謝晚媖
蘇伊士運河，已在埃及的舉國奮發努力下，於2015年完成拓寬整建，並以新貌重啟營運
根據史料記載，早在近約四千年前的埃及「辛努塞爾特三世」法老（Pharoah Senusret Ⅲ , 是埃及第12王朝法老）執政時期，便已在現今的蘇伊士（Suez）城稍南一帶「扎加齊格城」（扎加齊格城是位於尼羅河東岸，迄今亦是如此，而金字塔群則大都坐落於河流西岸，在昔之埃及人心中尼羅河西邊岸帶主要為往生者之世界），瀕臨尼羅河的岸帶，開鑿有一條可連接尼羅河與紅海的運河，而且還可再沿著尼羅河通往地中海。這條在方位上，趨近於東西方向、長約100公里的運河，得用於運載人員、貨物和推展航運貿易，並有學者認為Suez之名正是由Senusret法老之名轉化而來者。但是，在當時已可連接「一河二海」（尼羅河與紅海、地中海）的古運河，並非稱作蘇伊士運河，而是名為「尼科運河」（註一）。
另則有相當的事證，足可顯示上述的古運河存世近約700～800年之久，直至西元前13世紀的「拉美西斯二世」法老謝世後（註二），方才因為國勢漸告衰頹、通行船舶減少兼以無力維護而致運河逐年荒廢，最後則淹失於沙土荒漠之中。「白雲千載空悠悠」（語出崔顥《黃鶴樓》），在古運河失存逾三千年後，卻出現「黃鶴一去重飛返」的情狀，乃於1858～1869的12個年頭內，在該一時期的鄂圖曼帝國駐埃及總督–塞伊德帕夏之特許下，由法資成立的「蘇伊士運河公司」（法文Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez）開鑿成一條可連通地中海和紅海、河道兩端各為塞德港和蘇伊士港，大致上係呈南北方向的「蘇伊士運河」。
自蘇伊士運河建竣通航逾一個半世紀以來，始終是全世界最重要並與全球航運貿易、經濟發展，具有密切關聯的人工建造河道。在上（20）世紀60～70年代的「以阿戰爭」期間雖曾由於封閉運河而停止行船近約7年左右，所幸在以埃兩國於第四次的以阿戰爭（又稱「十月戰爭」，起自1973年10月6日，歷時3週，翌年簽訂和約）結束、以色列同意歸還西奈半島予埃及後，重新打撈沈船、疏浚河道而使運河恢復通航，不僅迅速回復至戰前的正常運作狀態，還順勢汰換設備以提高營運效率。
自運河重啟營運接近四十年後的2010年代，埃及又就蘇伊士運河之拓寬、深掘乃至尋覓部分區段的新河道，擬具計畫和籌集經費，以待付諸執行。而法塔赫.塞西（英文Abdel Fattah al-Sisi）總統於2014年6月3日贏得大選、宣誓就任後未久，即在官方以高達12％收益率作為保證而發行公債（高於銀行10％的利率），向社會募集到近約85億美元的資金下，投入新蘇伊士運河的擴建。塞西總統在同年8月上旬，下令工程團隊立即展開動工，全員戮力奮發，務期在12個月內完成蘇伊士運河的整建；團隊也終在上下一命、同心協力的夙夜趕工下，如期達成塞西總統下達的使命。
在全長72公里的運河中，有逾半長度、即37公里的河道係屬重新開鑿，另之35公里的原有河道則是予以掘深拓寬，工程之浩大當可比美運河於昔之1869年時落成的景況，因此不乏有埃及的媒體稱之為「新蘇伊士運河」。當然，亦有頗多的觀察家們推判，塞西總統的指令有轉移數年來埃及在政治上備受「阿拉伯之春」風潮連串影響下，局勢不甚穩定的作用，並可搶在巴拿馬運河行將於2016年擴建完竣前，早其一年完工並風光的登場慶賀，著有一舉多得之裨益。
