而不會違反規則。
這一系統的支持者認為，這將使該行業能夠共同發展，在技術和燃料採用方面，該行業的某些部分很可能會比其他部分發展得更快。
有人認為，貨櫃航運業由於其固定的航程安排而擁有更可靠的燃料來源，因此具有更大的可預測性，其表現將優於無固定結構的不定期船運輸，後者由於航線更加分散，往往缺乏用於新技術和更昂貴燃料的預算。
因此，貨櫃航運公司將是那些在昂貴的燃料和技術上花費更多的公司，以符合甚至超過標準，從而允許他們向不定期船公司出售其效能信用證，後者可以不必為購買這些燃料和技術而支付昂貴的費用。
但一位熟悉該提議的業內人士認為，這樣的計畫將是「危險的」，因為貨櫃航運公司將有效地從不定期船的傭金中獲益。
還有一個更基本的結構性問題。如果歐盟委員會最終認可這一信貸交易理念，就需要建立一個全新的體系來促進這一理念，因為它在今天並不存在。就像歐盟海運燃油標準本身一樣，這種信用交易將獨立於ETS和海運公司。
熟悉該提案的人士也不清楚該提案是歐盟法規還是指令；法規需要與歐洲議會和歐盟成員國進行談判，但指令需要更多時間才能生效，因為每個成員國都需要將其轉換為自己的國家法規立法。
通過改進設計和提高效率，航運可以達到綠色目標
伍德-麥肯齊公司首席分析師愛安·莫瓦特表示，最終確定新的船舶能效要求將使IMO實現到2030年將碳排放強度比2008年至少降低40％的目標。
他說：「這將導致到2030年，國際船用燃料油需求量將相比目前的情況進一步下降至約為每天37萬桶。」。
伍德－麥肯齊發表聲明之際，達飛首席執行長魯道夫•薩德表示，他的公司將在今年晚些時候在跨太平洋貿易航線上引入液化天然氣燃料貨櫃船。他說，我們可以討論10年或15年後將要實施的項目，但重要的是我們現在正在採取什麼行動來保護地球。
伍德－麥肯齊報導，國際海事組織2030年的碳排放強度目標可以通過對新建船舶和現有船舶採用更高的能效要求來實現。
國際海事組織（IMO）已經通過能效設計指數（EEDI）對新船的能效性能進行了監管。它還將很快通過能源效率現有船舶指數（EEXI）來規範現有船舶的性能，這是有史以來第一次，該指數將在6月舉行的海洋環境保護委員會會議上通過。
IMO在2020年11月舉行的上一次MEPC會議上敲定了新造船的最新能效要求。這些規定對2022年4月以後建造的一些船舶（如貨櫃和液化天然氣運輸船）和2025年以後建造的其他船舶（如散貨船和油輪）實施了新的EEDI目標。
國際海事組織已經開始討論下一批的EEDI要求，但到目前為止還沒有制定任何潛在的目標。根據EEXI，超過400總噸的現有船舶也需要遵守更嚴格的燃油效率法規。
伍德麥肯齊說，如果要通過發動機功率限制來完全滿足油耗的降低，那麼整個船隊的速度就需要降低6％以上。該公司表示，這可能會為一艘典型的成品油油輪從鹿特丹到紐約港的整個航程增加一天的時間。
油輪市場的閒置運力在4％到6％之間。這可能會進一步收緊額外的減速航行，影響運價。
莫瓦特說：「使用船用液化天然氣可以緩解航運碳排放的增長，但相對於低碳替代品，液化天然氣的碳含量仍然很高。」
預計海洋液化天然氣在十年內將穩步增長，到2030年將取代近70萬桶/日的石油燃料。然而，它將貢獻9％的航運總排放量，突出了它在實現未來溫室氣體目標方面的有限作用。儘管如此，海洋液化天然氣的增長仍將在20世紀30年代加速，但隨著零碳燃料越來越普遍，2040年後的增長將放緩。
莫瓦特說：「為了達到國際海事組織的目標，到2050年，向低碳和零碳燃料的重大轉變是絕對必要的，即到2050年將國際航運的溫室氣體排放總量減半。為了實現2050年的碳排放強度目標，IMO需要將EEDI條例擴展到第三階段之後，制定激進的新目標。不過，實現這一2050年目標將導致到2050年，與我們目前的情況相比，國際船用燃料油需求量進一步下降，約為90萬桶／日。」
伍德-麥肯齊公司說：「基本假設是，在2030年至2050年間，新建船舶的燃油效率將以每年約2.8％的速度持續提高，因此EEDI指數將從第三階段的0.7降至2050年的0.4。生物燃料等低碳替代品可能在航運脫碳方面發揮重要作用，但供應的可得性是一個關鍵制約因素。因為政府的既定任務是，優先考慮公路部門，其次是航空部門。到21世紀40年代末，合成電子燃料可能會變得更加廣泛，這得益於綠色氫氣產能的日益增加。這可能是航運業脫碳的長期解決方案。」
達飛首席執行長薩德宣佈，他的公司將在今年晚些時候在跨太平洋貿易中引進6艘15,000TEU容量的液化天然氣燃料貨櫃船。
薩德說：「也許液化天然氣不是未來的技術。也許會有比液化天然氣更好的技術，但現在重要的是採取行動。我們認為液化天然氣是目前最好的技術。」
環境、社會和治理必須比氣候變化問題走得更遠
ESG有三個要素，但到目前為止重點放在環境方面。航運業應該期望利益相關者對董事施加越來越大的壓力，以解決治理和社會問題。
ESG是對公司透明度日益增長的興趣的一部分，利益相關者的期望也在迅速發展。儘管自願性的方法似乎並沒有改變人們的看法，但強制性的法律很可能會接踵而至。
被稱為「ESG」的政策和程式本身並不新鮮。
當然，環境、社會和治理範疇內的許多因素早在冠狀病毒大流行之前就已經存在。對氣候變化、現代奴隸制和高管薪酬差距的日益關注，至少近兩年來一直是媒體的頭條新聞。
