Will the coronavirus pandemic and non-globalisation destroy shipping industry?
黃逸君、韋鳳華、江南蒓
【關鍵字】貿易通道、疫情危機、全球化藍色經濟
【keywords】trade lanes; coronavirus crisis; globalization; blue economy
冠狀病毒大流行下已經有人吹起了保護主義和避免依賴中國大陸的狗哨（dog-whistle calls）。然而，全球化會逆轉嗎？這對藍色經濟和貨櫃行業會產生什麼影響？
「逆全球化」不能解決問題
在近岸生產（near-shoring manufacturing）的好處和實用性方面，政治和經濟存在衝突。
貨櫃運輸因貿易而生，因貿易而死。可以說，自上世紀60年代貨櫃貨運服務成為主流以來，貨櫃運輸一直是製造業全球化背後的推動力量之一。自那以來，除了2008～2009年全球金融危機那兩年以外，貨櫃貨運量每年都在增長。
此次冠狀病毒大流行後將出現金融危機以來的第二次下降，降幅可能超過2009年。然而，對貨櫃航運業來說，更大的威脅可能是還在以後。
此次疫情既暴露了全球供應鏈脆弱的一面，也表明了全球經濟對中國大陸製造業中心的巨大依賴。現在，政客們正威脅要破壞全球供應鏈這台運轉良好的機器。
英國議會科學技術特別委員會主席、國會議員葛列格•克拉克表示：「我認為，政策制定者將對我們所謂的『逃向彈性』施壓。未來我們需要為次做好更充分的準備。國際貿易正面臨危機時刻。我認為，這種彈性可能意味著國家能夠自給自足；只有這樣，才有能力防範未來的衝擊。」
然而，波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得•桑德說：「立法者們將提出的經濟理由都是不合理的，應對舉動也是錯誤的。當你看到兩位數的失業率時，你是去推動全球化，還是去推動保護主義？顯然，『逆全球化』不能解決任何問題。保護主義能給你帶來什麼？商品更貴，選擇更少，品質更差。每當你拿起保護主義武器時，這些僵屍你會看到的。」
一些貨櫃航運公司已經在為新的市場秩序做準備，在這種秩序中，區域化的作用要大於全球化。
法國達飛輪船公司（CMA CGM）首席執行長魯道夫·沙迪認為，在冠狀病毒大流行之後，全球供應鏈將需要一次大洗牌，因為全球經濟正向國際市場重組，企業採購多樣化，以及區域內交易所的方向發展。
赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd）的首席執行長羅爾夫•哈本•詹森說：「市場可能會出現一些變化。我認為，一些大宗商品的情況將發生變化。在某些情況下，人們可能會重新考慮單一採購策略，也有可能選擇更廣泛的採購來源地。不過，現在判斷這將對航運業產生何種影響還為時過早。我不認為會出現永久性的緊縮，但我認為會有變化，想要適應它們需要做出調整。」
不過，詹森說：「現在判斷這將對航運產生何種影響還為時過早。我不認為會出現永久性的緊縮，但我認為會有變化，我們需要做出調整以適應它們。」
保護主義和反全球化的浪潮將持續打擊貨櫃航運業
在美國，自疫情爆發以來，川普總統推行的保護主義政策已經超速。
美國政府加大了貿易戰的力度，現在看來似乎只是對未來可能發生局面的一次嘗試，其結果是將製造業搬回美國的議論越來越多。
然而，除非消費者願意為他們的產品支付高得多的價格，否則製造業回國沒那麼簡單。
全球化的原則之一一直是勞動力套利，即利用勞動力成本低的國家製造商品，然後在成本高的國家消費。
