No need for alarm as container lines order new ships
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】世界貨櫃船隊、新冠疫情、新船訂單、經濟危機
【keywords】world container ship fleet; COVID-19; new ship orders; economic crisis
近幾年來，貨櫃航運業的承運商巨頭在訂造新船方面的自律有助於貨櫃貿易的穩定，但從現在起，到2050年這段時間裡仍需要新的船舶來滿足需求。因此，目前幾家主要的貨櫃船船東正與中國大陸和韓國船廠就23,000TEU以下船舶的新建造計畫進行談判，但由於訂單太少，幾年內注入新運力不會破壞市場穩定。
訂單運力與在役船隊運力之比已處於歷史性低位
船舶經紀商發佈的通告顯示，幾家頂級貨櫃公司正在與造船廠就新的造船項目進行談判，這可能對航運業界敲響警鐘。
在經歷了幾十年的市場波動之後，在運力供需失衡的驅動下，為什麼現在又開始訂造新船了？
這場大流行的最大驚喜之一是貨櫃航運公司有能力按照不尋常的紀律行事。為了避免價格戰，他們沒有不惜任何代價來填滿船隻，而是在必要時撤除了運力，因此設法保持了高昂的運價水準。其結果是，2020年全行業可能會產生豐厚利潤。這與2020年初可怕的預測形成鮮明對比。當時的預測是，今年航運公司將陷入嚴重虧損。
隨著歐美主要經濟體的消費者支出復甦，以及補充庫存，今年夏季幾個月的強勁貨運量推動了經濟復甦。
支撐市場基本面的是過去一年左右時間裡新船訂單的緩慢步伐。克拉克森研究公司（Clarkson Research）估計，2019年的新增訂單運力數量比2018年的水準下降了三分之一以上，而2020年的新訂單數量則下降了約70％。
一些行業領袖表示，這正是它應該保持下去的方式。全球船舶租賃公司（Global Shiel Leases）執行董事長喬治·尤魯科斯表示，各大公司不訂購新船的策略將使運力供給受到控制。他在最近的一個資本連結論壇上說，這樣的措施能夠確保航運公司繼續創造驚人的回報。
除了現代商船以及今年交付的23,000TEU系列備受爭議的超級大船，全球承運商表現出了非凡的克制。近幾年來，投機性的新造船活動沒有出現，這對行業人氣起到了穩定作用。
但這種情況是否即將改變？貨櫃航運公司是否會為了創造更好的財務業績而在未來幾周以後恢復訂購新船的舊習慣？
隨著韓國和中國大陸船廠爭奪新業務，所有潛在買家都受到一些有吸引力的價格誘惑。例如，一艘2.3萬TEU船，可能要花費1.43億至1.48億美元，具體取決於建造國和規格。
船廠的價格低於夏季的報價，而這類船舶在大約7年前首次投入使用時，船廠的建造價格超過1.7億美元。
那麼，上述情況是否表明那些貨櫃航運公司準備為了市場占有率而冒著破壞市場穩定的高度不負責任的態度？答案是不一定。
從傳說中的新造船的角度來看，目前的世界訂單估計約為世界現役船隊運力的8％。相比之下，10年前超過20％，2008-09年金融危機之前則超過60％。
市場需要新的船隻，而現在訂購的任何船隻都要到2022年或2023年才能投入使用，然後要到2050年左右才能滿足運輸需求。
當然，現在訂購新的貨櫃船有各種各樣的缺陷。除了前所未有的經濟不確定性外，還有一個問題，即燃燒何種燃料以及如何設計能夠滿足尚未確定的排放要求並適應技術創新的船舶。
但是，考慮到需要考慮的變數幾乎無窮無盡，何時訂購新船並不是一門精確的科學。很少有船東會完全正確地把握時機。
成功的標誌是在許多方面違背直覺，做好冒險的準備，展望未來，而不是受到短期市場環境的驅動。
因此，只要舊船不斷地被拆解，而新增運力與預計的貨運量增長大致一致，我們就沒有理由認為這些新訂單就會使貨櫃航運業再次陷入混亂。
貨櫃航運的意外興旺激發了行業對船隊更新的新興趣
訂單水準的低下和舊船報廢數量的增加很可能導致更多的訂單來補充船隊。
