Different viewpoints on the surge of both volumes and rates
黃逸君、蔡欣怡、蘇麒雲
【關鍵字】全球供應鏈、流行病影響、跨太平洋貿易航線
【keywords】global supply chain; pandemic impact; transpacific trade lane
貨櫃運量和運價的雙雙提升使航運公司有信心將更多運力重新投入運營。但由於經濟仍未恢復，人們擔心這種增長是否會繼續下去。
貨運量出現復甦跡象
儘管6月貨運量高於5月和去年同期。今年前六個月的資料仍然處於大幅下降狀態。
全球貨櫃貨運量在6月份有回升，這表明疫情的影響可能正在緩和，儘管趨勢緩慢。
全球貨櫃貿易統計（Container Trades Statistics）公佈的資料顯示，6月份貨櫃運輸量較上月增長1％，達到1350萬TEU，低於5月份的月度增長資料，但5月份的資料反映了4月份需求的萎縮。
CTS表示，由於季節性需求的變化，6月份的資料通常低於5月份，因此這是一個好兆頭。
CTS表示：「隨著消費者支出銳減，貨櫃運輸需求受到巨大衝擊，只能寄希望於這一個轉捩點。」
不過，儘管第二季3920萬TEU的資料較第一季略有上升，但貨運量仍比2019年同期減少10％。
今年上半年，7800萬TEU的運輸量也比去年上半年下降了6.8％。
CTS表示，儘管如此，6月份的運價仍維持在高位。其價格指數持穩在71，連續第二個月上漲5個百分點。
CTS說：「儘管如此，航運公司似乎表現出了很強的恢復力。船期的調整和油價的下跌無疑起到了一定的作用。未來仍不明朗，但目前看來，這些班輪公司似乎已經在風暴中站穩了腳跟。」
7月份，Sea-Intelligence報導跨太平洋貿易航線海運量持續上漲，上海貨櫃運價指數達到創紀錄峰值。
此外，儘管美國經濟指標幾乎沒有改善跡象，但航運公司仍在繼續增加投入航線的運力。
第三季亞洲-北美西海岸航線的運力計畫今年增長8.4％，而東海岸的運力將增長12％，這兩個增長率都是自2010年全球金融危機反彈以來的最高增長速率。
Sea-Intelligence表示：「這些決策無疑有一個合理的運量預期支持：船舶運力供應不會突然嚴重溢出。」
但與此同時，該公司警告稱，運量的增長部分原因是由於第二季航運公司實施的運力限制過緊，導致貨物積壓。
與去年第三季相比，由於中美貿易爭端的影響對旺季造成了影響，市場在這段時間內出現了萎縮，因此不得不減少運力投入。
此外，在其他航線上，包括通往歐洲的航線，恢復運力的速度並不相同，因為歐洲的疫情已經得到了很好的控制。
亞洲－北歐貿易旺季運力今年將萎縮0.5％，而亞洲－地中海地區的運力將下降9.2％。
Sea-Intelligence說：「要麼這些航運公司對亞歐貿易的需求增長持悲觀態度，要麼它們目前的艙位利用率不足，任何需求回升都將首先提高現有營運船舶的艙位利用率。」
跨太平洋航線運價飆升引發運價峰值調查
在託運人投訴後，中國大陸已對近期跨太平洋貿易運價飆升展開調查。
交通運輸部已與中遠海運、麥司克、地中海航運、法國達飛輪船、赫伯羅特和長榮海運公司等六大貨櫃航運公司接洽，就包括中美航線在內的部分航線的「運價波動」作出解釋。與此同時，監管機構書面要求督促航運公司發送「下一階段的工作計畫」。
在中國大陸政府採取干預措施之際，一些國內出口商表達了不滿，這些出口商受益於美國需求的強勁復甦，但他們想知道，自今年下半年以來，它們的航運成本為何持續大幅上升。
