論提單背後條款的效力

The Validation of B/L’s Back Terms and Conditions

 

Smooth Bay

 

【關鍵字索引：民事大法庭（the Civil Grand Chambers）、美國海上貨物運送條例（COGSA）、單位責任限制、利害關係人、當事人意思自主原則、物權效力、默示同意】

 

壹、【前言】

 

在一般貨損理賠的案件裡，運送人（無論係海運、空運，或者是陸路運送）在面對貨主等利害關係人的追索時，通常會主張其所簽發「載貨證券」（Bill of Lading，即俗稱「提單」）「背後條款」的拘束力（the validation of back terms and conditions），蓋其中有諸多規定係在保護運送人的「最佳權益」，譬如說：單位責任限制等，然攸關載貨證券背後條款是否有拘束雙方當事人暨攸關利害關係人的效力，各國司法實務見解不一，更遑論台灣本地。然針對同一法律問題，為求見解一致，以維持法律適用的明確暨一致性，強化人民對於法律的信賴感暨可預期性，台灣最高法院藉由新設立的「大法庭」制度（the Grand Chambers），針對前開見解不一的法律問題，迭經意見徵詢暨研究後，裁定出一結果（容詳後述），除與裁定攸關的特殊個案有其拘束外，未來面對同一法律問題，各級法院亦應當採納適用。

本文所涉個案自西元2012年8月間訴訟開打，迭經8年的纏訟，其中最高法院2次發回高院「更審」暨1次「再審」，原告從本來的一路挫敗，直到最後的轉敗為勝，可謂是情節撲朔、高潮迭起，其所涉及的基礎法律見解，更經民事大法庭的裁定[1]，是足為觀摩暨參考。

 

貳、【案情事實】

 

訴外人：Steelbase公司（買方）向訴外人：台灣高興昌公司（賣方）購置148卷冷軋鋼卷（以下簡稱「系爭貨物」），買賣價金約定為：美金1,483,569.89-元整，並由高興昌公司以「託運人」身分（the Shipper），在台灣高雄港將系爭貨物交由被告：SK Shipping （韓國鮮京海運）[2]，以散裝貨船舶M .V .”CHRYSOULAS “承運，由高雄港運送至美國路易斯安那州紐奧良港，SK Shipping並簽發「載貨證券」（Bill of Lading，以下簡稱「提單」）予高興昌公司。而系爭貨物於紐奧良港卸載後，即經由內河暨內陸轉運送至加拿大安大略省Concord市的訴外人：Concord Steel Centre Ltd.收執。其後系爭貨物因鏽蝕造成損害，原告：Allianz Global Corporate & Specialty AG係本案系爭貨物的海上貨物運輸保險人（the marine cargo insurance’s insurer）[3]，依保險契約賠償買方：Steelbase，並受讓損害賠償債權後，代位向SK Shipping求償（the subrogation）。

本案載貨證券背面約款第32條有關準據法（the Applicable Laws），記載為：應以西元1936年4 月16日批准的「美國海上貨物運送條例」為準據法（the Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA）。被告：SK Shipping因而主張應適用美國法（涉及「單位責任限制」（the limitation of liability）），原告：Allianz則主張應適用台灣海商法第77條的規定（即：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定」）。

針對前開齟齬，擬先說明的是：由於台灣現行的「涉外民事法律適用法」第43條規定（西元2010年5月26日修正），業已經增訂「因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律」。又同法第62條規定「涉外民事，在本法修正施行前發生者，不適用本法修正施行後之規定。但其法律效果於本法修正施行後始發生者，就該部分之法律效果，適用本法修正施行後之規定」。而本案無論係載貨證券的簽發日，或原告依照保險契約賠償Steelbase貨損而受讓債權後，於2009年11月5日提起本件訴訟，均發生在涉外民事法律適用法修法實施前，爰本件應依修正前涉外民事法律適用法的規定，而無新修正第43條第1項規定的適用，先予敘明。

 

(法律關係示意圖)

 

參、【問題的提出】

 

