越南海防商港近期的營運成效與港區擴建作業

陳義文

海防商港是越南北部的最大港暨越南海軍的重要基地之一

海防商港（Port of Haiphong，港口代碼：VNHPH）瀕臨越南的「北部灣」（註一）海岸地帶，並位於首都–河內「東南東」方位，距離河內近約98公里之處。長久以來，海防港一直是越南北部的最大港和全越第二大港，與位處南部的全國最大港–胡志明港，互為北、南兩大港埠（胡志明市亦為舉國最大城市，註二），而在越南國境中部則另有一處大港–峴港，使得國土形貌呈狹長形狀或似若啞鈴狀態的越南，可倚賴該三大國際港埠作為各該區域的重要對外吞吐口岸。

越南是中南半島上人口最多的國家，並仍依循共產理念之社會主義以治國。根據越南政府於2019年4月1日進行的全國人口與住房普查結果，當下越南國總人口數為9,621萬，在全世界所有國家中係排居第14位，並預計將於2030年前突破一億人口之大關。越南所瀕處於北部灣和南海的地帶，擁有近達3,000多公里的緜長海岸線，以及多達50餘個大小規模的海港，對越南的海內外航運貿易具有相當重要的功能，本文所描述的北越海防港，即與南越胡志明港為兩個共呈犄角型貌的大港，同時亦皆是越南海軍的重要基地之一（註三）。

海防商港距離同國的峴港和胡志明港分別為310浬和810浬，另距中國大陸海南島的海口港216浬，與香港和新加坡港則各為570浬和1,319浬之航行距離。雖有眾港環伺，卻仍可在國內外諸港口的競爭下，令其業務維持著不斷成長的良好績效。港埠所在的海防市，是全越南的第三大城，人口190餘萬、面積約為1,500平方公里，近十數年來屢有外資前往當地設廠並建立現代化的工業園區，工廠生產所需的原料可頗便捷的自港口輸入，產製完工的成品同樣是從海防港對外輸出銷售，因而海防乃一馳名於越南北部的港都。

海防市位於紅河三角洲上，北與廣寧省交界，除了陸地領域之外尚有數座海島如白龍尾島和葛婆島，計有百餘公里長的海岸線，在陸運上得與中國大陸雲南的昆明順暢連通，形成由「昆明-老街-河內-海防」諸城所連成，近約700公里之陸路走廊；另在海運上尤不遑多讓，已有數十條的國際航線可與世界各國的商港相連通航運，並被視為是首都河內的海運門戶，亦有貨船可循內河行抵河岸旁的國內港埠以裝卸貨物。1999年1月8日，越南海防市與中國大陸天津市正式締結為友好城市；2006年3月，海防市復與彼此相隔僅約200公里的廣西省南寧市，簽署關係協議書而成為友好城市。此一流風所及，連帶促成廣西省防城港市於2008年4月時，與越南下龍市同亦締結為國際友好城市。

海防港的地理位置、營運狀況和目前亟力推動之擴建

由於海防港是位處禁江和北部灣的交會處，因而所形成的港埠兼有海港與河港之功能，在海岸與河岸咸闢設有碼頭，並逐漸朝向貨櫃化裝運以蛻進發展，貨櫃的吞吐輸送今已可占越南全國30％左右的比例。在編制或管理層級上，海防港是由越南北方港口集團管轄的24個港口之一，但是在重大的投資建設上仍需政府公部門的審核，而配合國家決策以執行重要政令，則更是必然之事，特別是在民主開放程度上尚非具有高度寬鬆指標的越南，政府對於港務管理上的介入，依然擁有極大的控制權。

海防港入港航道長18浬，整個港口可劃分成為5個部分的作業區，在其20餘個泊位中各連結有可裝卸貨櫃、糧穀、礦砂、煤炭…等碼頭，其中用以卸運石油的港區有一突堤和浮筒，以專供油輪繫泊和裝卸石油之用。近年來，經由持續的疏浚以致其碼頭最大水深已有多處可達12公尺以上，而可供泊靠載重萬噸以上的船舶，以致大型的遠洋船舶常在此下錨卸運貨物，所應用之裝卸設備當中以「浮吊」具有最大的起重能力，可高達200噸。主要出口貨物計有稻米、玉米、水泥、礦砂、煤炭和煉鐵等，進口貨物則以機械及紡織用品為主。貨櫃化的吊運搬移，自然是貨物進行裝卸、吞吐時的主流模式，各種的港口建設改善方案，亦是以貨櫃場址的擴建為首要。