根據勞氏情報(Lloyd’s List Intelligence )資料，7月份，全球在役貨櫃船隊運力為2284.4萬TEU，比6月份的2275.1萬TEU增加了9.3萬TEU。
7月份交付的新船運力約為66,315TEU，但韓國現代商船株式會社的兩艘23,000TEU系列船就占了其中的三分之二，它們分別是HMM Helsinki 號和HMM Hamburg號。
此外還有為陽明海運而建造的是11,000TEU的和明輪（YM Triumph），和其餘交付的3,000TEU以下的船隻。
與造船業一樣，今年上半年，舊船拆解也出現了放緩。因為新冠疫情，南亞的沙灘拆船場地已經被關閉。自那以後，隨著限制措施的放寬，情況又有所回升，勞氏情報顯示，7月份有超過3.5萬TEU的運力被送去拆解。
18,000TEU以上容量船仍然是貨櫃船世界船隊中最大的群體，占世界船隊總運力的35.78％，其次是14,000-17,999TEU區間船，占世界船隊總運力的33.27％。
跨太平洋的「瘋狂」需求挑戰著大流行病的悲觀主義者
中國大陸至美西海岸貨櫃運價繼續驚人攀升。不是因為船舶運力供應太少，而是因為進口需求太大。因此，美國的進口需求並沒有因為新冠病毒的壓制後反彈而激增。
數位貨運代理公司Flexport的副總裁兼全球海運主管那利居斯·珀斯克斯驚呼：「跨太平洋的東向市場正在變得瘋狂。我們都認為，由於流感大流行，消費量會下降。相反，它上升了–至少暫時是這樣的。」他在接受FreightWaves採訪時表示，目前的形勢是前所未有的。
珀斯克斯稱：「我們的客戶賣的更多。他們在網上賣的更多。這就是為什麼他們向美國輸送了更多的產品。在Flexport的前100名客戶中，80％的客戶在逐年增長，而且他們的市場佔有率在不斷增長。」。
珀斯克斯說：「即使是失業的人，他們仍在購買。他們得到了政府的支持，所以他們還是有錢的。他們不再在餐館、理髮、汽油和通勤上花錢。但他們有現金，所以他們還是可以買更多的東西。並且也在網上買了更多的東西。也有很多人離開城市，包括我自己。舉個例子，因此我不得不買一台割草機以及其他所有我在城市裡不需要的東西。我相信像我這樣的人很多。」
他指出，貨主向美國進口的自行車、野營設備、家居用品和健身器械的數量比以前增加了。
他說，就傢俱而言，「不在網上銷售的老派傢俱公司經營狀況不佳。那些更具創新性和線上銷售的公司表現更好。像宜家這樣的商店正在售罄。」
更多的個人防護裝備也將陸續問世。珀斯克斯證實：「我們看到了第二波個人防護裝備。大約5％～10％的貨運量是個人防護用品。不僅僅是口罩，還包括各種防護設備。」
當被問及為什麼託運人更喜歡從亞洲到美國西海岸而不是東海岸的航線時，他回答說：「中轉時間縮短了並且電子商務加快了。即使最終目的地在東海岸，如果庫存不足，你也可以將其運到洛杉磯，再轉到53英尺高的貨櫃，然後安排卡車運輸。」
在第二季，班輪公司取消了大量亞洲西海岸的航班，以支持運價。這一策略引起了人們對哄抬價格的議論，但現在已被逆轉。
航運資料供應商Alphaliner在其每週報告中說，大多數被取消的航班現已恢復。此外，航運公司還推出了五條新的定期服務航班，每週增加35,000TEU。除此之外，班輪公司還部署了多個「額外航班」，即額外的一次性航班。
總部位於哥本哈根的海洋情報公司（Sea-Intelligence）估計，亞洲至美西海岸第三季的運力同比增長了13.1％，這標誌著「十年來最強勁的運力增長」。
航運數據供應商Alphaliner說：「儘管空白航班重啟航班，甚至引入了新的運力，但是即期運價也已飆升至有史以來的最高水準。」
