Challenges for another container surge and solutions
羅欣綺、徐劍華
【關鍵字】美國託運人、設備短缺、中國製造商、貨櫃航運
【keywords】US shippers; equipment shortage; Chinese manufactories; container shipping
自貿易戰爆發以來，人們一直在努力將製造業轉移到亞洲地區。但是，取代中國大陸成為全球製造業中心的難度可能超過預期。中國大陸將繼續處於供應鏈的中心。美國出口商面臨挑戰，尋求出貨保障。中國大陸貨櫃製造廠的首要目標是利潤而不是產量。貨櫃出租公司收益暴漲。貨櫃航運業正在準備迎接另一輪運量激增。
中國大陸將繼續處於供應鏈的中心
自貿易戰爆發以來，人們一直在努力將製造業轉移到政治不那麼敏感的亞洲地區。但這些地方很少有中國大陸在過去20年發展起來的優勢。
對從中國大陸進口貨物的託運人來說，過去幾年很艱難，而且成本越來越高。除了川普政府徵收的關稅外，中國大陸自身也不再像過去那樣是低成本製造業的來源。
包裝製造商Procon Pacific的全球供應鏈總監丹尼爾•克拉森斯坦說：「過去10年，中國大陸的勞動力成本不斷上升，在許多情況下翻了兩倍。」
在商業雜誌（Journal of Commerce）舉辦的TPM會議上，戴尼·克拉森斯坦說：「中國大陸的環保合規成本和福利稅收也有所增加。隨著中國大陸的不斷發展，你看到的是成本的自然上升，這在其他供應鏈轉移中也發生過。日本在上世紀70年代就面臨這個問題。」
這導致託運人尋找其他途徑，將生產從中國大陸轉移到東南亞、南亞，甚至墨西哥，在某些情況下還將生產回流到美國。
克拉森斯坦說：「在一個新的國家複製中國大陸模式，不僅僅是『按下開關』的問題。例如，在越南等國進行的大部分生產，只是用來自中國大陸的零部件和原材料組裝出口成品。這給上游供應鏈造成了壓力，導致了延誤。因此，出口到美國的產品可能會在生產之前就被延遲。當然，這可以通過擴大庫存來克服，以避免這些瓶頸，但這再次增加了成本。一家在亞洲擁有自己的採購辦事處、並擁有足夠購買力的美國公司，正在決定製造業的原產國。如果由於意料之外的供應鏈問題，它們的成本上升了10％，他們可能更願意承擔在中國大陸保留製造的成本。」
還有關於管理南亞和東南亞業務的問題。
克拉森斯坦說：「你們建立了一個全新的地區總部嗎？沒有地面部隊，你是在自找麻煩。如果貨運代理有貨櫃、港口或閘口問題，必須就應急計畫做出決定，你需要在正確的時區關注現場，以解決問題。而中國大陸供應商擅長處理例外情況。中國大陸出口商瞭解美國的港口和物流。將貨物從越南運到芝加哥有很多選擇，但中國人熟悉美國商業文化，這意味著當遇到延誤時，他們知道透明度和溝通的價值。南亞和東南亞出口商在與買家合作尋找聯合解決方案方面則不那麼熱心。 然後，問題就會變得更加嚴重，因為等到美國買家意識到延誤時，已經太晚了，你現在要考慮的是空運成本或訂單取消。儘管成本不斷上升，但中國大陸還有另一個關鍵優勢，即完善的物流體系。把一個40英尺的櫃子從上海海運到洛杉磯很容易。在洛杉磯，你可能會遇到港口壅塞的問題，但只要你有一周的時間安排，你就可以解決這個問題。從青島或上海運到洛杉磯或長灘仍需要12至20天。由於製造業總部設在較不發達的中心，貨櫃出口常常涉及轉運。你最終可能會經過蘇伊士運河，但你也最終可能會經過轉運。支線船有時不掛靠，當你的貨物到達那裡時，長途貨船可能已經滿載了。這樣一來，你就會遇到供應鏈模型中沒有考慮到的延遲。」
美國出口商面臨挑戰，尋求出貨保障
農業運輸聯盟（AgTC）執行董事彼得·弗利德曼告訴freighwaves，中國大陸正在保護自己的出口。我們認為，美國也需要保護自己出口。全球運輸系統貨櫃短缺。海運公司正競相將可用的貨櫃運回中國大陸，進行利潤豐厚的主程交易。這導致美國食品和貨櫃農產品出口商缺少所需的貨櫃。