2015年8月6日，面貌一新、可雙向通航的新蘇伊士運河正式啟用，並由塞西總統親臨主持啟用儀式，法國總統奧朗德、俄羅斯總理梅德韋傑夫與多位阿拉伯國家元首、領袖亦均應邀蒞場觀禮。依據時任「蘇伊士運河管理局」（Suez Canal Authority , SCA）局長穆哈卜.馬米什（Mohab Mamish）的說明，嗣後船隻等候入出和航行於運河上的時間，可望減少至9～11個小時，並預估八年後、即屆臨2023年時，運河的每日通行運輸量以及SCA收自通行費的獲利，咸可翻倍增長。例如，若以通過運河的船舶計，可從2015年的每日49艘，於2023年時增加至97～100艘，另若以船舶的排水量論計亦可同有近約兩倍的增幅；至於運河的年收入，將可從2015年的53億美元，陡增至2023年時的132億美元。至於通過運河的船舶所載運貨物（櫃）的數量，佔全球航運貿易總量的比例，亦可從2015年的7％左右，復於2023年時同樣朝上攀升近倍的增幅而達到14～15％。
按照我國經濟部派駐約旦代表處經濟組人員，在2017年所作的統計和分析，通行該運河之船隻運量，已約佔全球船運量7.5％，而蘇伊士運河每年所收取的龐大通行費，必定是埃及掙賺外匯的重要來源之一。然而，在2015～2016年間SCA就運河的年度收入實際額度，則因特別之緣故而未如埃及官民各界，原先所想像者那般的逐年一路增高，不明究裡者還會對這種類如「豬羊變色」的現象，覺得難以思議。
運河管理局原本預期可在擴建完成後，連年大幅增加通行量的情形，卻因肺炎疫情和收費過高等因素而未能符於期待
純就帳面上的收入以觀衡，經過運河的年度通行收入費，在2015～2016年間實則皆較上一年度「不增反減」（註三）。例如，2014年全年的通行收入費為54.65億美元，於2015年時降為51.75億美元，2016年益更再次調降而減少為50.05億美元（註四），當時各界皆曾備覺出乎意料之外。之所會呈現此一轉折，主要在於蘇伊士運河管理局（SCA）改為對於契約航商行使「年度收費」，即於年度之初就提前一次收取全部款項，但會給予若干優惠折扣，俾SCA可提前償付擴建運河之募集工程款，倒非經營上的缺失。
在新運河行將鑿竣通航前，SCA為期得有足夠的錢款來抵付擴建運河時發行公債以募集的款項，便曾協同埃及中央銀行（Central Bank of Egypt , CBE），與馬士基航運（Maersk）、達飛航運（CMA CGM）、地中海航運（MSC）三家航運集團洽商，請其能在獲有優惠條件下提前支付運河的年度通行費。埃及之方會有此一構想的起緣，在於以上三家航運公司每年通行過蘇伊士運河的船舶，各約佔運河全年通行船舶總量的25％，三家公司每年則各約支付12.5億美元的通行費予SCA。
SCA爰提議，若是三家航運公司自新運河鑿成通航起的後續三年內，願意按年度於各年之初提前支付全年的通行費，SCA將可減收其3％的額度並提供其他的特別服務。於進入洽商階段時，三家公司希望SCA對其給予之優惠幅度得增大為5％，之後多方則在談判過程中取得折衷協議，惟基於另有保密協議，故SCA並未對外公布真正的優惠幅度。對馬士基等三家航運業者給予收費優惠，但可提前收得年度款項的措施，正是SCA在2015～2016年度減少船舶通行費收入總額的主因。這種類似的作法，在商場上特別是租賃業界，乃不足為奇或是頗為多見之事例。
SCA因提前收款而對於馬士基等貨櫃船舶航運業者減收運河通行費，畢竟會有損及帳面收款額之處（若連同利息併計，當可放大數額），故又將目標投注於別種類型的船舶上，以設法增益營收並使帳面愈為美化。職是之故，自2016年6月起，蘇伊士運河乃對大型油輪調高通行費，以從中東起航通過蘇伊士運河且載重超過25萬噸的油輪為例，去程需向SCA繳付15.5萬美元的通行費，返程需再繳付23萬美元。這次的調漲收費雖然並未及於貨櫃輪，但可也沒能讓其安享過久的時光，僅在半年後、即從2017年起即展開新式收費規定，使得之後的2017～2019年間，立有立竿見影的成果，運河的收入從而增益良多。