8月中旬一周，中國大陸至美西海岸上海貨櫃運價指數為）3,144美元/FEU，前一周為3,167美元/FEU，這是該指數僅有的兩周突破3,000美元。
由於需求超過了跨太平洋地區的運力，供應鏈的複雜性正在成倍增加。
Flexport副總裁解釋道：「整個亞洲太平洋地區都存在設備短缺。我其實不認為這是短期挑戰，我認為它至少會持續幾個月。中國大陸有越來越多的出口產品需要出口，但這些空貨櫃運回的速度不夠快。因此，除了高昂的運價，我們還有設備方面的挑戰。」
船期可靠性也較低。可靠性的不足正促使更多的託運人轉向成本更高的優質服務，這種服務可以提供更快的運輸時間和有保障的設備。
當冠狀病毒第一次爆發時，優質遠洋搶走了航空貨運的市場佔有率，因為航班取消減少了載客量，導致空運費率飆升。
珀斯克斯解釋道：「現在，優質遠洋產品的增長愈加迅猛。這不僅僅是從空運轉移過來的市場佔有率。優質遠洋還從那些難以獲得設備或空間的普通海洋客戶那裡獲得了市場佔有率。」
一種理論認為，現在的進口強勁部分源于未來的貨物運量提前了，但這意味著第四季的進口量將下降。
FreightWaves海事專家亨利·拜爾斯說：「根據美國零售聯合會的資料，8月是7～10月『旺季』中最繁忙的一個月，屆時零售商們爭先恐後地為寒假帶來商品。今年的旺季很可能提前到來。」
另一種說法是，對病毒的恐懼推動了運輸量提前。進口商希望在秋季各州再次封鎖之前，將產品運進倉庫和配送中心。
航運資料供應商Alphaliner認為當前的高峰是為了「在第二波新冠疫情出現之前盡可能多地獲得產品。」
另一種理論認為，政府對刺激消費者支出的救濟將會結束。冠狀病毒引發的消費衰退並沒有避免，只是被延遲了。
珀斯特斯總結道：「我認為這是不可持續的。我個人認為，中國大陸黃金周（10月1日至7日）過後，情況會放緩。你可能會在黃金周過後看到一個小高峰。然後，從10月中旬到12月，我預計經濟會放緩。但第四季會有所不同。」
珀斯克斯說：「這是否意味著跨太平洋向東的運價將會落回每FEU 1,400美元？我不這麼認為。但我相信貨運市場從牛市到熊市的轉變即將到來。」
克拉克森對全球航運復甦充滿信心
克拉克森（Clarksons）說：「由於油輪和天然氣經紀公司的出色表現，今年上半年利潤有所增長。在這個充滿挑戰的時代，經紀預測和研究在2020年上半年尤其引人注目。作為全球最大的船舶經紀公司之一的克拉克森表示，全球航運業有信心從疫情帶來的衰退中反彈。」
這家總部位於倫敦的公司在一份聲明中表示，由於油輪和天然氣部門的「出色表現」，該公司預計2020年前6個月的基本利潤增長35％後，將保持穩健增長。
此外，該公司還預計，採取削減成本舉措和提高支援服務利潤後，其財務部門將恢復盈利，同時其離岸業務在可再生能源市場已經取得了「巨大進展」。
克拉克森指出，全球都在向清潔燃料方面發展，目前的訂單中有23％計畫用於替代燃料，而現有船隊的這一比例僅為3％。
它說，疫情澆滅了投資者的熱情，許多項目被推遲。不過，預計下半年將有更多項目出現。
但由於與全球貿易復甦的「速度和形式」並不明朗，加上地緣政治敏感性和不斷變化的運價，該公司沒有發佈全年的指導意見。
該公司報告稱：「與去年同期相比，上半年稅前利潤增長8.8％，達到2090萬英鎊（2730萬美元）。鑒於疫情對全球GDP和短期貿易衝擊的影響，我們預計今年下半年全球貿易活動將受到一定影響，每個市場都處於不同的反應／再平衡階段。此外，由於物流延誤、儲存、報廢增加的影響，上架和對接也會對局部供需平衡產生影響。全球各國政府迅速推出的一系列全球金融刺激計畫刺激了國內生產總值的增長，加上疫情的結束，將為經濟復甦奠定基礎。」。