美國和中國大陸之間的貿易戰通過徵收關稅導致價格上漲，而中國大陸企業在關稅不高的國家投資建廠，越南、泰國和馬來西亞等國將從中受益，而美國製造業並沒有得到多少好處。
此外，克拉克表示，通過本地採購代替延伸供應鏈來獲得確保供應的想法，會給人一種錯誤的安全感。
克拉克認為彈性來自多樣性和靈活性。就目前的危機而言，冠狀病毒不同時期在不同國家肆虐，各國以不同方式擺脫疫情。這意味著，即使你自己的國家控制嚴格，那些剛剛解除封鎖的國家也可能帶來新感染源。而貿易促進了這種多樣性。
港口設備製造商協會（PEMA）主席歐通納爾·潑普斯考說：「當前的危機應該被視為重塑貿易的機會，而不是減少貿易。過去，人類一直處於戰爭狀態，現在我們第一次站在了同一邊。這是一個很好的機會，我很期待這次大流行會帶來積極的影響。」
潑普斯考說：「保護主義政策導致生產轉移到離家更近的地方，以避免對外國供應商的依賴，除了這種當地語系化的威脅，還可以預期區域化空間的擴大。一個全球品牌會利用當地的生產設施在亞洲銷售產品，這一品牌在美洲的所為也別無二致。」
格林諮詢公司首席執行長拉爾斯•格林已經預見到了這種情況的發生。他說：「阿迪達斯將最新的工廠設在慕尼克外，而不是在亞洲，以此來服務歐洲消費者。他們把工廠留在亞洲，面向亞洲市場。從某種意義上說，他們已經為應對市場做出了升級，將來可能會出現更多的變化。」
機器人技術、人工智慧和數位化主導的第四次工業革命，意味著產品生產規模可以縮小，定制程度可以提高。
相比在中國大陸製造數百萬部手機的大型工廠，規模較小的本地工廠可以針對特定市場生產個性化產品。
格林表示，因為中國大陸的勞動力成本再像過去那樣具有競爭力，所以勞動力成本的均等化使這種情況發生可能性更大。然而，風險和可持續性也可能推動生產向區域化發展。風險在於將過多的生產能力投入到一個國家或地區。與此相關的是可持續性，不是在環境承受力的意義上，而是在社會和經濟層面。
格林說：「中國大陸的『一帶一路』倡議對一些簽署了中國大陸廉價商品開放流動協議的國家來說，有點像一個陷阱。中國大陸當局的計畫比我們最初想像的要宏偉得多。人們現在明白，中國大陸或許有一個隱藏的計畫，我們必須小心一點。」
不過，他也指出，自加入世界貿易組織（WTO）以來的20年裡，中國大陸已將自身打造得完全符合歐美品牌的需求。
格林說：「他們憑藉靈活性、能力和技術，在中國大陸建立了巨大的產能，以管理這些高度複雜的供應鏈。歐洲沒有任何地方有能力或容量走同樣的路。我們也不會那麼做。一些中國大陸企業很聰明地選擇遷到越南或柬埔寨，但它們仍然是中國大陸企業。按照目前的設計，要打破複雜的供應鏈極其困難。」
BIMCO的桑德說：「近岸外包在某些情況下的確有效，但僅限於有限範圍的大宗商品。這部分商品要求對時間非常敏感，比如汽車零部件和服裝，需要有準時交貨的時間表。沒有什麼能夠取代中國大陸作為『宏偉而高效的世界製造業中心』的角色。」
格林說：「保護主義和反全球化的浪潮將持續打擊貨櫃航運業。大多數航運公司都嗅到了這種趨勢。麥司克航運、達飛輪船以及日本和中國大陸的航運公司的轉型，表明他們已經意識到這一點。它們正在以重要參與者的身份深入供應鏈，因此它們正在擴大自己的物流活動。承運人通常是固定資產運營商，從固定資產運營商轉變為軟資產運營商或混合運營商並不容易。」
不過，桑德表示，人們有一種感覺，貨櫃航運業可能從去全球化和針對中國大陸的保護主義帶來的低效率中受益。
