冠狀病毒給貨櫃港口行業出了一個大難題

Coronavirus curveball hits container port sector

 

 蔡欣怡、徐劍華

 

【關鍵字】冠狀病毒、貨櫃港口行業、輸送量預測

【keywords】Coronavirus; container port sector; forecast for port throughputs

 

關於冠狀病毒大流行對貨櫃港口的影響的猜測鋪天蓋地。但唯一可以確定的是，2020年出現的全球貨櫃輸送量下跌只能與全球金融危機時期相比。

 

整個貨櫃港口行業籠罩著深深的不確定性

 

至少在2020年上半年裡，大型貨櫃港口的輸送量資料是有說服力的。

在評估貨櫃港口行業的命運時，冠狀病毒大流行的影響是丟向他們的一個最終難題。

整個行業籠罩著一層深深的不確定性，尤其是在中短期。

國際貨幣基金組織（IMF）幾乎每週都在修訂經濟預測，坦率地說，確定全球貿易的確切方向是一項費力不討好的任務。這在很大程度上取決於病毒的二次爆發和第二波，以及它是否能夠被控制。當然，疫苗會改變遊戲規則。

然而，在此之前，不確定性隱現。

事實上，唯一可以確定的是，全球貨櫃輸送量只能和2008～2009年的全球金融危機時期相比，而且將會在2020年出現下降。

最初在中國大陸爆發的疫情在2020年第一季從源頭上受到了嚴重打擊。之後，隨著病毒逐漸擴散，全球範圍內的疫情也持續到了第二季。

今年第一季全球貨櫃港口輸送量同比下降約4％。

不過，這只是部分反映了中國大陸從2月底開始停產造成的供給側衝擊，北歐港口直到4月底才看到全面影響。

真正的痛苦體現在第二季的資料上，當時不僅中國大陸的出口貨量明顯下跌，而且北美和歐洲的隔離措施的巨大影響也變得明顯。

據德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consults）稱，主要消費經濟體關閉造成的巨大需求側衝擊預示著今年港口輸送量將下降9％左右。

 

上半年全球絕大部分港口的貨櫃輸送量同比下降

 

至少可以說，大型貨櫃港口設施的上半年資料也是具有說服力的。

全球十大貨櫃港口中的八個報告稱，今年1月至6月的輸送量比上年同期有所下降。

值得注意的是，上海港作為最大的港口綜合體，輸送量下降了近7％；深圳港的輸送量下降了兩位數；歐洲主要港口鹿特丹的輸送量也出現了接近10％的下降。

只有天津港和青島港的輸送量在2020年前6個月內有所上升。不過，增長幅度微乎其微。

 

表1 　2020上半年世界前十大港貨櫃輸送量（萬TEU）

排名	港口	國別	2020上半年	2019上半年	+/-%
1	上海	中國大陸	2060.0	2154.0	-6.9%
2	新加坡	新加坡	1783.7	1803.0	-1.1%
3	寧波－舟山	中國大陸	1325.0	1391.0	-4.7%
4	深圳	中國大陸	1107.0	1241.0	-10.8%
5	廣州	中國大陸	1076.0	1094.0	-1.6%
6	釜山	韓國	1074.6	1086.13	-1.1%
7	青島	中國大陸	1034.0	1030.0	0.4%
8	香港	中國香港	864.7	906.4	-4.6%
9	天津	中國大陸	858.0	833.0	3.0%
10	鹿特丹	荷蘭	700.0	752.9	-7.0%
合計			11829.0	12291.43	-3.8%

資料來源：Dynomar

 

除了已公佈今年前6個月輸送量資料的前10名港口以外，其他港口也出現了類似情況。

例如，歐洲港口首當其衝地受到封鎖。今年上半年，漢堡港的輸送量同比下降了12.1％；更極端的情況是，西班牙巴賽隆納港和法國勒阿弗爾港的輸送量分別大幅下降了21％和28％。

在美國，西海岸的洛杉磯港報告了同比17.1％的萎縮；而東海岸的紐約／新澤西港，則下降了7.9％，整個北美的情況都相類似。

儘管亞洲表現出更大的彈性，但就可比升幅而言，該地區上半年的表現仍相當落後。

例如，馬來西亞巴生港（Port Klang）（-9％）和泰國的林查班（Laem Chabang）（-5％）均報告說，與2019年前6個月相比，輸送量大幅下降。

2020年上半年，確實有幾個港口的輸送量有所增長，它們這主要受益於承運商服務航線的重組和合理化。但是這樣的港口猶如鳳毛麟角。尤其是中轉型樞紐港的恢復力特別強。

海洋情報諮詢公司（Sea Intelligence Consulting）首席執行長拉爾斯•詹森說，這些港口通過航運公司發起的一系列空白航行減少了港與港之間的直接連接，從而在一定程度上免受不良影響。