儘管全球經濟岌岌可危，但貨櫃航運公司對需求已經企穩更有信心。現在，他們正展望未來，尋找新船的減價，以取代即將結束經濟生活的船隻。
就新冠肺炎大流行病而言，全球經濟遠未脫離險境，迄今已有120萬人喪生，數百萬人的生計受到影響。
Mercator國際合作夥伴傑士珀·克雅澤高在全球班輪運輸會議（Global Liner Shipping conference）上表示：「許多企業受到影響，各國政府不得不加大力度支援瀕臨破產的行業。數以百萬計的人已經失去了工作，隨著政府資助的休假計畫的結束，到節日來臨的時候，將會有更多的人失業。」
但在大流行期間，仍有一些公司和行業在蓬勃發展。除了今年年初以來股價飆升的多家科技公司外，貨櫃航運也是今年成功的行業之一。
那到底是怎麼回事？貨櫃航運業應該是一個與全球GDP直接相關的行業。在過去，運力哪怕是一點點過剩，就會導致運價暴跌。就在一年前，這個行業還大聲疾呼，轉向低硫燃料將是一次重大的財務挫折。
與此相反，就在疫情大流行期間，貨櫃運價大幅度上漲，租船費率上漲，閒置船舶重新投入服務。
克雅澤高說：「燃料成本在過去一年有所下降，大型船舶的引入降低了平均艙位成本。航運公司今年以來公佈的財務業績在任何其他年份都將足以令人讚賞，但今年肯定必須被歸類為極其出類拔萃。」
然而，克雅澤高說：「今年的成果能否持續下去，將部分取決於船隊的發展。目前的訂單只占現有船隊的8.2％，是幾十年來最低的。當你看看20年前建造的、即將報廢的船隻數量時，就可以知道未來的運力供需平衡似乎是積極的。當然，前提條件是，航運公司繼續保持克制。問題是他們是否會利用今年可以使用的數十億美元中的一部分，向極度饑渴的船廠投放新訂單。中遠海運證實7艘23,000艘TEU船隻新訂單的傳聞，表明球可能已經開始滾動了。」
據勞氏日報報導，10月30日，中遠海運已確認旗下東方海外公司（OOCL）簽約訂造7艘2.3萬TEU貨櫃船，總價值為11億美元（單船平均價格為1.57億美元）。據悉，這家國有企業集團的目標是將這7艘船與規模相同的5艘在役船結合起來，以便在亞歐貿易中形成一個獨立的服務航線。這次新訂造的7艘大船定於2023年第三季至2024年第三季交付。承建的兩個船廠都是中遠海運和日本川崎重工的合資企業。中遠海運稱，這筆交易將鞏固OOCL在業內的領先地位和在戰略貿易中的領先市場占有率。
據經紀商透露，地中海航運公司目前正與中國大陸和韓國船廠就6艘2.3萬TEU船進行談判。赫伯羅特和日本的海洋網聯船務（ONE）也一直在詢價。
臺灣長榮海運公司也在與船廠進行談判，這次談判的船型容量為1.5萬TEU。知名船東佐迪亞克海運公司（Zodiac Maritime）也是如此，該公司正與韓國造船廠就4艘1.3萬TEU-1.5萬TEU系列船的訂單進行初步討論。與23,000TEU類相比，這類尺寸的船提供了更大的靈活性。
赫伯羅特公司首席執行長羅爾夫·哈本·詹森曾表示，他的公司在某一時刻將需要訂購新船。新船是必需的，但這不會導致行業運力過剩現象的再次出現。
哈本·詹森說：「今年下的訂單很少，如果考慮到我們已經大約兩到三年沒有建造新船，就可以知道我們必須訂造新船了，甚至更大的訂單，以取代那些船齡即將超過22～24年的老舊船舶。在拆解量較低的幾年後，我們每年將不得不拆解約4％的運力。估計未來幾季可能會有更多訂單。」
丹麥船舶金融分析師約拿斯·霍夫曼說：「今年班輪運輸的巨大變化不太可能成為新船訂單的長期因素。儘管有冠狀病毒，但是貨櫃化貨物的消費仍保持穩定。如果我們從運力供應方面看，貨櫃航運公司今年對經濟放緩的反應是以『空白航班』的方式裁撤運力，但這導致了運力供求失衡，導致了一種追趕效應。這種效應仍在支撐目前的運價。這只是一個暫時的現象，並不反映貨櫃航運業的根本性結構變化。當前的運價飆升是由於運輸需求方面沒有減少所造成的。」
全球經濟增長的不確定性和環境監管壓力的不確定性抑制了新訂單
全球經濟增長可能放緩的不確定性以及對碳排放的監管壓力加大，是貨櫃船訂單放緩的主要原因。