桑德說：「如何提高效率一直是航運業自己最大的問題。一旦效率降低，運力就會受到限制。例如，當跨國企業把工廠從中國大陸轉移到越南，效率就會降低。這可能是行業唯一的一線希望。可能這會增加轉運的時間，也可能會增加超大型貨櫃船停靠的港口。在貿易網中引入更多的低效率因素將使同樣的工作佔用更多成本。不過，經濟因素終將佔據上風。在全球金融危機期間，我們採取了一些措施，比如減少和生產地的距離，甚至把工廠移回國內。全球化目前的趨勢只是順著軌跡向下移動，哪怕這次全球化再次受到打擊，也不會逆轉。」
病毒大流行會終結全球化進程嗎？
繼2008年金融危機和911襲擊之後爆發的疫情，給了民族主義理由，同時表現出全球供應鏈的脆弱性。然而，放棄久經考驗的全球化模式的代價，將對已經在病毒手中承受巨大壓力的經濟體系造成進一步的衝擊。
從長遠來看，如果不能修復目前的自由貿易體系，其造成的經濟後果可能比疫情造成的後果更為嚴重。
關稅的降低、貿易限制的減輕以及運輸和通信領域的技術進步，導致世界非碳商品貿易在截至2019年的十年中從42億噸增長到80億噸。
全球化和流行病不是第一次對線了。例如，大約600年前在威尼斯採取了「檢疫」措施。但是，航空旅行、互聯網、貿易自由化和貨運成本的下降，使得世界另一端的國家更容易受到極端性的健康或金融事件的影響。
繼2008/2009年金融危機和911恐怖襲擊之後爆發的冠狀病毒大流行，再次給了民族主義理由，同時暴露出了全球供應鏈的脆弱性。
各國政府目前正忙於制定政策，保護本國公民免受冠狀病毒侵害。然而，如果不能修復目前的自由貿易體系，從長遠來看，其造成的經濟後果可能比疫情造成的後果更為嚴重。
《跨太平洋夥伴關係協定》（PATPP）等區域性貿易協定的出現，標誌著全球貿易體系向一體化的反方向邁出了一步，並將對非夥伴國設置貿易壁壘，降低全球整體生活水準。
供應鏈也受到了疫情的干擾。跨國企業正在自己國內尋找替代供應商，為此他們必須接受更高的價格，從而有可能導致生活水準下降。降低對國際貿易依賴性的政治動力日益增強，供應商可能會因此而發生永久性的變化。
然而，對於各國政府來說，想要排除反對脫離自由貿易的聲音，並說服選民這是一個更明智的行動，它們也需要認識到，結束自由貿易將帶來多大的破壞。
但是，僅僅給自由貿易續命絕不是終點。它目前的一些特性需要調整。其中最重要的是世界貿易組織（WTO）的改革，這也是各國政策應對全球化及其不完善之處的需求。
削弱WTO作用的主要因素之一是中國大陸在國際舞臺上的影響力越來越大。2001年，當世貿組織成員國允許中國大陸加入該組織時，西方經濟體認為，中國大陸將維持其成員身份，並加快向市場經濟的轉型，從而為中國大陸以及與之進行貿易的國家帶來社會經濟優勢。
不可否認，中國大陸對世界的開放產生了積極影響。中國大陸廉價的出口產品是降低西方經濟體生活成本的一個重要因素，同時也讓數百萬中國大陸人擺脫了貧困。然而，中國大陸還沒有像2001年設想的那樣，成為一個以市場規則為基礎的經濟體，而且只要中國大陸政府仍在經濟中發揮核心作用，未來也不太可能。
過去四年，中國大陸一直在爭取市場經濟地位，以使中國大陸在與商業夥伴的關係中擁有更強的立足點，同時也削弱他們在貿易爭端中進行報復的能力。
據彭博6月報導，繼去年中國大陸在世界貿易組織的臨時裁定敗訴後，中國大陸政府已在放棄爭訟，形同為歐盟關稅報復的行動打開大門。彭博撰文稱，隨著爭訟的放棄，歐盟擁有了更大的法律確定性，可以用人為的高關稅打擊中國大陸低價出口產品。文章指出，在歐盟加大努力限制中國大陸在歐洲大陸的擴張行為之際，該決議對中國大陸來說是一次重大挫折。就在中國大陸放棄爭訟的同一天，歐盟宣佈了一項前所未有的努力，試圖阻止中國大陸政府向出口商提供補貼。歐盟27國還公佈了一項保護歐洲企業不被中國大陸收購的提案。