詹森說：「在這種情況下，進出口商別無選擇，只能使用轉運服務。作為樞紐港，有它的積極作用。這並不意味著你將看到正增長，但這一因素部分緩解了整體需求下降的情況。」

這就解釋了為何區域封鎖了，但新加坡和釜山的大型轉運中心依舊能夠比大多數轉運中心更好地抵禦大流行的最初衝擊。這兩個港口在2020年前6個月成功地將輸送量損失控制在1.1％。

儘管上半年的總輸送量低於去年同期，但隨著工廠重新開放和製造業的重振旗鼓，中國大陸第二季出現了強勁復甦的跡象。

同樣，歐洲的港口也注意到，隨著第二季後期的封鎖措施放鬆，輸送量開始再次上升。

跨太平洋貿易通道現在正處於一個強勁的旺季，而就在幾周前，這個旺季看起來是不可能出現的。

然而，無論是在國家、區域還是全球層面上來說，感染率再次上升的風險仍然很大。

對經濟復甦的樂觀情緒正在上升，但在當前艱難時期，一切都不確定。

 

未來貨櫃港口運輸需求預測

 

作為冠狀病毒相關風險的一個例子，分析師們一直在匆忙大幅下調大流行前曾經做出的預測。

8月初，德魯里公佈了修訂後的貨櫃港口行業展望，預計2019年至2024年間，輸送量將以3.5％的年均複合增長率增長。

按標準櫃計算，這意味著將從2019年的8.01億TEU增加到2024年的9.51億TEU。

歐洲和北美的增長將保持在2.3％的適度水準。預計亞洲的情況會稍好一些，五年內的複合年均增長率將達3.9％；而中東地區預計將是表現最好的地區，到2024年的複合年均增長率將達4.5％。

然而，德魯里說，如果在預測期內，新冠病毒疫情的重新出現會導致經濟進一步大範圍停滯，這種前景仍然存在風險。

德魯里的港口和碼頭高級分析師埃莉諾·哈德蘭說，如果不能控制住病毒，這段時間內的年均增長率可能僅限於0.8％。最壞的情況將導致輸送量萎縮。

 

表2　2019～2024年分地區貨櫃輸送量平均增長率預測（萬TEU）

	亞洲	歐洲	中東	北美	中美與南美	非洲	澳洲
2019年	43300	14000	7000	6900	4800	2800	1300
2024年	52600	15700	8700	7700	5600	3300	1600
年均增長率	4.0%	2.3%	4.4%	2.2%	3.1%	3.3%	4.2%

資料來源：Drewry’s Global Container Terminal Operator Annual Review & Forecast 2020/2021

 

那麼，這對貨櫃港口處理能力來說意味著什麼？

在冠狀病毒疫情導致港口輸送量放緩的情況下，碼頭運營商將積極審查計畫專案的交付情況。

德魯里表示，預計未來五年內，貨櫃船碼頭的處理能力年均增長2500萬TEU，遠低於過去十年年均增長4000多萬TEU的水準。這意味著，在2024年之前的幾年裡，新增處理能力的擴張速度放緩了40％。

哈德蘭說：「目前正在建設並將於2020年和2021年投產的主要擴建項目和綠地項目，可能會因2020年上半年全球供應鏈中斷而面臨輕微延誤。不過，對於目前處於規劃前期的專案，特別是尚未招標施工合約和設備訂單的專案，如果市場條件仍然不佳，暫停或取消的可能性更大。」

這種放緩在某種程度上是預料之內的，貨櫃港口行業已經在日益成熟的市場中縮減了綠地部署專案。

近幾年來，港口運營商只涉足了少數新的選址，全球擴張的機會越來越渺茫。

Alphaliner的班輪和港口高級分析師詹·蒂德曼說：「往年快速擴張也只是為了滿足超大型貨櫃船需求而在追趕的行業。有幾個國家經濟實力雄厚，人口相當大，然而港口運力落後。比如西非的所有地區，甚至泰國，事實上都不能接納大船。這些項目中的許多項目現在正在運作，世界上大多數地區都被稱為『大船準備就緒』，因此，對新港口開發的興趣已經明顯減少。每一個新的碼頭都必須有新的貨源做保障，並根據市場的需要來證明。冠狀病毒的爆發無疑在短期內降低了這種市場理由。」

 

港口行業應對危機的工具有限

 