在2019年11月17日，埃及政府舉行蘇伊士運河開啟通航150周年的慶祝儀式上，當下之SCA局長拉比亞便曾公開宣布，2018-2019財政年度內將近有19,000艘船隻通過蘇伊士運河，船上載運的貨物總噸數共約12億噸，而全財政年度所收得的通行費則高達60億美元，這三項數據皆創下自蘇伊士運河通航營運以來的新紀錄。該一可連續數年增進營收的榮景，自然是歸功於埃及對投入該一重大建設所獲取之回報，不過SCA居然還「打鐵趁熱」的在2020年1月時宣布，將自同年（2020年）4月起對船舶調增運河通行費達5％。
蘇伊士運河的開通，使得行駛於新加坡與荷蘭鹿特丹航線上的船舶，可縮減近約6,500公里的行程，繼而節省可觀的時間和油耗成本，也可減少船舶的排放廢氣和降低所造致的溫室效應。然而，這條具有「一流」通航功能的蘇伊士運河，在收取通行費的等級上亦是第一流者，船舶每次通過運河所需納付動輒20～50萬美元的高額收費，簡直令人咋舌，只能說是像頭被「忍痛拔毛」的鵝隻。
2020年上半年的國際航運市場，在COVID-19肺炎（又稱新冠肺炎）疫情的衝擊下，歷經起伏難定的變化，惟在上半年的前5個月因為船運業務尚延續2019年時的盛況，船期排班猶未隨著疫情的蔓傳而中止或減航，故而在大勢上蘇伊士運河的船舶通行量尚是呈現增加之趨勢，特別是油輪的增加數量尤多（註六）。此乃SCA原所推出將自2020年4月起調漲船隻通行費的動機，油輪乃是被瞄定可增加SCA營收額的首要目標。
只是，SCA卻又好景難期，發生於2020年初的全球新冠肺炎疫情，使得蘇伊士運河的船舶通行狀況在5月下旬已開始迭遇衰伏，加上不少船運業者紛紛表示會在6月後改行繞越非洲南端「好望角」（Cape of Good Hope , 註五）的航線，並即展示具體行動，以規避必須繳付的高額通行費。此等突如其來的變化，使得埃及政府不得不在新費率僅告施行1個月之下，旋於5月宣布大幅調降運河通行費，俾可長久擁有良好的營收額，維繫埃及經濟的穩固。
此外，不少的航運業者如馬士基公司即認為在新冠肺炎疫情衝擊下，SCA自2020年4月起所推出，對每艘船舶提高收費額之作法確有不合理之處，好比是「雪上加霜」的作為，以致在整體成本的考量下，寧可「捨近求遠」，選擇繞道非洲「好望角」之路線。油輪航運業界對於通行費的調高同亦極端敏感，而表示將踵繼貨櫃輪之後逐漸改採增加繞越非洲好望角的航線以相應對，從而逼得SCA立即於5月下旬變更經營策略，不惜自我打臉的宣布大舉降收通行費，頗有聞風而立即改弦易轍之意味。
造成上述情形的另項主力因素，乃是船舶的燃料費用顯較以往多年低廉，在新加坡符於國際海事組織規定的船用低硫燃料之價格，已可從2015年5月的每噸約400美元，滑跌至2020年初的每噸200美元以下，而且船舶的航速亦可較過往為快，因而繞經好望角的路線得以對航運公司增加誘因。蓋以裝載8,000～10,000TEU和往來於亞歐國家間的貨櫃船為例，繞行好望角的航線比之於穿越蘇伊士運河的航線，多出的燃油費和航程各約22～25萬美元和4～5天的時間，即便併同多出的人事費用以考量亦不過增加30餘萬美元，還得比必須繳付予SCA、約莫40～50萬美元的通行費來得划算。SCA對航商的反應亦有所警覺，為期吸引航運業者樂得選擇行經蘇伊士運河之航線，曾在2015～2016年間就若干航線上的船舶，給予減收通行費的優惠，但在船舶稍見增多時卻又立即停止優惠或刻意調升收費，無怪乎會引發航運界的反彈而尋求抵制。