赫伯羅特公司說「流行病的影響肯定沒有結束」
與大多數樂觀情緒相反，赫伯羅特認為流行病的影響肯定沒有結束，行業前景不容樂觀。
自6月初以來，赫伯羅特公司的貨運量出現了改善的跡象。但該公司首席執行長羅爾夫•哈本•詹森警告稱，新冠疫情大流行對貨櫃運輸的影響遠未結束。貨櫃班輪公司必須繼續控制運力，以降低成本，但也要準備重新引入服務航線，以滿足不斷增長的需求。
哈本•詹森表示，儘管近幾周來有改善的跡象，但全球貨櫃貿易前景仍不穩定。
他在德國運輸公司上半年業績公佈後的一次電話會議上對分析師說，雖然冠狀病毒的爆發導致了貨運量的大幅下降，但自6月份以來出現了一些上升跡象。
他說：「我們估計全球經濟萎縮了約5％，全球貨櫃運輸量下降了7％，這與我們目前看到的情況相當一致。但這比幾個月前的估計好一點，當時我們預測將下降10％以上。我希望最終情況會比現在好一點，但很明顯，我們仍面臨全球運輸量的大幅下降以及2021年才能復甦的窘境。」
哈本•詹森說：「繼4月和5月貨運量大幅下滑後，6月和7月開始出現好轉，並且可能會持續到下半年。我們已經看到了貨運量的進一步改善，但仍低於去年的水準。我們現在需要看看未來幾個月和幾季會發生什麼。但是，一切都無法保證。」
他說：「大流行肯定還沒有結束。你只要看看全世界報告的新病例數量。當你看到連續幾個星期情況轉好時，你很容易被樂觀情緒衝昏頭腦，但我們需要密切關注新冠疫情全球大流行的形勢。」
他說：「市場波動仍然很大，赫伯羅特公司的訂艙量每週的波動幅度高達20％。這是我們通常所看不到的，這表明仍有大量的不確定性存在。我認為在接下來幾季裡，我們將繼續看到上下波動。我們需要對此作出適當反應。」
哈本•詹森表示：「公司將堅持以營業收入為導向，但由於大環境的原因，公司仍面臨相當大的不確定性今年全年貨運量將有所下降，但平均燃油價格也應略低於去年的水準。但是，如果以為我們已經通過了大流行，這將是天真的，因為我們肯定沒有。」
為了控制成本，赫伯羅特公司還將繼續保持運力管理的靈活性。
哈本•詹森表示：「如果你看到需求下降，你唯一能做的就是開空白航班。你必須節省成本。我們不應忘記，如果取消一個航班，我們將節省約60％的相關費用。但隨著情況的改善，也有必要迅速作出反應來恢復服務航班。我們將持續監控事態的發展。如果發生什麼事，我們一定要去適應。如果需求量變得更強勁，我們將推出更多服務航班，就像我們過去幾周所做的那樣。但如果沒有需求，我們將盡可能地降低成本。」
疫情暴露了全球供應鏈的缺陷
全球供應鏈運作的許多前提假設正在迅速過時。需要對目前的風險有更多的瞭解，以便儘量避免。
波士頓諮詢集團（Boston Consulting Group）的分析師認為，供應鏈企業和航運公司必須意識到貿易模式已經發生巨大變化。疫情已經對供應鏈產生了嚴重破壞。
波士頓諮詢集團的分析師表示，疫情暴露出全球供應鏈的結構性缺陷，這促使企業「從根本上重新評估」自己的製造和採購方式。
根據該組織的另一項研究表明，疫情通過加強已經在發揮作用的地緣政治和經濟力量，對國際貿易的破壞性影響將是持久性的。
在經濟基本面的基礎上，分析師將2015年至2019年間的實際貿易量變化與2019～2023年的預計變化進行了比較。
其中最明顯的變化是，2023年美中雙邊貿易額較2019年水準萎縮15％，約1280億美元。
預計美國和歐盟之間的貿易額將繼續增長，但增長幅度將從2015年至2019年的1350億美元水準大幅下降。
另外，歐盟與中國大陸的貿易額在前4年增長1240億美元後，從2019年至2023年將減少約300億美元。