隨著港口行業開始應對流感大流行的後果，新增產能在很大程度上是事後才想到的。然而，與貨櫃航運公司不同，港口和碼頭運營商可供使用以減輕運量損失的工具很少。

值得稱道的是，貨櫃航運公司從整體上來說，比預期更成功地經受住了冠狀病毒風暴，表現出了過去明顯缺乏的運力管理，尤其是在危機時期。

港口行業的不利之處在於，它無法通過調整處理能力來應對需求缺口，這與航運公司相反。

正如迄今為止在健康危機期間所看到的，航運公司已經能夠控制和保持服務航線或實施空白航班，使運力與需求下降相適應，進而支撐運價。

港口行業的不幸在於，它無法讓泊位或碼頭在一段時間內封存或退出服務。

哈德蘭說：「港口運營商也沒有機會重新談判碼頭價格。碼頭運營商也不能改變定價。它們有自己的年度合約價格，在經濟衰退時期不太可能提高價格，因此它們的收入將受到重大打擊。」

她說：「不過，碼頭確實有很強的利潤率，這給了他們一定程度的保護。還有一定程度的可變成本會隨著銷售量的下降而降低。然而，即使利潤率得以維持，隨著業務量和收入的減少，業務產生的自由現金流也將減少。」

反過來，這將導致人們更加注重削減成本。這也是為什麼碼頭運營商將減少資本支出計畫，包括新的港口開發。

然而，與航運公司不同的是，碼頭運營商及其投資者在港口利益問題上往往著眼長遠。港口投資往往需要幾十年才能收回設計、建造和運營一個成功的碼頭所需的大量資金。

表3　2019領先的五大全球貨櫃碼頭營運商權益輸送量

排名	碼頭營運商	權益輸送量(萬TEU)	全球占比
1	新加坡國際港務集團（PSA ）	6040	7.5%
2	中國遠洋海運集團（Cosco）	4860	6.1%
3	麥司克碼頭（APM）	4680	5.8%
4	和記港口集團（Hutchison）	4570	5.7%
5	杜拜世界港口公司（DP World）	4430	5.5%
合計		24580	30.7%

資料來源：Drewry’s Global Container Terminal Operator Annual Review & Forecast 2020/2021

 

蒂德曼說：「退一步，他們將把當前的健康危機視為一個短暫的瞬間，或者糟糕的一年。在許多運營商微利甚至虧損的情況下，即使在經濟不景氣的時候，大多數碼頭運營商至少也能做到收支平衡。」。

由於碼頭投資組合是少數真正的全球性運營商之一，它們在困難時期覆蓋了所有主要市場，因此，它們通常能夠用其他地方的收益來抵消地區損失。

然而，令人擔憂的是，由於新冠病毒大流行，所有碼頭運營商在2020年的前6個月確實感受到了壓力。

那些已經公佈了2020年上半年財務資料的公司，收益都出現了惡化。蒂德曼指出，歐門集團（Eurogate Group）在其德國利益範圍內出現了巨額虧損。

蒂德曼說：「這幾乎是聞所未聞的碼頭運營商在虧損。它以前錢多得就像銀行一樣。儘管如此，我仍堅信冠狀病毒大流行的後果不會有戰略上的轉變，而且港口不久將再次獲得資金。麥司克預計，如果一切按計劃進行，到明年，輸送量將回到2019年的水準。」

 

供應鏈轉移面臨障礙

 

衛生危機引發的一個主要話題是，它的影響是否會削弱中國大陸在全球供應鏈中的核心地位，並促使製造業加速向東南亞轉移。

由於中國大陸在2月初的首次疫情爆發期間實際上關閉了對世界的大門，這場大流行使製造商更加清楚地認識到，需要一個更具彈性和分散性的供應鏈。這一點在去年美中貿易戰最激烈的時候也曾被提出來。

越南、孟加拉、印尼和其他東南亞國家的港口近年來報告了指數級增長，因為這一趨勢已經加快，製造商越來越多地被潛在的勞動力成本節約所吸引，從20％到80％不等。

今年早些時候，德魯里表示，如果東南亞的貨櫃港口要將能力提升到能夠支援這一備受討論的供應鏈從中國大陸轉移的水準，估計需要130億美元的投資。

除了整個地區3000萬TEU的新增能力外，還需要升級多達2400萬TEU的現有港口能力，方能提供與中國大陸類似的能力水準。

哈德蘭說：「多元化的機會仍然受到現有可用勞動力的限制。中國大陸龐大的勞動力幾乎是東南亞所有主要經濟體勞動力總和的2.5倍。這是不會改變的。」

值得注意的是，不僅僅是跨國公司將工廠生產轉移到東南亞；中國大陸企業也在利用這一巨大的成本節約。

哈德蘭說，中國大陸將製造業外包至東南亞的舉措在很大程度上促成了中國大陸在第二季的「強勁反彈」，在歐洲和北美實際上處於封鎖狀態時，有助於通過其港口和碼頭推動亞洲內部的交通。