貨櫃航運業正在經歷一個繁榮的時期、儘管人們一直在擔心新冠病毒大流行病的走向。但是，承運商沒有利用更好的環境來增加他們的船隊規模，而是選擇遠離船廠。
未來燃料和全球經濟狀況的雙重不確定性正在繼續阻礙船隊的更新計畫，而且在未來一段時間內可能也會如此。
來自勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，9月份只有兩艘確認的船隻訂單，總運力只有4,300TEU。
10月，全球貨櫃船隊小幅增加了89,678TEU，但這是由於現代商船23,000TEU容量的12艘系列船訂單的最終交付，以及達飛輪船15,000TEU的LNG燃料船中的第一艘的交付。
雖然幾年前的訂單將在未來一段時間內繼續為世界船隊補充新噸位，但現在的問題是，下一批訂單將從哪裡來？
承運商和非運營船東現在似乎都在退縮，而且他們都有充分的理由。
最近發表的《全球海事問題監測》（Global Maritime Issues Monitor）指出，航運市場存在高度不確定性。
主要的關注焦點是全球經濟從新冠大流行中的復甦，以及將使用何種能源替代化石燃料。這些未知數是計畫花費大筆資金購買這些昂貴且壽命頗長的資產時的重要考慮因素。
現在誰會在在預期2050年前仍將在服役的船舶上花費數十億美元？尤其是在需求不確定、為這些船舶提供動力的發動機也尚依賴著日益受到管制的燃料的情況下？
Jefferies運輸分析師大衛·克斯滕斯說：「我們看到能源轉型帶來的一些不情願，因為我們還沒有找到使用某種燃料或發動機來實現脫碳目標的方法。這限制了新船的訂購。」
由表可見，新造船訂單銳減，訂單量下降到現有船隊的10％左右。相比之下，全球金融危機期間訂單的水準為60％。
世界貨櫃船隊：2020年9月（不包括被延期的以及正在談判協商取消的）
| 容量TEU | 在役船隊 | 2020訂單數量 | 2021訂單數量 | 2022+訂單數量 | 總訂單數量 | 占在役船隊 % | |||||
| 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | ||
| 0-2,999 | 2,904 | 4,114,650 | 189 | 346,650 | 57 | 86,113 | 10 | 19,391 | 256 | 452,153 | 10.99% |
| 3,000-4,999 | 796 | 3,273,208 | 20 | 6.9092 | 0 | 0 | 0 | 0 | 20 | 69,092 | 2.11% |
| 5,000-10,999 | 1,108 | 8,312,015 | 8 | 4,3600 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 43,600 | 0.52% |
| 11,000-13,999 | 224 | 2,874,350 | 21 | 249,320 | 15 | 173,500 | 2 | 23,700 | 38 | 446,520 | 15.53% |
| 14,000-17,999 | 131 | 1,924,027 | 14 | 210,400 | 15 | 227,784 | 12 | 178,256 | 41 | 616,440 | 32.04% |
| 18,000+ | 124 | 2,502,008 | 18 | 395,030 | 6 | 137,000 | 10 | 232,176 | 34 | 764,206 | 30.54% |
| 總數 | 5,287 | 23,000,258 | 270 | 1,245,007 | 93 | 624,397 | 34 | 453,523 | 397 | 2,392,011 | 10.4% |
資料來源：Lloyd’s List Intelligence
但是，由於承運商的資產負債表受到了強勁運價的提升，他們是否會為了獲得市場占有率而重新回到船廠呢？
裝箱航運業在上一次危機後，一直在緩慢而痛苦地復甦，這次似乎引起了人們關注。
