運送人契約責任與侵權行為責任的競合

楊仁壽

1968年海牙威士比規則與1924年海牙規則，在適用範圍上，最大的不同之點，就是於運送契約之外，另行規定運送人及其使用之人，因侵權行為，不法侵害到運送貨物之損害賠償責任有關事項，海牙規則並未設任何規定，而海牙威士比規則則另規定其適用範圍。

因之，在海牙規則下，運送人於違反運送契約，致損害託運人（包括載貨證券持有人，以下同）之權利時，託運人固得依債務不履行之規定，請求運送人負「運送契約上責任」，賠償其所受損害。惟是否亦得依侵權行為的法律關係，請求運送人賠償其損害？各國有不同的解讀。

事實上，當初制定海牙規則時，其主要的目的，就是在確定運送人的最低的責任標準（the principal purpose of the Hague Rules was to fix both a minimum level of liability for carriers）。亦即低於該標準，即不能限定其責任（below which they could not limit）。同時也在確定運送人最高的責任標準（and a maximum level of liability for carriers），亦即如高於該標準，便不能要求其負責（about which they could not be held responsible）（註一）。

換言之，海牙規則意欲為貨物索賠人就運送人某些特定的錯誤和過失所提出求償規定，設定一個上限和一個下限（Or to put it another way, the Hague Rules were intended to establish a ceiling and a floor on the cargo claimant’s recovery for certain specified errors and omissions of the carrier）（註二），如此而已。

如再進一步仔細的來說，運送人在運送貨物過程，從貨物裝載上船至卸載下船，亦即在「鈎至鈎間」（tackle to tackle），於發航前及發航時，必須就船舶為必意的注意及措置，使之具有適航能力；同時對於承運貨物之裝載、卸載、操作、積載、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。此外，運送人對於海難或貨物的隱藏瑕疵則不予負責，對於超過每件貨物賠償限額也無須負責。

因之，海牙規則制定之初，壓根兒也沒有預想到運送人契約責任與侵權行為責任競合時，有關此部分海牙規則適用的問題。所謂運送人契約責任，係指運送人不履行契約上義務而生之債務而言，其為給付不能、給付不完全或遲延給付，均非所計。而侵權行為責任則指運送人不法侵害託運人有關運送貨物之權利而言。若運送人之違約行為同時構成侵權行為要件時，就會發生此二者競合的問題。此二者均以貨物損害賠償為給付之內容，託運人不得雙重受領給付，固屬不爭之論。

但運送人的契約責任與侵權行為責任競合時，運送人究應如何負責？在英美法國家比較單純，亦即在運送人與託運人間存在運送契約時（指以載貨證券或類似載貨證券為證明之運送契約，以下同），即有海牙規則的適用。同時都以違反該契約為基礎來判定責任（The Hague Rules apply when there is a contract of carriage and responsibility is normally decided on the basis of breach of that contract）。不太去理會託運人向運送人索賠的法律關係為何，即使對運送人運送貨物所使用之人，包括船長、受僱人或代理人，以侵權行為的法律關係起訴索賠，大都認為海牙規則也不在排斥之列（The Hague Rules, however, do not exclude the action in tort (delict) against the master, servant and agents of the carrier）（註三）。

發生問題的是，託運人有時依侵權行為之法律關係，向運送人所使用之人起訴索賠，旨在逃避運送人的責任限制（Occasionally an action in tort was used to avoid the prescribed limit of responsibility of the carrier）時（註四），是否被允許？

在Internation Milling Co. v. The perseus一案中，託運人直接以船長或海員為被告，美國密西根地方法院判決認為適當，並不與Cogsa相違（the United States District Court of Michigan held the action to be properly taken and not contrary to Cogsa）（註五），即採肯定之見解。然在大陸法系國家則不盡然肯認此項見解，例如法國巴黎上訴法院即採否定之見解（註六）。