海防一帶原所闢建的港區，是從海防市郊、即已經接近海陽市的Hoang Dieu地方，沿著禁江（Cam River）朝向外海而去，延伸近約30公里，經過通稱為「內港區」的庭武（Dinh Vu）港區，而到達一處於前數年甫完成擴建，名為萊縣（Lach Huyen）的離島港區，後者乃屬泛稱的「外港區」。惟就整個得讓船舶停靠和從事裝卸作業的內、外港區而論，則僅萊縣港區的碼頭可供超大型貨櫃輪停靠和裝運。萊縣港區1號及2號貨櫃碼頭（Terminal）係於2018年5月啟用，乃由越南西貢新港公司、我國的萬海航運、日資ONE航運集團，以及著名的日本貿易和工業集團–「伊藤忠商事株式會社」，共同合資成立之「海防國際貨櫃碼頭公司」（Haiphong International Container Terminal Company，HICT），肩負其營運大計。

海防港在擇萊縣闢建貨櫃作業港區之前，僅能讓航駛亞洲區航線之中型船舶停靠，以及提供和珠江三角洲等主要轉運樞紐港口相關的支線服務。後於庭武地方建成了第一座，可供容納超大型貨櫃輪的碼頭之後，倏即開創出一條可供掛靠於海防港的高載貨量航線。HICT當前的作業碼頭長為750公尺，配有8部大型的橋式起重機（Gantry Crane），但是可供營運的規模卻僅110萬TEU，每有大型貨櫃船抵臨，碼頭區即顯得極為忙碌擁擠，必須適時擴建方可紓解當務之急。

因為其業務連續多年皆告穩定成長，原有作業場址和設施已告不足，亟須增設貨櫃碼頭。故在2019年底時，越南總理阮宣福便核定海防港務當局提報之計畫，得斥資近約6.94兆越南盾（折計約2.98億美元）在離島的萊縣興建擁有深水碼頭之新貨櫃港區，並將新設三座嶄新的貨櫃碼頭和一座混合作業碼頭，碼頭編號計為3～6號，同時還新建有一座名為「庭武－萊縣大橋」的跨海橋梁，以連接位於本土的庭武港區和離島的萊縣港區。

該二新建港區於建竣之後，勢將逐步取代原本較接近於城市的Hoang Dieu內港區、庭武外港區之貨物（櫃）裝卸和營運。此等新建和遷移港區之情形，在舉世多國的港埠發展乃屢見不鮮之現象，越南在經濟狀況轉佳，貨物（櫃）之吞吐數量逐年增多之後，亦必邁向此一情境，誠乃事所必然，不足為奇者。按前所設計之規模，日後建成於萊縣、屬第二期建設的3號和4號碼頭之容量，係和原之1～2號碼頭相當，可望在2022年時完工並即投入試營運；另一同樣位於萊縣、屬第三期建設的第5～6號碼頭，則預定於2025年左右完建和展開營運。復據海運專家之評估，海防港在完成第三期擴建未久後，營運量將可大舉超越居於南越的胡志明港（註四），一躍而為全越南的最大港。