本案系爭載貨證券背面約款所記載「有關準據法應以西元1936年4月16日批准的美國海上貨物運送條例為準據法」，該文義對於託運人、運送人暨載貨證券持有人有無拘束力？換句話說，即載貨證券（提單）的「背後條款」對於攸關「利害關係人」（the stakeholder(s)）的效力為何？

 

肆、【判決歷程暨結果】

 

一、西元2012年8月31日：高雄地方法院99年度海商字第12號判決（原告：Allianz Global Corporate & Specialty AG，係本案系爭貨物的海上貨物運輸保險人（the marine cargo insurance’s insurer），敗訴）。

二、西元2013年9月24日：高等法院高雄分院101年度海商上字第4號判決（原告再次敗訴）。

三、西元2014年6月18日：最高法院103年度台上字第1193號判決（原告轉敗為勝）。

四、西元2016年6月28日：高等法院高雄分院103年度海商上更一字第2號判決（原告再次勝訴）。

五、西元2017年6月22日：最高法院106年度台上字第418號判決（原告一部勝訴）。

五、西元2019年2月13日：高等法院高雄分院106年度海商上更二字第2號判決（原告再次勝訴）。

六、西元2019年4月10日：高等法院高雄分院108年度再易字第18號判決（原告再次勝訴）。

七、西元2020年1月10日：最高法院民事第六庭徵詢書。

八、西元2020年2月19日： 最高法院民事提案裁定108年度台上大字第980號。

九、西元2020年7月3日：最高法院108年度台上大字第980號民事裁定。

 

系爭案雖是原告（海上貨物運送險保險人：Allianz）獲勝，但就最高法院民事大法庭所裁定的法律見解（攸關載貨證券背後條款的拘束力，即本文所欲探討的主題），則是接受被告（運送人：SK Shipping）的主張（即載貨證券背後條款對於利害關係人均有其拘束力），特此敘明。

 

伍、【法律見解的統一】

 

針對本案所生前開法律問題，台灣的最高法院先後所持的法律見解不一，即：Œ103年度台上第1193號民事判決；暨106年度台上字第418號民事判決，是負責承審本案的最高法院第6庭，旋即依照台灣法院組織法第51條之2第2項規定[4]，提出徵詢書，徵詢各庭的意見。

 

茲將本案法律見解不一的情況臚列於下：

一、甲說：系爭約款（即載貨證券背後條款）為載貨證券發行人的單方意思表示，對於託運人並沒有拘束力（最高法院103年度台上第1193號民事判決），無修正前涉外民事適用法第6條第1項規定的適用[5]。

 

按載貨證券乃運送人或船長於貨物裝載後，應託運人的請求所發給，託運人收受後再轉讓給受貨人憑以受領貨物（台灣海商法第53條[6]、第58條規定[7]參照），其上就準據法所附記的文字，為單方的意思，除經託運人明示或默示同意外，尚無「當事人意思自主原則」[8]的適用[9]。

 

二、乙說：系爭約款係託運人與運送人雙方當事人間的定，應依照修正前涉外民事法律適用法第6條第1項規定，定其應適用的法律（106年度台上字第418號民事判決）[10]。

 

涉外民事法律適用法於西元2010年5月26日修正前，並無如現行第43條關於因載貨證券而生的法律關係的準據法規定。惟載貨證券為具有「物權效力」的有價證券，並係運送契約的證明文件，該證券雖為運送人或船長因託運人的請求而簽發，然託運人對於載貨證券所載的內容，如有異議可請求更正，或要求取回貨物，如果託運人不予聞問，且將其轉讓予受貨人，自非單純沉默可比，此就海商法第61條的反面解釋[11]，即可明瞭。再者，載貨證券持有人既係依據該證券行使權利，因該載貨證券所生的法律關係，允宜同依該載貨證券所載文義決之，以維持法律適用的明確性暨一致性，是載貨證券於運送人或船長簽發後，並交由託運人收受時，揆以海運實務暨載貨證券的流通性，其所附記的文句，應認係雙方當事人的約定，爰應依照修正前涉外民事法律適用法第6條第1項規定，定其應該適用的法律。