一般而言，雖同為繼受海牙規則國家，只因是英美法系或大陸法系國家的法院，而常發生不同的結果，終非所宜。而且在大陸法系國家，側重理論，亦常言人人殊，各有不同的法律理論。大別之，有以下各說（註七）：

（一）請求權自由競合說：此說認為託運人就運送人應負契約責任或侵權責任，可自由擇一行使，如依據侵權行為法律關係向運送人索賠，則不受海牙規則之拘束，僅得依國內法有關規定向運送人請求損害賠償。然如採此說，則海牙規則所規定的「免責事由」及「責任限制」等規定，不啻等於具文，無法貫徹海牙規則制定之意旨。

（二）法條競合說：此說認為侵權行為係一般的義務規定，而契約關係，則係特別規定，因此，當事人間如訂有契約關係存在，則在履行義務的過程中，運送人因故意或過失違反契約，致託運人發生損害時，即無法成立違反一般義務之侵權行為之餘地。換言之，因侵權行為之法律關係向運送人請求損害賠償時，應僅限於運送人與託運人間無契約關係之連繫，始有其適用。無可諱言，以契約責任來排除侵權行為責任，固能滿足契約的目的，然亦非無缺點，諸如運送人之使用人員（包括船長、海員或運送人之代理人等），與託運人即不能謂有契約關係存在，其結果，託運人依侵權行為之法律關係向船長、海員或代理人請求損害賠償時，可以規避海牙規則有關「免責事由」及「責任限制」等規定，對運送人本身則無從規避，勢須引用二套標準。亦即對經濟上之強者適用較輕責任的規定，對經濟上之弱者反而適用較重的責任規定，顯然有畸輕畸重之弊。即使單就對運送人請求損害賠償而言，如依侵權行為之法律關係索賠，無論在舉證責任、消滅時效乃至於損害賠償之數額上，與依債務不履行之法律關係，亦多有不同，如僅得依據契約關係向運送人求償，亦未見得對託運人有利。

（三）折衷說：此說又有主觀折衷說及客觀折衷說之分。主觀折衷說基本上仍持請求權自由競合說之論點，認為運送人等於不具有故意時，始可阻卻通常違法性，不能再基於侵權行為之法律關係請求賠償。此說以運送人或其受僱人、代理人等之主觀要件究為故意或過失，為區別可否主張侵權行為之基準，對託運人仍不能有充分之救濟，是其缺點。而客觀折衷說，雖亦同樣站在請求權競合說之立場，就運送人或其受僱人、代理人之加害行為的客觀狀況，加以觀察，如認其加害行為在運送物之處置上非所能預料，顯著逸出契約本來目的之範圍時，不僅能主張債務不履行之損害賠償，抑且主張侵權行為亦屬無礙。不然者，則僅能主張債務不履行之損害賠償。惟此說分辨亦極為困難，不無缺陷。

（四）相互影響說：亦即所謂修正自由請求權競合說的理論，此說認為在契約責任與侵權行為責任競合時，託運人等人仍可依侵權行為之法律關係請求損害賠償，惟海牙規則專為運送契約規定之「免責事由」及「責任限制」，在侵權行為應有其適用。亦即此時主張依侵權行為之法律關係索賠，須受依契約之損害請求權影響。

威士比規則有鑒於在運送法之領域，由於海上運送之特殊性，為不使海牙規則有關規定「空洞化」之危險，認於具備契約責任之要件，同時亦滿足侵權行為責任要件時，應可影響侵權行為有關國內法之規定，此即威士比規則第3條規定，亦即1968年海牙威士比規則4條之1之所由規定的理由。

【註】

1. William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 229。
2. ibid。
3. ibid, p. 230。
4. ibid。
5. (1958) A. M. C. 526; (1958) 2 Lloyd’s Rep. 272。
6. Cour d’Appel de Paris (Petra, Pamela et Marburg, October 28, 1960) (1961) D. M. F. 342。
7. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第300～302頁。