按吾國所入股投資於「海防國際貨櫃碼頭公司」（HICT）的萬海航運事業高層人員之見地，彼等對於越南經濟成長和航貿市場的演進趨勢極為看好。以施工期預定為兩年餘的萊縣離島港區深水港碼頭工程為例，行將於2022年建竣落成，得開發為越南北部的首座深水港，水深可達16公尺並可供停靠貨櫃裝載量達14,000TEU之大型船舶。此外，海防港亦是北越地區甚為便捷的中轉商港，可將貨物（櫃）轉運至中國大陸、歐洲及美洲地區，裨益業者之開創商機並促進越南的航運貿易業務。萬海航運人員亦指明，自該公司從1993年起開闢越南航線以來，迄2020年初已共擁有13條越南航線，涵蓋胡志明、海防、蓋梅、峴港…等主要港口。2017年，萬海航運已在蓋梅港創造將近130萬TEU貨櫃裝運歷史紀錄，爾後又將俟海防國際貨櫃碼頭的完工和展開營運，接著在亞洲諸國的海運投入更多的布局，俾可為萬海航運再度創下輝煌的成果。

另如「近水樓台」的地利之便者然，中國大陸和越南雖然在若干南海島嶼或群島的主權方面存有爭議，甚至每隔一陣子即會出現齟齬，不過長期以來中（指中國大陸，以下同）、越兩造的雙邊貿易金額則是穩定的增長。而且，即是由於越南對中方出口貿易額的大舉攀增，爰使越南業已成為中國大陸對於東協集團諸國，推展貿易交流的第一大夥伴國，並在對越南投資的所有近約70個國家、地區當中居於第四的前位。由中越兩國在2016年修正生效的《中越兩國政府邊境貿易協定》，已更進一步的規範兩方之邊境貿易作為，並使通關手續愈為便利可行，而且更可具體改善通關效率。

近來海防市、港就商港營運上，所採行的增收費用措施和其他規定

多年來，越南之經濟建設固然愈見蓬勃發展，但是各級政府對於經費之需求卻也益發增大而必須加速籌措，主導建設愈多的政府機構，則相對的愈有需款孔急之情形。2016年12月，越南海防市人民委員會即公布關於該市建築、基礎設施、服務性建築和公共設施收費的決議，旋於隔年（2017年）年初生效施行。

由於有甚多的日資外商事業或組織，如「日本貿易振興機構」（Japan External Trade Organization，JETRO），對斯項決議自然是備覺驚愕與不滿。事實上，越南早在2013年便施行徵收關於臨時進口、再出口、過境以及保稅倉庫儲存業務的收費服務，而上述針對基礎建設所作的收費，乃是此一費用的延伸。就各個尚處於開發階段，財務上頻見趨緊的國家或轄下的地方政府而言，實則常會將港口或進出口貨物、轉口貨物列為增收費用之對象，此乃經常可見者。我國在經濟成長發展的過程亦是不免於此，過去便曾有「港工捐」之徵收（註五），也確為港口的持續建設籌集到相當的資金，現則納入為商港服務費。

按照斯項決議，舉凡在保稅倉庫儲存貨物（櫃）的個人和團體，均必須就每個貨櫃支付近約97～220美元的費用，和原之收費相比增幅高達70％；而如貨物過境的費用，則是每櫃收取23～46美元。即便是越南本土的「越南工商會」（Vietnam Chamber of Commerce and Industry ，VCCI）亦就此深表擔心，表明外籍航運業者恐將因此改擇別處的東南亞港埠作為中轉地，從而損及越南商港的競爭力。

然而，在既經三年餘的實務考驗下，倒並未造成業務上的波折或貨物運載數量的減少。公布施行初期，外商或本土商會的反應，乃屬可以預期之事。依據海防市財政部門的統計，邇來數年海防港口每年得近有8,000萬噸貨物的進出口，在海防市推出此項新增收費決議後，每年可以較原先增長1.5萬億越南盾的收入。

越南航海局（Vietnam Maritime Administration）轄下的海防航海港務分局，在2020年2月初曾頒布攸關針對船舶加強檢疫之規定，初際尤以中國大陸方面的船舶為檢疫的重點對象。例如，自2020年2月4日淩晨起，所有在14天內自中國大陸出發或經過中方疆域而航行至海防港口之船隻，皆須於一座位於海防港埠南方約17公里處、名為「紅島」（Hon Dau）的船舶停留區辦理隔離檢疫，俟檢測安全無虞後始能進入海防的港口區作業；之後的數週內，由於疫情已擴散至全球各地，所以該一加強檢疫之規定，亦擴大適用於其他和海防航運業務有關的所有國家之港埠。