彼得·弗利德曼領導了AgTC的成立，當時許多農業出口商尋求幫助以應對運輸方面的挑戰。AgTC現在是美國農業出口商、進口商和服務提供者的代言人，他們需要有競爭力的海洋、鐵路和卡車運輸服務，以保持和增長他們的國外市場占有率。
弗利德曼說：「對於遠洋運輸公司和碼頭來說，把一切都歸咎於新冠疫情有點太簡單了。我們發現，美國出口商所承受的一些最令人難以置信的成本負擔源於疫情危機爆發前幾年承運商和碼頭的行為。承運商需要收取費用作為激勵的觀念，是你幾十年來聽到的陳詞濫調。美國出口商的處境很糟糕。糟糕的是，當你不按時交貨時，在你支付巨額罰金後，您還會損失銷售額、失去客戶和失去利潤。事實是：當遠洋運輸公司宣佈再次全面提高跨太平洋航線東向的美國進口貨物GRI運價時，中國大陸政府介入了進來。中國大陸政府說：『不，你宣佈的800美元GRI，你不能這麼做的。』第二天，它被撤銷了。中國大陸正在保護其出口。我們認為，美國也需要保護自己的出口。」
經過一年的不確定性，美國託運人希望獲得可相互執行的合同的保障。
這場疫情大流行表明，航運合同一文不值。此外，儘管與承運商合作夥伴的密切關係很重要，但可執行的合同將更有助於確保出口。
對美國出口商來說，此次疫情是一場「災難」，他們和那些尋求進口貨物的一樣，都受到貨櫃化供應鏈崩潰的嚴重影響。
農產品出口商安德生公司（The Anderson）出口交通經理阿普麗爾•佐貝爾說：「可以肯定地說，2020年可以被歸類為極端年份。2020年2月，當大流行開始對供應鏈造成嚴重破壞時，我們看到了創紀錄的空白航班。我記得有一天，一家海運公司取消了我們預訂的3,000TEU。那是情人節，但我沒有感覺到愛。」
但她在Journal of Commerce的TPM會議上表示，即使貨櫃運輸迅速好轉，所有可用船舶都投入使用，出口商也沒有得到什麼緩解。
佐貝爾說：「離開洛杉磯和長灘的貨櫃中，有四分之三是空的。再加上橫跨整個網路的港口停靠著大量船舶，這對美國出口商來說真的是一場災難。農業企業乃至美國出口行業的每一個利益相關者都受到了影響。」
佐貝爾表示，農業出口商必須靈活應對這種局面。
佐貝爾說：「多樣化的出口產品採購可能有所説明，但並非每個農業託運人或出口商都可以選擇。我們正在處理很多問題，比如空貨櫃在哪裡，什麼時候可以使用這些設備。不過，有一個具有希望的解決方案，那就是與承運商合作，尋找一些有保障的出貨量。我們一直專注於如何與承運商開展擔保業務。我一直是紐約航運交易所的忠實支持者，我認為這是我們作為託運人需要關注的地方。它可能並不總是整個項目的解決方案，但我認為，在很大一部分業務中，我們需要重新制定我們的合同方式。」
佐貝爾說：「合同必須是有意義的。無論是通過NYSHEX平臺還是其他平臺，無論是淡季還是旺季，對託運人和承運人來說，簽訂互惠互利的合同都很重要。」
The Andersons公司每週承諾一些貨櫃，以換取艙位和設備的承諾。
佐貝爾說：「如果雙方不履行這些義務，都將受到懲罰，而且由協力廠商來裁決這一過程。有了一份可靠的合同，我們才能在這種環境下取得成功。事實證明，在解決美國西海岸壅塞等問題方面，擁有可執行合同的海運公司最具創意。我告訴他們，如果有其他辦法來轉移貨物，我們不想強迫他們接受處罰。對我們來說，運送到東海岸是一個簡單的解決辦法。在大流行後的環境中，這一進程將繼續存在。海運公司面臨著各種各樣的問題，所以我們需要創新。在新的合約期，我們將向大多數海運公司提出一個問題：你想從哪裡獲得空貨櫃，你的船舶運力如何？我們將圍繞這一點來制定我們的計畫。但是，必須承諾提供合同服務。你們的關係很重要，但一份包含雙方都同意的條款的合同更重要。」
中國大陸貨櫃製造廠的首要目標是利潤而不是產量
在正確的地方仍然沒有足夠的貨櫃來運送全世界的貨物。人們希望，中國大陸的貨櫃工廠可以超高速運作，使得行業可以擺脫設備危機。但是，這並沒有發生。
