楊仁壽
海牙規則第3條第8項制定之主要目的，端在禁止運送人濫用免責約款，而且其目的，以使違反規則之免責約款本身無效，即為已足。以是之故，一旦遇有約款違反第3條第8項之規定，減輕或免除運送人之責任時，僅以該約款無效，即可達到目的，殊不必使記載該約款之載貨證券，亦成為無效的證券。蓋苟使載貨證券整個無效，於載貨證券交易的安全，反而有所妨害。
不僅如此，依海牙規則第1條e款之規定：「貨物運送，涵蓋自貨物裝載上船之時起，至貨物卸離船舶止之期間」（“Carriage of goods” covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship），如果免責約款之內容，橫跨該期間及其前後時，亦僅限於該期間那一段無效，而非使其前、後段，也均歸於無效。
再者，海牙規則的根本精神，在於保護託運人及一般載貨證券持有人的利益。如果運送人在運送契約（依第1條b款規定，指載貨證券或類似的載貨證券而言）內拋棄其權利（例如第4條第6項）或法定免責規定（例如第4條第1項、第2項）之全部或一部，或加重其責任時，不啻對託運人及載貨證券持有人有利，則不在禁止之列。
海牙規則為避免運送人與託運人或載貨證券持有人發生爭執，以該拋棄其權利或法定免責之特約，記載於載貨證券內為限，始有其適用之餘地，此觀之海牙規則第5條第1項規定：「運送人得任意拋棄全部或部分依本公約所得享有之任何全部權利或免責，或增加依本公約所應負擔之任何責任及義務，但是項拋棄或增加，應註明於發給託運人之載貨證券」（A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and obligations under this Convention, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper）之規定，不難明瞭。
我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，僅就類如海牙規則第3條第8項設有「禁止免責約款」之規定，並無如第5條第1項類似之規定，但就我國海商法第61條規定之反面解釋，亦可獲得同樣的結論。
此種規定，可以說是英美法系與大陸法系國家立法歧異之所在，英美法系國家就某一主要規定，不厭其詳，唯恐適用的人發生疑慮；而大陸法系國家立法則力求精簡，大多不於正面規定之外，另再就反面設規定，以免繁瑣。
海牙規則第5條第1項之所以設了「反面規定」，除了使託運人或載貨證券持有人可以知其權義之所在，進而就「特約」，有效的加以利用之外，同時亦使之知悉其權利之極限，亦即對於其有利益之特約，亦以載貨證券內有記載為前提，若未記載，即不得以當事人有此約定，而加以主張。不過，此種見解，也不盡然無異見，例如日本學者小町谷操三（註一）即持不同之見解，氏認為載貨證券上所記載之約款，為運送人所為，當事人間既有此約定，運送人即應予記載，如不予記載，恐危及託運人或載貨證券持有人之利益。因之，氏認為載貨證券不問有無記載，當事人間既然就此有約定，即應依當事人之主張及舉證證明，方能使當事人不致受到不測之損害。此種見解，強而有力，亦有其見地。
又如前所述，依海牙規則第1條e款規定，禁止免責約款，僅限於貨物裝載上船之時起，至貨物卸離船舶止之期間，亦即「鈎至鈎」（tackle to tackle）間，始有其適用，如在「鈎外」，亦即貨物裝載上船以前以及卸載離船後，有關運送人免責之特約，則無適用之餘地。此就海牙規則第7條規定：「本公約之規定，並不禁止運送人或託運人就海上運送之貨物，於裝船前或卸船後，對貨物之保管、看守及操作或與之有關之義務，以及貨物滅失或毀損之責任，訂立任何協議、規定、條件予以保留或免責之條款」（Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connexion with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to, the discharge from the ship on which the goods are carried by sea）觀之，亦不難索解。
我國海商法並無類如海牙規則第1條e款及第7條之規定，是否亦採「鈎至鈎之原則」（principle of tackle to tackle），即非無疑。民國88年修正海商法時，原本亦採海牙規則或海牙威士比規則「鈎至鈎之原則」，此就（一）將舊海商法第107條規定：「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，移列至現行海商法第63條，並酌作修正：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，僅將舊海商法所規定之「裝卸」，拆成「裝載」及「卸載」，其立法理由則謂：「參照海牙威士比規則第3條作文字修正，使符現行作業程序，即將『裝卸』修正為『裝載』、『卸載』，並分別依其順序排列之」（註二）。（二）新增海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定」（第1項），「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段」（第2項），其立法說明（註三）稱：「由於現代運輸提倡所謂『戶到戶』（door to door）之運輸服務，故多種運輸工具連續運送之情形，屢見不鮮。然依海牙規則或海牙威士比規則規定，其適用範圍僅限海上運送部分，爰增訂本條，以明確界定本法之適用」等語。（三）新增第76條規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限」，其立法說明亦指出：「海上運送責任限制規定，不惟運送人當然適用，其代理人及受僱人亦得主張之。爰依照1968年海牙威士比規則第4條之1增訂本條規定」各等語。
由以上（一）、（二）及（三）各點所述，海商法88年修正之意圖，係採海牙規則或海牙威士比規則「鈎至鈎之原則」，灼然至明。但事所難料的，立法院於83年10月19日一讀時，卻擅自「新增」第76條「第2項」，規定：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，致使第1項與第2項間，失其平衡。
詳言之，海商法第76條第1項之規定，係針對運送人之從屬性的履行輔助人而設之規定；而第2項之規定，則專就運送人之獨立性的履行輔助人而設之規定。由於海牙威士比規則採「鈎至鈎之原則」，所以運送人之履行輔助人依侵權行為之法律關係，須向託運人或其他第三人負責時，與運送人一樣同受保障，自亦須受到鈎至鈎原則之限制，於鈎外（貨物裝載上船前或卸離船舶後）發生侵權行為責任時，不再受第76條第1項之保障。而運送人在鈎外商港區域內之獨立輔助人，依第2項之規定，則受保障，二者之間，無論就經濟上之「強」或「弱」而言，或是否受到運送人之「指示監督」言，均大不相同，卻獨對經濟上之強者，及不受運送人之指示監督者，反而在「鈎外」亦受到保障。本末之間，顯失均衡（註四）。
【註】
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第143頁。
- 參見交通部，83年3月，「海商法修正草案（含總說明）」，第98頁。有趣的是，草案第63條的修正案條文，原是：「運送人對於承運貨物之『裝載』、搬移、堆存、保管、運送、看守及『卸載』，應為必要之注意及處置」，將「裝載」排於最前，將「卸載」排於殿於最後，因而於立法理由，始有「將『裝卸』修正為『裝載』、『卸載』，並分別依其順序排列之」之句，可是於立法院又將「貨物之裝載、卸載」，排於前面，沒有所謂「並分別依其順序排列之」的情形。
- 參見楊仁壽，海商法要義，第185頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第200、201頁。
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