迄2020年6月，由於疫情在美洲地區仍然嚴重危害不歇，且在若干國家似有二度復發之徵兆，因此海防港務部門仍將船舶停留於紅島的留置檢疫列為例行工作，需俟全球疫情趨緩或終結方可回復為2019年年底前的狀態。

就越南海防市、港的歷史回顧暨結語

越南的海防市古時亦稱鳳凰木城，在西方帝國主義侵及東亞、東南亞諸地兼且大清國勢衰頹，無力再保護原為其藩屬國的越南時，原本統治越南的阮氏王朝，被迫於1888年將河內、海防和峴港，割讓予帝國勢力已伸及於此的法國。同年，身為法國第三共和體制的第四任總統–馬利·法蘭索瓦·卡諾（Marie François Carnot）倏即簽署命令，將包括海防在內的上述三地設立為較具近代體制型態的城市。未久，阮氏王朝更趨近於名存實亡之狀態，在後續逾半個世紀的漫長歲月裏，越南已淪為由法國所佔有盤據的殖民地；不過，殖民政權倒是曾引入資金與技術，在海防興建近現代化型態的港埠，而有在越南境內推展建設之若干成果。

1940年6月，德國納粹政權攻入巴黎後，由貝當領導的法國政府投降德國，並將政府部門遷至中部的維琪而新組「維琪政權」（法文Régime de Vichy）。此際，屬殖民地位階的越南，表面上雖仍歸維琪政權管理，實已大受由德、義、日三國組成之「軸心國」集團，而且勢力範圍主要是在亞洲的日本帝國所掣肘，不少地方竟被日方強行侵入並強行佔借為其軍事基地，儼若日方所宣揚「大東亞共榮圈」的一部分，海防則因具港埠之利卻反倒率先成為日本帝國侵犯越南的受害地。

例如自1940年9月起，日本帝國即無視近乎納粹傀儡的維琪政權之抗議，而開始派兵進駐越南，已具良好港埠要件並在國際間具有些許名氣的海防港及其南部的廣大海岸，正是日軍部隊先後登陸、首當其衝之處。嗣後數年，日軍對越南的控制更已凌駕依附於納綷的維琪政權，日本海軍並在海防建有可供艦艇或航空部隊進駐的基地，甚且以海防乃至整個越南，充當可以包圍中國大陸華南地區，以及將其勢力延伸至東南亞的跳板。

除了在海防的布建之外，日本海軍在西貢海岸同樣建立有基地，與海防之軍事基地互作照應，如1941年12月10日不列顛王國麾下的「威爾斯親王號」和「反擊號」戰艦，原係顧盼自雄的巡弋海域並亟欲攔擊日本軍艦，然而卻在沒有任何空中掩護之下，被自西貢起飛的86架日本海軍轟炸機群擊沈，此係自負為日不落國的不列顛所轄屬，號稱縱橫無敵實則顢頇託大之海軍艦隊，於軍史上所遭遇到並且是肇發於亞洲的首次大敗仗。自遭臨此次羞愧得無地自容的海戰敗陣後，英方跟著即在不到三個月的短暫光景，由於無法有效守護而接連放棄對香港和新加坡的殖佔，拱手降伏日方。坦言之，日方在二戰初期之所能在東南亞地區迅速攻城掠地，係其海軍部隊預先一年餘即在越南沿海地帶，特別是海防、西貢兩大港區的布署列陣關係良深，即因如此乃可創立令人刮目，甚至難以思議的侵略戰績。

至二戰結束，昔曾敗於納粹、流亡北非，落得自顧不暇，狼狽猶如喪家之犬的法國共和政權，竟又回師進佔越南，遂引發長達八年的獨立戰爭。1954年，在中國大陸政權派出軍事顧問團支援越方胡志明陣營之作戰下，越方臨時政府獲得「奠邊府戰役」之告捷而正式宣告建國；但是，接著又在西方列強以其利益為考量的蓄意操弄之下，使得越南成為南北分治、長約20年的分裂對立狀態。北越政府則以昔日法國、日本帝國所留存於海防的基礎，將海防肇建為北越的知名商港和重要海軍基地。