事實上，貨櫃設備出租公司CAI國際（NYSE: CAI）的臨時總裁兼首席執行長蒂姆·佩奇表示，中國大陸工廠有意不進行超高速運作。相反，他們管理產出以保持高價格。
SeaIntelligence Consulting的拉爾斯•詹森在1月下旬的一次網路研討會上解釋道：「現在設備短缺的情況與2010年金融危機後我們看到的情景完全相同。2010年，他們就掀起了一股建造狂潮。從問題出現到解決問題，大約花了三個月的時間。如果我們把它放在現在的背景下，這個問題應該在中國新年前解決。」
中國新年期間，在貨櫃設備出租人CAI和Triton International（NYSE: TRTN）和Textainer（NYSE: TGH）週三的季度電話會議上，高管們證實，目前對新貨櫃的需求和以往一樣高。
Triton的首席執行長布萊恩·桑德伊說：「由於缺乏貨櫃，各大航運公司目前的貨運量受到限制，因此它們都在爭先恐後地擴大貨櫃擁有量的規模。我們一直在爭搶著向中國大陸工廠訂貨。這是我們的訂單能力和客戶的需求間的一場競爭。」
今年1月，拉爾斯•詹森說，港口壅塞是在一定程度上推遲事情進展的不確定因素。
港口壅塞無疑是在拖延事情。中國新年前夕，洛杉磯和長灘港沿岸的錨地仍停泊著35艘貨櫃船，接近歷史最高水準。
但這不僅僅是由於港口壅塞。中國大陸工廠是另一個不確定因素。
三家中國大陸公司–中集集團（CIMC）、東方國際貨櫃公司（DFIC）和新華昌集團（CXIC）一共生產了全球約80％的貨櫃。德魯里貨櫃海事研究公司（Drewry Container Maritime Research）估計，今年全球產量將增加6.5％。
與此同時，一台新貨櫃的價格已經從2020年初的1,800美元/CEU（CEU，衡量一個貨櫃作為20英尺乾散貨單位的倍數的指標），上升到2020年末的2,500美元/CEU，到目前已經上升到3,500美元/CEU或更高。工廠7月之前的訂單量已經排滿。
Triton全球運營主管約翰·奧卡拉漢稱目前的價格是「我所記得的最高水準」。
根據CAI的頁面：「製造商似乎對加速貨櫃生產沒有興趣。他們更關注於維持貨櫃的高價。因此，我認為市場上不會出現貨櫃氾濫的情況。你將看到製造商們對控制目前存在的緊張的供需平衡而做出非常慎重的反應。」
佩奇說：「現在的工廠和過去不一樣了。他們對以犧牲價格為代價增加產量沒有任何興趣。我認為這是我們行業的新動態。而且我認為它會繼續堅持下去。貨櫃工廠可以進一步提高產量，但事實並非如此。我不會說他們不能增加產量。我想說的是，他們正在努力提高收入和盈利能力。」
Textainer首席執行長奧利維爾·蓋斯奎爾說：「儘管製造商提高了產量，但新增產能一直在以非常緩慢的速度增加，並進一步受到某些部件短缺的限制。」
當被問及貨櫃價格是否還會繼續上漲時，佩奇回答說：「中國大陸製造商正在控制生產水準和貨櫃價格。但最終，如果一家航運公司需要將貨物從中國大陸或亞洲其他地方運往歐洲或美國，他們需要貨櫃來完成這一任務，但他們沒有這些貨櫃，這就會導致貨櫃價格上升。」
至於已經發生的產品增長，大部分實際上是舊貨櫃的替代供應。工廠生產的所有產品都很快被市場需求所消耗。
奧卡拉漢說：「儘管工廠生產在增加，但貨櫃供應仍然非常緊張。從2019年7月1日到2020年6月30日的12個月期間，全球產量低於替代需求。」
佩奇說：「自去年第四季以來，我們看到的這種產量上升，是貨櫃數量在過去12個月內萎縮之後出現的。在這種情況下，我們所做的很多事情都是為了保持平衡而更新舊櫃。」
蓋斯奎爾說：「我們不會看到貨櫃過剩的情況，因為在這個週期真正開始之前，市場就出現了供應短缺。」
綜上所述，這並不會為美國託運人描繪出一幅美好的畫面。
新貨櫃的產量是上升了。但其中很多只是填補了之前產量不足留下的缺口。並且，如果少數控制全球市場的中國大陸工廠選擇價格而非數量，那麼過去幫助貨運公司擺脫困境的貨櫃建造狂潮，這一次似乎不太可能出現。
貨櫃出租公司收益匯總
