楊仁壽
海商法一方面於第54條第1項第3款規定：運送人負有「依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」，載明於載貨證券之義務；另方面又於第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，禁止免責約款。其結果，運送人為節省勞費，並基於海運迅速性的要求，以及託運人為期早日取得清潔載貨證券，使貿易圓滑流通，都不免因而受到妨礙，於是「補償狀」（letter of indemnity）、擔保書（letter of guaranty）或免責函（counter letter）等書狀遂應運而生。此三者只是名稱不同而已，實則都指向同一事，茲以補償狀概稱之。
亦即運送人懷疑其所收之貨物，與託運人書面通知之情形，不盡一致，但又不明顯，如欲逐一檢視，曠日廢時，勢所不能，因此，乃責由託運人提供補償狀等，交換其簽發清潔或無保留載貨證券。俟將來載貨證券持有人，因運送人所交付之貨物與載貨證券上之記載不一致，於向運送人索賠後，運送人再持上開補償狀等，要求託運人補償其所受之損失（註一）。
海商法除於第55條設有「法定擔保」外，是否尚需有類如「補償狀」等之「約定擔保」存在，不但是海商法第55條之解釋問題，而且亦是屬於立法政策的問題。事實上，各繼受海牙規則之國家，針對補償狀之存在，一直爭執不斷；就其效力如何，亦各持不同的立場。凡此在解釋上自宜力求一致；惟在立法政策上，是否須齊一步調，絕對加以禁止，或另開一窗，讓其存在，海商法學者則各有其見地。
細思在立法政策上，補償狀的效用及其所帶來的弊害，可謂參半。在海運貿易上，為尊重自由主義，固然應盡量應讓其存在，但在法律上，則不宜讓其衍生弊害。其所應容許的程度，應到如何的範圍，始不致害及善意第三人，在在都應加以考量。
平心而論，在海運實務上，之所以允許補償狀存在之理由，無非基於海運迅速性的要求，以及力求載貨證券之順利流通，才有此一產物出現。
蓋今日貿易量巨大，運送品裝船之際，託運人所主張數量、個數等，與運送人所認定者，難期相符。為求一致，勢須一一檢視，如此一來，在時間及費用上，自為事實上所不許。再者，商品之種類繁多，運送人就該貨物所出現的瑕疵，在交易的市場上，難期其盡悉，更增加其檢視的困難度。尤其船長或大副等關於運送物的狀態，與託運人的認知常有出入，例如貨物為了裝船，在碼頭上停留數日，風吹雨淋，甚至日曬，常使鐵材生鏽；而裝入桶內之油類，或裝袋之物品，看法亦多所出入。在此等情形下，自理貨員理貨開始，到大副收貨，乃至船長簽發載貨證券時，為運送人之權益，幾將類此狀態，如果都記入載貨證券之內，諸如記載鐵材生鏽、油桶老舊或布袋鬆散等，銀行見到類此記載之載貨證券，在押匯之際，豈不膽戰心驚，欲期其以之為擔保，順利押匯，自戛戛乎其難。即使勉強押匯，到達地的信用狀銀行，是否接受，尤成問題。
不僅如此，在市場的價格低落時，買受人常以載貨證券有類似的記載為藉口，而拒絕領取運送物者，亦所在多有。尤其今日通行的CIF貿易條件買賣，僅依載貨證券等裝船書類，輾轉買賣運送品，就運送物的轉賣，更增加困難度。
在上述的情形下，要求買受人不拒絕載貨證券的收受，幾乎等於零，出賣人更備受威脅。以是之故，託運人不免向運送人要求不要將上述情事記載於載貨證券上，改簽發清潔載貨證券或無保留載貨證券，嗣後若因運送人作此等簽發，致運送人受到損害時，託運人願意負責賠償或補償，此即補償狀出現之主要理由。
換言之，補償狀在買賣當事人間，為尊重彼此之信用而產生，與海商法第55條所規定貨物有瑕疵，或數量不足，因當事人之疏忽所引發的問題，尚難相提並論。因之，第55條第1項所規定：「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任」，於此難以適用。二者之區別，極其幾微，不能不辨。
不能不言者，補償狀係出諸尊重信用之買賣當事人間的產物。就買賣標的物是否有瑕疵，個數是否有出入，託運人與運送人之間，依彼等之確信，看法有所不同，才會發生補償狀出具的問題。換言之，補償狀之出現，係迫於貿易的需要，應運而生。但有一利必有一害，伴隨商業貿易的利器，必然亦會被惡用，如果託運人不誠實，就有瑕疵之貨物，或數量不足、標誌不清之運送物，以提供補償狀作為掩覆，要求運送人簽發清潔載貨證券或無保留載貨證券，則買受人或保險業者，不免要受到不測之損害，此自非大家所樂見。
以是之故，自1924年以來，應禁止補償狀制度之呼聲，此起彼落，在國際海法會或其他國際會議中，常成為討論的課題。但輸出入業者，保險業者或海上運送業者就此大都主張委諸各關係人自由解決，此與主張依國際公約加以禁止者，常成為對峙之勢（註二），此一問題遂不了了之。
無可諱言，在承認載貨證券之「證券的效力」之下，對買受人至為不利，但僅承認載貨證券僅具推定的證據力之下，運送人以補償狀之存在，舉證證明貨物在裝船當時之狀態，輕而易舉，因而常使運送人發生免責的結果，對載貨證券持有人及貨物保險人，每每造成莫大的不便，乃至不利的後果。
1924年海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c)），載貨證券所具有之效力，依據海牙規則上述規定，僅具有「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已，若運送人能提出反證加以推翻時，該反證具有優先之效力（註三）。而運送人提出補償狀，即為反證的利器。
此種情形，不免助長不誠實的託運人，以欺罔第三人為目的，肆無忌憚。並常裹脅運送人若不認同補償狀，即不願將貨物交給其承運。而運送人縱予接受，至不利亦得憑補償狀證明其簽發載貨證券或無保留載貨證券無何過失，不受不利之推定。抑尤有甚者，託運人若與運送人通謀，發給清潔載貨證券或無保留載貨證券，運送人於被追訴時，亦可因託運人所出具之補償狀而免責，對善意的載貨證券持有人殊為不利。
到了1968年海牙威士比規則第3條第4項，於海牙規則該條項之後，加上但書：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith），不以運送人有過失之存在為前提（註四）。載貨證券持有人不受反證的對抗，僅須具有善意（in good faith），即為已足，更無須以無過失（without negligence）及有償（for value）為要件（註五），業使補償狀所衍生大部分的問題，獲得解決。但就託運人與運送人間之糾紛，卻仍存在。我國海商法第60條之規定，是否能使此一問題善了，仍屬未定之數，值得觀察。
【註】
- 參見楊仁壽，海上貨運基本觀念，第132頁。
- 在1927年阿姆斯特丹國際海法會議中，就補償狀禁止與否之議題，提出討論，卻呈現可否兩論，爭執難下，因此議而未決。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第113頁。
- 同前註，第117頁。
- 同前註。
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