自前朝的北越政權，於1975年大舉揮師南下，擊潰由阮文紹領導、然已不再有美軍協助作戰的南越政權，並且成為統一的國家後，海防市即是全越南規模僅次於胡志明市和河內市的第三大城暨第二大工業中心，同時亦是位處越南北部並直屬中央管轄的直轄市。過去，基於民主、共產陣營曾有多年壁壘分明、陷於冷戰狀態之緣故，我國和屬於後者陣營之內的越南並無過深的往來，或是航貿業務上的密切互動；惟近廿餘年間，國際態勢已大舉丕變，現今不但有大量的越籍勞工在我國境內提供勞動力以謀生持家，台越之間的航運貿易也有明顯的進展。

海防港和胡志明港，當前乃是我國諸企業輸出商品至越南的兩大門戶，特別是地近首都河內、地緣關係更加重要的海防港，現正處於第二、三期的擴建施工，至2025年將可全部底定，而使其得以更加進步，同時可為全球海運界發揮愈大的效能。

附註：

一、該一北部灣之前稱為「東京灣」（Gulf of Tonkin），乃由中國與越南的若干陸域圍繞而成。此一肇源於古昔之命稱倒和日本無關，乃因越南的古王城–順化被認為是居於國境之東而有「東京」之名，復將該一東部京城所瀕臨的海灣取名東京灣。本世紀初，在越南政府的運作下，東京灣已被易稱為北部灣，各國的地理學界或海運界，亦漸按越南政府之主張而跟著更易名稱。

二、在南、北越分裂對立之年代，西貢市為南越的首都和最大城，在其東南方位的西貢港則為南越的最大港，湄公河於出海處形成的三角洲，便是位處其「西南南」方位近約30公里之處。1975年，北越部隊攻入西貢市後未久，即由已宣告完成統一的新越南政府，將西貢市、港一併易稱為胡志明市、港，連原之西貢河（越語拼音Sông Sài Gòn）亦同樣易名為胡志明河。

三、設立於海防港的越南海軍基地，為其海軍司令部駐在地，亦是其海軍艦艇在北部沿岸停泊、補給的主要基地。自2007年初起，越南政府分期耗資5億美元以在海防市新建一處深水軍港區，建成後已能同時停靠多艘大型戰艦、水面艦艇及潛艇，成為繼位處中南部慶和省境內的金蘭灣後之越南第二大海軍基地，既得緩解越南戰艦原本僅能停靠金蘭灣基地的不便，並能明顯增強越南海軍的基礎建設。越南並不諱言的表示，此舉將可強化對南海海域的監控與作戰能力，似有劍指中國大陸之意涵或影射。

四、胡志明港位於越南南部胡志明河下游西岸，原稱西貢港。向來長為越南最大港的胡志明港，距河流出海口約46浬，得與號稱越南第一大城暨首要工業中心的胡志明市相互輝映。胡志明港現前計有三個貨櫃碼頭作業區，乃分別為泰來港區（CAT LAI PORT）、新港區（NEW PORT）以及越南國際貨櫃碼頭區（Vietnam International Container Terminal District，VICT PORT），船席計有15個泊位，岸線總長2,000公尺，最大水深達13公尺。諸港區的裝卸和拖運設備計有各種岸吊、拖船及駁船等，其中岸吊的最大起重能力可達100噸，油輪碼頭可供泊靠4.5萬載重噸的油輪。通常，抵臨老港區泊靠的船舶，海運費得比停靠於新港者稍低。

五、「港工捐」原名通行稅，其性質猶如工程受益費，係於民國37年4月1日，當時的台灣省政府為積極完成各港口之修建，並為籌措充裕經費以長期維護港口之需要，乃制定《台灣省港工捐徵收辦法》並報行政院核備，此為開徵港工捐之法令依據。舉凡進出口貨物，皆按貨物價格徵收；而進出口的貨物價格，則又以在海關的「通關完稅價格」為準。

參考文獻