一家著名的石油業界顧問公司–OPIS Tanker Tracker（字意為「油輪追踪者」）的分析師Michelle Wiese指出，蘇伊士運河過高的收費以及其他的附增收費，諸如必須有SCA的人員伴同登船指引和監理（註七），在其業務繁忙、利潤居高時期猶可勉予接受，但在慘澹經營期間，船隻只能被迫改選繞行好望角的航線。另有分析師Bockmann又點出，油輪較貨櫃輪還有更大的誘因以航繞好望角，俾貨主可在「待價而估」的狀態下，揀於良好時機出售船上裝載的石油。Bockmann指明。若當船舶所載貨物（如油輪載運之原油或煉製後的油產品）處於市場售價低迷時，貨主會囑咐航運公司，使航行中的船隻以省油方式緩速行進，而似若離岸的「浮倉」（指宛如浮動於海上的倉庫），俟景氣面臨好轉時再從速脫售所載之貨物。在油價長期低迷期間，不免會有越來越多的石油或成品油產品被貯留於有如海上浮倉的船上，以持續等待價位的翻升；惟若實在限於資金流轉或貨主認為市場售價了無上揚跡象而未能再繼續等候轉寰，只好忍痛售出。
基本上，市場是呈現波動不停之現象，貨主若能準確判斷、掌握商機，當可在售價處於市場高點時出脫獲利。部分油輪之所寧可繞行好望角，即是期盼在航行途中傳來提高售價的佳訊，而可由貨主與買方談妥交易，再由貨主轉航運公司下達指示，將船舶航駛至目的港卸載，並可及時將貨物以「現貨」方式出售予買方，此即在石油交易市場上，所泛稱「走更長的航路，以待更好的選擇」之意。適逢蘇伊士運河行將完成擴建之際的將近七年以來，國際油價即迭告滑落，本即會連帶促使忒多的貨輪、油輪，寧可耗用較多的燃油和較長的時間以繞行非洲南端，亦無意繳付高額的通行費以穿越蘇伊士運河，而SCA竟又擬欲連番調高船舶通行費，必然會嚇阻船舶之問津通行，對SCA而言亦不免反將受到「門庭冷落」、生意輕閒之傷害。
不過，綜觀SCA在收費問題的反應上，則是相當的「能屈能伸」。由於新冠肺炎疫情所肇致的船舶減航情形業已顯現，又因提高通行費而驅使部分船舶改採繞越好望角的航程，使得通過運河的船舶數量在2020年9月時竟比5月的盛況，下降了17％的比例。加上以色列又在美國的斡旋下陸續和阿聯大公國、巴林及沙烏地阿拉伯…等阿拉伯國家建交或改善關係，接著容有可能在以後大舉增加藉由油管以運油的數量，不再投注於仰賴油輪的運送，因此SCA亦自覺無法再憑恃市場需求而坐收高昂的通行費，此乃時也、勢也的必要調變。
基於前述理由，埃及政府暨蘇伊士運河管理局只好「見風轉舵」，於2020年5月下旬宣布大幅調降運河通行費，有的航線更是調降50～75 ％的巨幅，以吸引船隻欣然取道運河，同時得以擴大塞得港（Port Said , 蘇伊士運河北端之港口）、陶菲克港（Port Taufik , 運河南端靠近蘇伊士城之港口，亦稱蘇伊士港）和艾因蘇赫納港（Port El-Sukhna , 在蘇伊士灣西岸之港口）的營運量。
(待續)
附註：
一、這條「尼科運河」是從現今尼羅河東岸、位於扎加齊格附近（昔稱帕托莫斯）的地方，向東經過主要為沙漠散布的平坦地面一直至比特湖，再折向南，流經今天的蘇伊士港而注入紅海。另則由於尼羅河與其支流–布巴斯提斯河皆可流入地中海，因此尼科運河不僅可連接尼羅河與紅海，還可讓船舶沿著尼羅河通行於地中海，反向亦然。