克斯滕斯表示：「我們永遠不能排除任何一家承運商下新船訂單的可能性，因為他們總是這樣，但我認為他們採取了更為謹慎的做法。過去，承運商一直專注於市場占有率，但今年他們令人驚異地把運力增長速度控制得很好。這可能是一種新的思考角度。」
赫伯羅特一直在與船廠商談，但仍表示不急於訂造6艘23,000TEU的船隻。
由於最近下的訂單不可能在2023年之前交貨，所以訂單運力與現役船隊運力之比在未來一兩年內將保持不變。
克斯滕斯表示：「如果沒有新的訂單，那麼在2023年及以後運力就會萎縮。任何新的運力擴張都可能因能源轉型的不確定性而受阻，因為能源轉型將在2050年前實現碳中和。隨著經濟復甦，我們可能會看到貨櫃船運力緊缺、市場緊張、閒置率降低、訂單量創歷史新低等情形。閒置率在5月份達到了峰值，占船隊總運力的12％，此後隨著承運商重新投入使用，閒置率急劇地下降了。由於今年夏天，全球占比近10％的閒置運力被重新地部署了，所以現在閒置率已經下降到3％以下。」
法國航運分析公司Alphaliner說：「由於中國大陸工廠在10月第一周黃金周假期前加大了生產，閒置運力已降至50萬TEU。過去幾周，隨著定班航線以外加班船數量的增加，以及原先暫停或縮減的常規航線的恢復航行，市場對6,000TEU或以上船舶的需求尤其高。這對租船費率也產生了相應的影響，因為大多數容量區間船舶的供應都趨於緊張。」
最新資料顯示，豪羅賓遜貨櫃船指數（Howe Robinson Containership Index）穩步上升，其中大型船舶的增長幅度最大。
Alphaliner記錄了一艘5,000TEU的船在太平洋的航行中實現了每天20,000美元的租金收益，這是自2011年以來從未有過的水準。雖然長期費率較低，但另一艘已被租用了12個月的船，每日租金也達到了16,000美元。
隨著對噸位的需求不斷增加，船東有更多的動力去繼續經營他們的船隻，從而限制了送去拆解的貨櫃船的數量。
勞氏日報情報部的報告說，9月份，只有兩艘2,000TEU的船隻被出售回收。
克拉克森表示，在第二季需求最疲弱時，船舶拆解率有所回升，截至9月底，拆解船運力為18萬TEU，同比增長了14％。
未來十年船東和承運商最擔心什麼？
下一個十年將給眾所周知的不可預測的海運世界帶來什麼？
船廠訂單已跌至數十年來的最低點，因為船東在知道脫碳規則之前不想購買這種壽命長達25年的資產。隨著監管風險繼續人為地限制訂單數量，貨運需求增長將超過船舶運力供應。運價將會飆升。
另一種說法是，對監管的擔憂並不是訂單如此之低的最大原因。最大的原因是，在發生新冠肺炎大流行之後，船東尤其擔心未來幾年會出現需求崩潰的全球經濟危機。在未來不確定的這個版本中，船東會放棄新船訂造合約，但隨著全球危機的到來，貨物運輸需求仍然會低於船舶運力，運價也會下降。
毋庸置疑，對於一位航運首席執行長，尤其是一家上市公司的CEO來說，在公開講話時強調脫碳對新船供應的不利影響而不是對經濟的擔憂更為合理。但航運業的領導者到底在想什麼呢？
10月初，全球海事論壇（Global Maritime Forum, GMF）發佈的年度全球海洋問題調查（Global Maritime Issues）提供了一個線索。這是一個高層次的行業視角。超過200名決策者作出了回應；其中一半是船東，一半以上是首席執行長。GMF與風險顧問馬什與國際海上保險聯盟（Global Maritime Issues）合作進行了調查。
受訪者對他們認為未來十年影響最大的問題進行了排名。他們還判斷了最有可能發生和行業做出的準備。
這是調查的第三年。每年，對「全球經濟危機」影響的擔憂，排名都位居榜首。不同之處在於：每年受訪者都認為這種情況發生的可能性比上一次調查的可能性更大。
這項調查發佈了一份「問題地圖」，直觀地顯示航運業的擔憂。地圖顯示了垂直軸上從1至4級的影響；水準軸上顯示從1至4級的可能性。點的大小和顏色顯示了準備程度。一個大紅點代表「最無準備」，一個小綠點表示「準備得最好」，中間值是一個中等大小的黃點。