全球貨櫃系統的危機狀況對貨物進口商來說具有極大的挑戰性和成本支出。它們給予貨櫃設備租賃公司的利潤也非常豐厚，相應的，它們的股票也表現不俗。在過去六個月裡，CAI的股價上漲了88％，Textainer上漲了83％，Triton上漲了56％。
這三家公司的收益完全超過了預期。
Textainer報告2020年第四季淨利潤為4430萬美元，而2019年第四季為2880萬美元。經調整後的每股收益為81美分，輕鬆超過市場普遍預期的50美分。
| TEXTAINER(NYSE: TGH) | 2020年第四季 | 2019年第四季 | 總變化 | %變化 |
| 貨櫃租賃收入 | $161,491,000 | $151,555,000 | $9,936,000 | 6.6 |
| 調整後淨收入 | $41,147,000 | $10,977,000 | $30,170,000 | 274.8 |
| 平均船隊利用率(%) | 98.5 | 96.4 | 2.1 | 2.2 |
| 船隊總規模(TEUs) | 3,774,053 | 3,599,889 | 174,164 | 4.8 |
Triton報告稱，2020年第四季淨利潤為1.152億美元，而上年同期只有7,720萬美元。調整後的每股收益為1.70美元，輕鬆超過市場預期的1.43美元。
| TRITON (NYSE: TRTN) | 2020年第四季 | 2019年第四季 | 總變化 | %變化 |
| 貨櫃租賃收入 | $337,300,000 | $331,200,000 | $6,100,000 | 1.8 |
| 調整後淨收入 | $114,700,000 | $77,500,000 | $37,200,000 | 48.0 |
| 平均船隊利用率(%) | 98.1 | 95.8 | 2.3 | 2.4 |
| 船隊總規模(TEUs) | 6,232,660 | 6,060,722 | 171,938 | 2.8 |
CAI報告稱，2020年第四季淨利潤為1200萬美元，而去年同期為1050萬美元。調整後的每股收益（不包括停止運營的業務）為1.81美元，遠高於分析師預期的1.13美元。
| CAI (NYSE: CAI) | 2020年第四季 | 2019年第四季 | 總變化 | %變化 |
| 貨櫃租賃收入 | $81,567,000 | $73,521,000 | $8,046,000 | 10.9 |
| 調整後淨收入 | $31,622,000 | $10,589,000 | $21,033,000 | 198.6 |
| 平均船隊利用率(%) | 99.6 | 98.3 | 1.3 | 1.3 |
| 船隊總規模(TEUs) | 1,798,520 | 1,727,816 | 70,704 | 4.1 |
準備迎接另一輪貨櫃運量激增
先前刺激支票的購買模式很好地預示了未來的走勢。
美國第三輪刺激支票已經開始傳播。從貿易量來看，不要指望歷史性的貨櫃壅塞會很快結束。根據SEKO US的貿易量，這與刺激支票和電子商務支出激增有直接關聯。
SEKO US首席發展長布利安·鮑克說：「疫情推動的電子商務轉變和刺激支票的結合，推動了12月至2021年1月和2020年2月至3月的訂單量。從去年12月到今年1月，任何顯示同比增長的情況，都很可能歸因於刺激支票。」
SEKO Logistics北美的首席運營長利克•李表示，在2020年3月的第一輪刺激支票後，該公司的電子商務訂單增長了100％以上。在第一波訂單增加後，SEKO制定了一項刺激執行計畫。
李說：「正如我們在過去刺激支票後看到的購買模式，我們預計消費者的行為與第三輪刺激類似。我們的倉庫正在晝夜不停地工作，我們正在考慮增加機器人作為人工的補充，因為為了保護我們的工人免受疫情的影響，輪班和社交距離的措施已經改變了。」