Alphaliner的蒂德曼先生也不相信東南亞會很快取代中國大陸成為全球貿易的強國。

蒂德曼說：「例如，我們所看到的從越南向美國出口的轉變，90％歸因於對中國大陸商品徵收關稅。人們正努力解決這個問題。」

他說，這一轉變也經常被製造商們所關注，但人們不應忘記，中國大陸的總人口達15億，而中產階級正在不斷壯大。

蒂德曼說：「如果只有10％的中國大陸人口的生活水準能與歐洲相媲美，那就已經是1.5億人口的市場了。或者說，這個市場的規模相當於德國、英國和法國的總和。中國大陸的港口將需要滿足日益增長的海外貨物需求。我們已經看到亞歐貿易變得更加平衡。中國人越來越多地購買法國葡萄酒、乳酪以及德國廚房用具。我不確定我們是否會看到永久性的轉變。中國大陸將永遠是這一市場的主導力量。」

 

不斷變化的貿易格局促進了亞洲區域內航運與港口業的發展

 

亞洲內部貨櫃貿易是第一個受到大流行影響的行業，但也是第一個復甦的。區內的需求現正在同東西向主幹貿易航線脫鉤。

供應鏈的變化促進了亞洲國家之間的貨運量增長，並增加了為主要樞紐港服務的支線服務航線的需求。

區域貿易的增加促進了對主要樞紐的支線服務。

不斷變化的貿易模式和將製造業從中國大陸轉移出去的舉措，幫助推動了亞洲內部的貿易通道，儘管它受到了這一流行病的早期打擊。

亞洲區域內貿易已成為全球貿易量最大的貿易，是繼第二季全球貿易量下滑後首次恢復增長的貿易。

根據貨櫃貿易統計（Container Trades Statistics）的資料，6月份的亞洲區域內貿易量增長了1％，使其成為6月份唯一出現增長的地區。

波羅的海國際航運公會（BIMCO)首席航運分析師彼得·桑德在一次網路研討會上說：「亞洲內部與世界其他地區之間存在某種程度的脫鉤。就全球供應鏈的變化而言，這是值得警惕的。我們從2018年爆發的貿易戰中看到的是，從亞洲出口到美國的模式正在發生變化。在亞洲，許多商品已將生產地點從中國大陸轉移到美國。這場大流行讓一些國家對自己的製造業基地變得更加保護主義，但這不太可能對亞洲作為世界工廠的角色產生實質性改變。他們會把生產帶回家嗎？只有在機器人可以生產貨物的情況下，勞動力成本才不重要，但你不可能把所有貨物的生產都帶回家。」

將生產從中國大陸轉移到亞洲其他國家，以避免關稅或尋求更低的勞動力成本，將使該地區的產量保持增長。勞動密集型但價值較低的產品正向南移至柬埔寨、越南和菲律賓，而高科技產品的生產已轉移到臺灣、日本和韓國。

這樣就影響了東西向主幹貿易航線上的貨運量，因為通往歐洲和北美的主幹道貿易的主要樞紐都是由超大型貨櫃船提供的。

桑德說：「如果突然之間，許多小型港口出現了大量的出口需求，那麼肯定會對支線服務有更高的需求，以便把這些貨物帶到樞紐港，然後進入歐美的終端消費市場。我們將會看到在整個亞洲地區建立新的支線貿易通道，它們擁有中等規模的貨運量。在封鎖期間，這些支線服務對保持貨櫃船的梯級置換發揮了重要作用。」

桑德說：「人們擔心，這將對整個市場造成不良影響。但我們看到，在亞洲內部貿易的船舶規模方面，我們看到了不斷擴大的趨勢。船舶變大的趨勢一直領先於實際運量的增長，這有助於維持較低的運費率。」

他說，部份支線服務航線是使用6,000TEU級別的船隻。就在不久以前，這類船舶還是主幹航線上的主流船型。

但這也給碼頭運營商帶來了壓力，因為他們需要升級自己的設施，以滿足進入較小港口的大型船舶的需求。即使沒有外部力量，亞洲內部貿易也可能繼續增長。

桑德說：「亞洲經濟活動迅速增長，在過去10年裡，該地區的經濟增長速度遠高於世界其他地區。區域內部有較高的運輸需求。這是一個擁有40多億人工作和消費的市場。」

 

參考文獻：

1. Linton Nightingale: One Hundred Ports: Coronavirus curveball hits container port sector, Lloyd’s List 28 Aug 2020
2. Cichen Shen: Changing trade patterns boost intra-Asia volumes, Lloyd’s List 09 Sep 2020