全球消費者出口貿易量（不包括區域內流動）
| 2000 | 2019 | 變化 | 2000全球占比 | 2019全球占比 | |
| 遠東 | 61,195 | 137,663 | -55.5% | 71% | 71% |
| 歐洲/地中海 | 12,884 | 25,522 | -49.5% | 15% | 13% |
| 北美洲 | 6,300 | 14,032 | -55.1% | 7% | 7% |
| 波斯灣/印巴地區 | 2,580 | 12,924 | -80.0% | 3% | 7% |
| 拉丁美洲 | 2,425 | 2,577 | -5.9% | 3% | 1% |
| 撒哈拉以南非洲 | 818 | 991 | -17.5% | 1% | 1% |
| 澳洲/大洋洲 | 478 | 380 | 25.8% | 1% | 0% |
| 合計 | 86,707 | 194,008 | -55.3% | 100% | 100% |
資料來源：MDS Transmodal, World Cargo Database May 2020
就中國大陸而言，世貿組織規則難以執行的一個具體原因涉及到公共補貼。
危機是各國改革自由貿易運作體系的一次機會
儘管WTO允許各國政府對明確適用生產補貼的商品徵收關稅，但它不會允許國有金融機構給予低於市場利率的信貸等發放間接補貼。
許多西方人士認為，自由貿易的成本並沒有受到挑戰。爭論的焦點是製造業工作崗位的減少，這是一個長期的政治問題。
比如，與歐洲國家相比，自世紀之交以來，東歐國家的消費品出口快速增長，它們在總貿易中所占的份額相對保持在70％以上。
疫情以及限制性措施造成的供應鏈中斷，造成基本商品和材料嚴重短缺，將全球貿易對遠東工廠的「依賴」暴露無遺。這鼓勵各國更多地考慮安全和自給自足的問題，而不是經濟學家的想法。
然而，自由貿易帶來的好處也是絕不應該被忽略的。它增加了企業間的競爭，促進了創新和效率提高，同時維持了知識的擴散和資本的流動。消費者也會因商品的多樣化和更多的選擇而受益。
逆全球化就意味著拒絕這些積極的影響，但更重要的是，放棄現有網路和相關投資的成本本身就會對已經承受巨大壓力的經濟體系造成進一步衝擊，使情況變得更糟。
航運公司的合併和在遠洋航線上部署更大、更高速的船隻，使海運成本大幅降低，對全球經濟有利。
全球貿易一體化程度降低可能會對國際海上運輸水準造成嚴重影響，這可能對發展中國家造成嚴重損害。
航運公司為適應貿易量的下降而減少提供的海運服務航線，可能會影響到採購國在洲際和區域內班輪的支線服務情況。
這可能會使這些經濟體的經濟發展更加艱難。儘管放棄自由貿易是一個錯誤，但放棄利用這一危機時刻改革自由貿易運作的體系將失去這次機會。
新冠肺炎嚴重影響「藍色經濟」
自從新冠肺炎爆發以來，掩蓋病毒嚴重性和經濟影響的政治言論已經累積到了自美中貿易戰以來我們從未見過的程度。正如貿易的流動駁斥了貿易戰的承諾和獲勝的宣言一樣，疫情危機的影響也證明了它的無情。
全球化將世界聯繫在一起。貿易支持了這種關係。它還顯示出，當一個國家關閉邊界時，它會產生嚴重的影響。
數以億計的就業機會與這種全球化聯繫在一起。這些職業從海運和物流擴展到零售、醫藥、本地三明治店等等。這份清單幾乎是無窮無盡的。藍色經濟是世界的心臟。貿易的生產和流動是通過每個國家的經濟血脈輸送的氧氣血。
這種財政活力可以通過各個港口系統的生產力來衡量。每個港口都是社會的縮影。每個港口都有自己的特色和不同的交易夥伴。邁阿密港（POM）被稱為「世界郵輪之都」，它幾乎在一夜之間變成了一個旋轉停車場，在其交易夥伴即船舶沒有任何地方可去的時候提供服務。