 

前開法律見解的不一，幾經研究後，最高法院第6庭依法徵詢其他各庭的意見後，最高法院民事大法庭最後裁定：採乙說，其理由如下：

一、載貨證券約款記載內容拘束力，係基於簽發人與託運人之間的契約：載貨證券係運送人或船長因託運人的請求而簽發，託運人對於載貨證券所載內容，如有不同意見，可以請求更正或要求取回貨物，如不異議且轉讓載貨證券予受貨人，乃默示同意，而非單純沉默。

二、從海商法第61條反面解釋觀察：海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」。自本條反面解釋，則載貨證券記載條款、條件或約定，如不是在免除運送人或船舶所有人對於因過失或海商法規定應履行的義務而不履行的話，則其條款、條件、約定，仍屬有效。且載貨證券持有人依該證券行使權利，則權利行使的依據與法律關係決定，當以該載貨證券所載文義決之，除非部分約款有無效、或顯失公平情事，否則不得任意割裂選擇，以免侵害「私法自治原則」暨「契約自由原則」，並維持法律適用的明確暨一致性。

三、從海上運送實務暨載貨證券流通性言：諸多學說文獻，同認載貨證券於運送人或船長簽發後，並交由託運人收受，揆諸海運實務暨載貨證券的流通性，其所附記的文句，應認係雙方當事人的約定，而具有拘束力。

 

陸、【結語】

 

台灣「涉外民事法律適用法」於西元2010年5月26日修正前，雖然沒有如現行同法第 43條關於因載貨證券而生的法律關係的準據法規定。惟海上貨運的載貨證券係屬於具物權效力的有價證券[12]，亦有運送契約成立生效的證明效力，該證券雖係由運送人或船長簽發，然係因受託運人的請求而為之，一般海運實務，除有特殊情況，託運人對於載貨證券背面記載有關準據法約定，係屬於重要約定事項，於貨物交付託運前，非無知悉該約款的機會，且於交付運送收受載貨證券時，如有異議可請求更正，或要求取回貨物，茍不予聞問，且將之轉讓予受貨人，其託運暨轉讓載貨證券的過程，包括尋找託運對象、與運送人洽商運送事宜、交付託運貨物、收受載貨證券一連串動作，對載貨證券背面攸關準據法約款，自非單純沈默，而達於「默示同意」該約款的效力（the implied agreement）。

更何況從海商法第61條，載貨證券記載條款、條件或約定，非係免除運送人或船舶所有人對於因過失或海商法規定應履行的義務而不履行者，其條款、條件、約定，仍屬有效的反面解釋觀之，亦應解為系爭約款有拘束雙方當事人的效力。並揆以海運實務暨載貨證券的流通性，尤應認攸關準據法的記載，係雙方當事人的約定，修正前涉外民事法律適用法，雖無現行法第43條的規定，惟本於相同法理，修正前攸關準據法適用，亦應該為相同的解釋。最後，載貨證券持有人既係據該證券行使權利，關於準據法，自應依照該證券所載攸關準據法文義決之，以維持法律適用的明確暨一致性，爰載貨證券背面所記載攸關準據法的約款，對於託運人、運送人暨載貨證券受讓人（持有人），應均有拘束力（全文終）。

 