紅點越大，越靠近右上角，就代表船東越害怕。2018年，代表「全球經濟危機」的圓點很大，而且是最上面的，但不是右邊。受訪者認為「網路攻擊和資料竊取」發生的可能性更大。
註：所有圖表都來自全球海洋問題監測中心（Global Maritime Issues Monitor）；箭頭由FreightWaves添加）
2019年的地圖則大不相同–紅色更大，意味著更多的人感覺到沒有準備好。經濟危機相關的標誌越來越大，並向右移（即為更有可能）。其他問題，如脫碳和燃料價格上漲，成為了人們關注的焦點，而對網路攻擊的擔憂有所下降。
最新發佈的2020年地圖顯示了市場情緒的重大轉變。在可能性軸上，經濟危機標誌向右移得很遠，在影響軸上則進一步上移。對網路攻擊憂慮的排名進一步下降。此外，受訪者認為獲得資金不足的可能性更大。
從數位角度來看，調查對象對未來10年全球經濟危機的可能性的看法從2018年的2.88分上升到今年的3.59分（滿分為4分）。
新冠疫情對投資新船信心的影響
上述調查是在4月下旬至6月間進行的，而受訪者的評論則是在6月至8月間收集的。這個時機正處在一場疫情大流行中，它嚴重影響了答案。
Marsh公司的海運和貨運全球專業主管馬庫斯·貝克在一次網路報告中說：「93％的人說，新冠大流行使得全球經濟危機的可能性大大增加。受訪者的評論指出，可能出現『更多的破產、整合、舊噸位報廢和較低的新造船率』。即使船東想訂船，他們也很難有錢來訂造。當我們談到缺乏融資管道時，幾乎一半的受訪者都表示，與去年相比，全球經濟危機出現的可能性更大。」。
對經濟的擔憂可能比對監管擔憂更能抑制新訂單，但監管的不確定性依然存在。
在今年的影響排名中，脫碳排在第二位，新環保規定排在第四位。在可能性的排名中，新的環境規則排在第一位（高於排在第二位的全球經濟危機），脫碳排在第六位。
但是，如果經濟危機和新冠大流行導致船東無力支付他們需要的設計升級和新燃料來脫碳呢？如果政府和主要的貨運利益集團不得不承擔「清潔」海運的更高運輸成本，他們則因為正處於經濟或地緣政治危機之中而不同意這些規則呢？
GMF研究部負責人卡斯帕·瑟加德說：「答案有很大分歧。在消極方面，有人擔心，在經濟危機中，是否會缺乏投資於清潔船舶和新燃料的資源。但也有人指出，將投資需求，尤其是政府方面創造經濟活動的需求，與建設更可持續的航運業和支持航運業脫碳的需求相結合的可能性。情況喜憂參半。一方面，如果我們的產業賺的錢越來越少，需要處理當前的緊急問題，我們是否有足夠的資金和長期的投資視野來進行這些投資呢？從積極的一面來看，客戶和政府在脫碳方面對金融業的壓力似乎變得越來越大。所以，可能會有一個加速這一進程的機會。時間會證明一切，這兩種觀點都存在。但絕對沒有脫碳變得不那麼重要了的感覺。事實恰恰相反。」
（來源: Global Maritime Issues Monitor 2020）
參考文獻：
- No need for alarm as container lines return to the shipyards Lloyd’s List 23 Oct 2020
- James Baker: Box shipping’s surprise year ignites new interest in fleet renewal, Lloyd’s List 03 Nov 2020
- James Baker: World boxship fleet update: Engines and economics put orders on hold, Lloyd’s List 08 Oct 2020
- Greg Miller: New ship orders sink as fear of future economic crisis grows, American Shipper October 6, 2020
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