隨著郵輪行業的內陸化，新冠肺炎對這一領域的影響超越了旅遊業。根據馬丁協會（Martin Associates）的《2019年邁阿密港影響研究》，郵輪行業消耗了3.361億美元的食品、酒、鮮花、徽標和航行禮品。裝載在這些遊輪上的大部分食物和酒都是國內的，而不是進口的。
港口總監兼邁阿密港務公司首席執行長胡安·M·庫利拉說：「根據馬丁協會的研究報告，郵輪行業消費了大約4,000個貨櫃的產品。僅在邁阿密港，就有6萬至7萬人的就業直接或間接地與郵輪相關。在佛羅里達州，15萬人受到影響。我們的貨櫃貿易現在正在付帳。」
庫利拉說：「從2019年10月1日開始的本財政年度，至2020年3月15日，POM比上年同期增長7％。那是新冠肺炎出擊之前，然後，我們開始看到下降。」
新冠肺炎造成的起伏的貿易破壞浪潮可以通過POM服務的三條貿易路線，即亞洲、歐洲和加勒比／拉丁美洲的船期表來追蹤。
3月份，邁阿密港進出亞洲的貨櫃數量下降了52.2％。該地區占POM年度貿易額的36％。4月份和5月份貨櫃數量的增長，是人們期待已久的積壓在春節期間的貨櫃的爆發，以及由於冠狀病毒而導致的製造業關閉的延長。這不是消費者需求的反映。「大潮」是貿易「迎頭趕上」所產生的貨物流。
貿易的上升與歐洲以外貿易的下降是一致的。貿易時間表與這一流行病在世界各地蔓延，以及各國不得不關閉以遏制這一蔓延相同步。
歐洲占POM年貿易額的13％。三月份的貨運量增長了7.8％，然後在4月份和5月份分別下降了18％和20％。
對邁阿密港來說，最有價值的貿易通道是拉丁美洲和加勒比。這條路線產生了港口總量的45％。這一急劇下降始於4月份，下跌18.2％，5月份暴跌近40％。這一趨勢仍在繼續。
庫利拉說：「拉丁美洲已經關閉了。這些國家的檢疫令非常嚴厲。人們無法外出就餐，消費下降，因此無法向這些國家出口。」
庫利拉說：「在拉丁美洲開放之前，這種貿易損失將繼續下去。我們減少了15萬個出口貨櫃。這意味著港口直接損失了900萬到1000萬美元的收入。這裡還不包括整個供應鏈所產生的收入損失，包括卡車運輸、銀行以及倉庫和製造業的融資後信用證。總的貿易損失高達2000萬美元。6月份的出口貨櫃量估計同比下降了15％。預計旺季也會下滑。」
庫利拉說：「幸好，本財政年度的上半個年度貨櫃出口量更大，足以抵消後面的這些損失。到2020年9月30日結束的本財政年度，我們最終將下跌10％至12％。這雖然並不可怕，但顯然不好。」
貿易的心跳仍在跳動。但這種節奏的力量取決於全球領導人試圖在健康、安全和重新開放之間取得平衡的行動。我們看到了絆腳石。希望從這些失誤中吸取教訓。
參考文獻：
- James Baker: Changing trade lanes will not be plain sailing, Lloyd’s List 04 Jun 2020
- Antonella Teodoro: Will the coronavirus pandemic end globalisation? Lloyd’d List08 Jun 2020
- Lori Ann LaRocco: Commentary: COVID-19 severely impacts the ‘Blue Economy’, A deep dive into Port Miami American Shipper, July 8, 2020
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