二、拉美西斯二世，是古埃及第19王朝的第3位法老，拉美西斯之名在古埃及語係意為「拉神之子」。在拉美西斯二世執政時期，是埃及新王國極其強盛的年代，他經常對外遠征，不僅進兵至位處今敘利亞、土耳其的強大帝國–西臺帝國（西臺人號稱是史上最先從赤鐵礦中，提煉出鐵金屬，也是人類最早進入鐵器時代的族裔），還將勢力延伸至越過紅海的「迦南」。
拉美西斯二世為了宣揚其雄威，遂在荒蕪的阿布辛貝地方建蓋一座神殿，殿內計有四尊各高達20公尺的拉美西斯雕像，四尊雕像中他分別頭戴稱作“Nemes＂的傳統條紋頭飾和代表統一上、下埃及的雙皇冠，俯視其所統治的大地，史上認為這名在位長達67年的埃及法老，係英明之領袖，對其國家締創良多的貢獻。
在屬舊約《聖經》中的「出埃及記」、「十誡」等典故，亦對拉美西斯二世有所描述。摩西即是被拉美西斯二世的女兒所拯救及扶養，在拉美西斯二世過世後，因為繼任法老迂腐殘暴，摩西遂率領受埃及王國奴役統治的猶太族裔出離埃及，渡越紅海抵達產有多量蜜汁與牛奶的迦南地方。
三、埃及政府現仍採行起止日期有別於曆年制的「財政年度」（fiscal year），如2014/2015財政年度是從2014年的7月1日，至2015年的6月30日。我國過去亦有與此類似，但則較曆年早約半年的「會計年度」，之後我國已停止採用會計年度而改與曆年合一。
四、2015年，蘇伊士運河的船舶通過數量為17,483艘，比2014年增長了2％，運量淨噸位為99,870萬噸，則比2014年增長了3.7％。之所減少通行費之收入，主要原因乃是要求訂約之航運業者提早給付全年之金額而給予優惠折扣所使然。
美國在波斯灣和地中海所派駐的第五艦隊和第六艦隊，麾下包括航空母艦等軍艦，同樣亦可視需要自由通行蘇伊士運河，其收費方式則未對外公布，而且一旦必須穿越運河還可獲有優先通行的禮遇。
五、非洲最南端實係稱作“Cape Agulhas＂、中譯「厄加勒斯角」的岬角，最早繞過非洲最南端者為葡籍的狄亞士船長。當時的葡萄牙國王以Cape of Good Hope（葡文Cabo da Boa Esperança , 意為美好希望之岬角），以命稱狄亞士等人埋石為誌的地方，即今之南非開普敦城的岬角。航海界則習以為常的將繞經非洲最南端的航程，稱喚為繞經好望角。
「國際海道測量組織」（International Hydrographic Organization，簡稱IHO）將厄加勒斯角，界定為印度洋和大西洋的分隔點。在厄加勒斯角南邊溫暖的厄加勒斯洋流，沿著非洲東海岸流入印度洋。部分海流在厄加勒斯角形成一道環流而被反射進入南大西洋，向鄰近的海洋帶來熱量和鹽度，此一流程是全球熱量和鹽度交換的「大洋溫鹽環流」的重要一環。厄加勒斯角的地質屬於「桌山」（Table Mountain）地質（亦被稱為桌山沙岩），乃因與桌山、開普角和好望角的壯觀岩石地質結構相同。
相對於好望角，厄加勒斯角名氣並不昭顯，是由一系列以岩石海岸組成且呈緩慢轉向的海岸線。為較易於明瞭厄加勒斯角的精確位置，有一個由南非政府所埋示的測量地標，海岸附近的海域則是南非的一處著名漁場。
六、2020年4月，油輪穿越蘇伊士運河的通行量達到457航次；5月時更增加至485航次（其中的233航次是中、小型油輪，餘為巨型油輪），無論是船舶航次或運載的原油噸量，均創下史上單月的新高。
七、有不少的海員們常透露，由SCA調派至船上的人員其實並無真正的裨益。而且，SCA向船舶加收的人員工作費，竟是實際付予派出人員費用的10倍以上，得謂是藉由增設名目以增加SCA的收入。
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