東南亞將成為增長最強勁的地區之一，到2023年底，與歐盟的雙邊貿易額將增加約220億美元，與美國的雙邊貿易額將增加260億美元，與中國大陸的雙邊貿易額將增加410億美元。
BCG表示：「企業已經開始考慮重新整合其龐大的供應鏈，以應對勞動力成本波動、自動化的進步、保護主義的興起以及自然災害等外部衝擊。」。
疫情的肆虐促使企業探索在其製造和供應網路中選擇更具彈性的方案，即使這種彈性會增加成本。
當今全球供應鏈大多都是在20世紀80年代末到2008年之間建立的，當時貿易壁壘和運輸成本的下降為國際貿易鋪平了前進道路。供應鏈的設計主要是為了滿足兩個首要目標：降低成本和服務水準最優化。
BCG表示：「製造業和採購網路的建立很大程度上是為了利用世界各地要素成本（如勞動力、材料和能源）的差異，以及在特定時間內以特定品質標準滿足特定市場客戶需求的能力。」
但近年來，人們對市場門檻、恢復力和環境可持續性的擔憂與日俱增。
BCG的報告稱：「跨國企業一直在調整全球供應鏈來應對製造成本結構的變化、先進製造技術的改進、關稅戰以及保護主義的抬頭。許多跨國企業一直在向區域製造和採購足跡轉變，以期更接近終端市場。他們在中國大陸的工廠正將目光聚焦在仍在增長中的本土（中國大陸）市場和周邊國家，而北美和歐洲的工廠則集中在當地市場。」
由於這些地緣政治、經濟和技術力量以及疫情等衝擊，恢復力和供應恢復以及市場機遇的重要性日益增加。
公司可採取的提高恢復能力的措施之一是評估集中在某些國家的產能百分比、外包的生產量，以及在發生意外情況時，它們是否在現有地點擁有足夠的備用生產能力，或在不同地點擁有合格的備用設施。
報告總結稱：「如果供應鏈風險預計很高，一家公司可能會通過修改、遷移或區域化供應鏈，以最好地實現其戰略目標。」。
波士頓諮詢公司的結論是：「全球供應鏈和製造網路都是以全球貿易運行方式的許多假設為前提的，這些假設正在迅速崩塌。」
參考文獻：
- James Baker: Freight volumes show signs of recovery, Lloyd’s List 05 Aug 2020
- Greg Miller: Trans-Pacific ‘going crazy’ as demand defies pandemic pessimists, American Shipper August 12, 2020
- Adam Sharpe: The week in charts:Port congestion maintains floating storage; transpacific rates surge, Lloyd’s List14 Aug 2020
- Nidaa Bakhsh: Clarksons confident of global shipping recovery, Lloyd’s List 10 Aug 2020
- James Baker: Pandemic impact definitely not over,’ says Hapag-Lloyd chief, Lloyd’s List14 Aug 2020
- Richard Clayton: Global supply chain flaws exposed by pandemic, analysts report, Lloyd’s List 04 Aug 2020
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