本地和全球運輸和物流研究公司MDS Transmodal對貨櫃貿易的分析顯示了貿易的陰陽兩極。第一張圖表顯示，中國大陸在出口方面繼續佔據主導地位；第二張圖表顯示，北美在進口方面領先於世界。
MDST高級顧問安東內拉·特奧多羅說：「在經歷了2020年上半年國際貿易的嚴重下滑後，全球貿易證明了其彈性。報告稱全球貿易年度收縮幅度在1％左右，這與許多經濟學家在2020年初擔心的更大的降幅形成了鮮明對比。富裕經濟體出臺的緊急財政和貨幣刺激措施支持了這一增長。」
疫情對中國大陸出口來說是個福音，這也顯示了美國對中國大陸製成品的依賴。今年1月和2月，中國大陸出口比2020年增長了60.6％。根據中國大陸海關資料顯示，去年12月份中國大陸出口同比增長18.1％。
這場貨櫃貿易的海嘯不僅給進口商帶來了高昂的代價，還削弱了全球港口的生產力。根據支付的運價，託運人沒有得到他們支付所應得的的優質服務。儘管2020年第四季全球貨櫃運輸量創下歷史新高，但服務表現卻大幅下滑。
MDS Transmodal董事長邁克•加勒特（Mike Garratt）在3月版的《貨櫃運輸市場季度回顧》中評論道：「儘管發生了大流行，但年度運量幾乎達到了2019年的水準，船隊運力幾乎沒有變化。連接遠東製造商與北美和歐洲消費者的東西航線的需求增長最為強勁。」
經濟放緩促使一些美國進口商轉向巴拿馬運河和蘇伊士運河，以避免西海岸的壅塞。對亞洲產品的需求很大，運力利用率達到100％。這使得遠東至北美航線的貨櫃平均收益提高了20％。
在這種貿易運行中，海運公司並不是唯一的贏家。這也為東海岸港口，如巴爾的摩港，提供了擴大市場占比的機會。
馬里蘭州港口管理局和巴爾的摩港（Maryland Port Administration and Port of Baltimore）執行主任比爾·多伊爾說：「自去年7月中旬以來，我們已經看到16艘額外配置的『臨時』貨櫃船停靠，總共有28,060TEU。電子商務仍是我們復甦的一個驅動因素。越來越多的消費者進行網上購物，將為我們帶來強勁的貨櫃收益。」
巴爾的摩港是亞馬遜（Amazon）四個配送中心的所在地，亞馬遜是疫情購買熱潮的最大受益者之一。
多伊爾說：「港口和周邊地區配送中心和倉庫零售商的租戶一直在招收員工。我們也很幸運，我們的碼頭工人在新冠肺炎疫情期間表現良好。我們沒有發生重大疫情。二月份由於冰雪天氣，我們曾有幾天延誤，但目前我們的港口沒有等待和延誤。」
「我現在就想要」的消費者貪得無厭的需求還在繼續增長。物流經理將繼續尋找替代路線以避免壅塞，努力恢復表面上的可靠性。美國各地港口基礎設施的優缺點無疑將受到考驗。
參考文獻：
- James Baker: China set to remain at centre of supply chains, Lloyd’s List 01 Mar 2021
- FreightWaves Staff: GSCW chat recap: AgTC on challenges faced by food exporters, Lloyd’s List 01 Mar 2021
- Greg Miller: Chinese factories won’t build enough containers to save US shippers, American Shipper February 1, 2021
- James Baker: US exporters look to guarantees for shipments, Lloyd’s List 01 Mar 2021
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Brace for another container surge, Ameican Shipper March 17, 2021
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