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[1] 台灣司法院為了強化終審法院統一法律見解的功能，推動建立「大法庭制度」，而最高法院與最高行政法院「大法庭」制度已於西元2019年7月4日正式上路。大法庭制度實施後，判例選編暨決議制度也一併廢除。相較於判例、決議，大法庭須對外公開，舉行言詞辯論，讓檢察官、當事人律師、甚至專家學者都參與表達意見。大法庭僅裁判法律爭議，不包含提交案件的本案終局裁判。大法庭為最高法院、最高行政法院內的功能性任務編制，係以裁判法律爭議統一見解為任務的法定裁判機關，大法庭的裁判活動為終審訴訟程序的一部分，亦採合議審判。大法庭統一法律見解，影響深遠，故大法庭辯論終結後，應以書面裁定的方式，將所採的法律見解完整明確記載於主文，暨敘明其決定採用該法律見解與不採納其他法律見解的理由。大法庭的裁定對提案庭提交的案件有拘束力。亦即大法庭裁定後，提案庭就該提交案件，應依據大法庭裁定所表示的法律見解，作成本案終局裁判。依照規定，大法庭裁定的拘束力，僅針對「提案庭提交的案件」，不及於其他訴訟案件，畢竟大法庭為本案上訴三審程序的一部分，大法庭裁定係基於審判權的作用，在案件當事人參與下，針對具體個案，在具體個案事實的連結下所表示的法律見解，也祇（對該案件暨當事人）發生個案效力，而沒有通案效力，這也是大法庭制度基於司法權的作用使然。核與判例選編、決議是最高法院在具體個案之外，以司法行政作用表示法律見解，且具有法規範般的通案的拘束力，有本質上的不同。至於「大法庭制度」何以能統一法律見解？另一個關鍵在於法院組織法第51條之2第1項（行政法院組織法第15條之2第1項）的「法定提案義務」，提案庭依據大法庭裁定的法律見解作出確定的終局裁判，成為最高法院、最高行政法院的「先前裁判」，各審判庭對於受理的案件，除非擬對於採取大法庭裁定見解的「先前裁判」表示不同的法律見解，再次開啟徵詢、向大法庭提案等程序，否則應採取與「先前裁判」相同的見解，此項機制確保了最高法院、最高行政法院各庭之間（橫向）法律見解的一致性。透過審級制度，下級審法院對於該項統一的法律見解，亦應遵循，由此達成縱向法律見解的統一。

[2] 訴訟代理人：程學文律師。

[3] 訴訟代理人：王國傑、楊思莉律師。

[4] 台灣法院組織法第51條之2規定：「最高法院民事庭、刑事庭各庭審理案件，經評議後認採為裁判基礎之法律見解，與先前裁判之法律見解歧異者，應以裁定敘明理由，依下列方式處理：

一、民事庭提案予民事大法庭裁判。

二、刑事庭提案予刑事大法庭裁判。

最高法院民事庭、刑事庭各庭為前項裁定前，應先以徵詢書徵詢其他各庭之意見。受徵詢庭應於三十日內以回復書回復之，逾期未回復，視為主張維持先前裁判之法律見解。經任一受徵詢庭主張維持先前裁判之法律見解時，始得為前項裁定」。

[5] 即修正後同法第20條第1項的規定：「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律」。

[6] 台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。

[7] 台灣海商法第58條規定：「載貨證券有數份者，在貨物目的港請求交付貨物之人，縱僅持有載貨證券一份，運送人或船長不得拒絕交付。不在貨物目的港時，運送人或船長非接受載貨證券之全數，不得為貨物之交付。

二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時，運送人或船長應即將貨物按照第五十一條之規定寄存，並通知曾為請求之各持有人，運送人或船長，已依第一項之規定，交付貨物之一部後，他持有人請求交付貨物者，對於其賸餘之部分亦同。

載貨證券之持有人有二人以上者，其中一人先於他持有人受貨物之交付時，他持有人之載貨證券對運送人失其效力」。

[8] 法律行為發生債的關係，而以當事人意思決定應適用的法律者，係以當事人意思為連結因素（the connecting factors）。此契約的準據法，在學術上可稱之為「當事人意思自主原則」。其理論上的根據與民法上「契約自由原則」同，均係建立在自由放任主義思想上。涉外民事法律適用法第20條第1項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律」。

[9] 相同的見解尚有最高法院64年台抗字第239號判例。

[10] 相同的見解尚有最高法院105年度台上字第105號、107年度台上字第1660號判決。

[11] 載貨證券的記載條款、條件或約定，非係免除運送人或船舶所有人對於因過失或海商法規定應履行的義務而不履行者，其條款、條件、約定，仍屬有效。

[12] 海上貨物運送所簽發的「海運單」（Sea Waybill）暨「空運提單」（Air Waybill）則不具「物權」的效力。