對全球性業務和整個海事部門的公司來說，發生的變化是，ESG問題的出現與公司影響力從董事和股東向利益相關者的轉變不謀而合。這可能是金融危機的後遺症和備受矚目的企業倒閉（這兩種情況都導致了企業失去信任）與氣候緊急狀況的融合。這導致人們更加重視利益相關者的治理問題，以及董事在決策時如何履行職責，將利益相關者的利益考慮在內。在這一背景下，海事利益相關者是一系列廣泛的角色，包括員工、客戶、供應商、更廣泛的社區（如居住在港口周圍的人）和環境。因此，ESG比氣候變化和航運對環境的影響要廣泛得多。到目前為止，「E」一直是ESG的主導元素–毫不奇怪，波塞冬原則注重在整個海洋價值鏈中促進「負責任的環境管理」。
航運業對環境的影響是可以衡量的，據認為，航運業造成的溫室氣體排放量占世界的3％。然而，船東對供應商員工的種族多樣性挖掘得有多深？租船人會質疑一份可能損害環境或當地社區的貨物貿易合同嗎？
被稱為「利益相關者資本主義」的興起，預計將在未能達到預期的商業實踐背後尋找原因。很明顯，投資者正在敦促公司董事關注ESG的所有要素。
這裡影響了一些重要的聲譽方面的問題，不僅涉及公司是否勾選了必要的方框，還涉及如何進行調查。
ESG的關鍵不是「E」或「S」，而是「G」。治理是ESG的核心：要做好這項工作，董事們必須正確地進行治理。除了瞭解他們領導的業務的目的之外，董事們還應該思考他們所做的決定會對誰產生影響。
而且，由於越來越多的人認為，接受了ESG（或至少開始超越環境因素）的公司是經營良好的公司，因此，人們同樣強烈地認為，這些公司有可能在長期內茁壯成長，因此這是一項不錯的投資。
一位法律觀察家將ESG描述為「將人類帶回商業」。
這是一幅不斷發展的圖景。根據歐盟在2020年對物流供應鏈企業進行的一項調查，只有約三分之一的企業對人權或環境影響進行了供應鏈盡職調查，其中大多數企業只評估一級供應商。
大多數受訪者承認，他們對更廣泛的供應鏈中的問題更具反應性，而不是主動性。對供應鏈的審計很少–即使被發現，問題也很少超出董事會層面。
貝克麥肯齊律師事務所（Baker McKenzie）倫敦辦事處合夥人格雷厄姆·斯圖爾特表示，值得注意的是，歐盟研究中的大多數受訪者認為，在供應鏈中解決環境和人權問題的自願性做法沒有發生足夠的變化，無法使企業更好地管理自己的責任。
受訪者贊成強制性的、可執行的、跨部門的歐盟盡職調查法，以確保法律確定性、公平競爭環境和通過供應鏈建立統一的商業關係標準。
即使公司說他們已經接受了ESG，很明顯盡職調查檢查是基本的，合同義務是不具體的，供應商監控通常是遺漏的。
斯圖爾特說：「考慮到這種不平衡的反應，企業中相當重要的領域是確定他們需要做多少事情。而且，隨著他們轉向一個更加規範的ESG世界，如果做得不夠，他們將面臨哪些風險。」
各國政府和監管機構對ESG執法的願望有限。更有可能的是，維權股東、非政府組織和供應鏈內的其他企業將「鼓勵」執行。
雖然在違反環境準則的情況下，可能會以罰款的形式實施硬執法，但海事企業不應忽視「軟」執法的影響，這會對客戶信任和品牌價值產生影響。
股東在董事會和年度股東大會上的影響力正在增長，尤其是與媒體和遊說活動相結合時。其目的將是說服上市公司和私營公司做得更好，而不僅僅是達到最低標準。
在冠狀病毒疫情期間，歐洲聯盟內部出現了一些事態發展，包括關於強制性人權和環境問題的立法。
從本質上講，企業將被期望收集有關其供應鏈中的特定風險和影響的資訊，採取行動減輕風險，並報告他們所採取的步驟。
無論監管與否，ESG問題背後的動力構成了企業透明度態度強化的關鍵部分。負責任的企業文化始於董事會，但不應止於此。
董事們負責將合規文化傳達給整個公司，盡職調查超越了上游和下游的第一級供應商。實地工作人員應作出道德決策，反映對環境、社會和治理問題的考慮，因為這些決策對品牌價值、聲譽和投資機會既有正面影響，也有負面影響。
參考文獻：
- Richard Clayton: ESG survey confirms broad industry support for decarbonisation, Lloyd’s List 24 Feb 2021
- Anastassios Adamopoulos: The EU is about to push the first-ever fuel carbon intensity measure on shipping, Lloyd’s List 05 Feb 2021
- Eric Watkins: Shipping can hit green targets through improved design and efficiency, Lloyd’s List 26 Feb 2021
- Richard Clayton: Why ESG must go much further than climate change issues, Lloyd’s List 01 Mar 2021
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