楊仁壽
我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，依其立法說明指出：「本條有關強制責任之範圍，應僅限於以件貨運送為目的之運送契約者，而對於減輕責任之記載條款或約定，亦宜明確規定不生效力，以資周延。特參考1968年海牙威士比規則第3條第8項之規定，將『運送契約』修正為『件貨運送契約』及將『…貨物毀損滅失之責任者…』修正為『…貨物毀損、滅失或遲到之責任者…』」（註一），不無偏失。
其所謂「本條有關強制責任之範圍，應僅限於以件貨運送為目的之運送契約」，用語顯然欠當，其所以如此者，乃疏未顧及海牙威士比規則第1條b款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，有以致之。
事實上，海牙威士比規則（包括海牙規則，以下同）所規律之對象，係載貨證券之權利義務（註二），此由前述海牙威士比規則第1條b款之規定觀之，不難索解。故在傭船契約下或依照傭船契約，仍非不得適用海牙威士比規則，惟須具備兩條件，即①須曾簽發載貨證券（包括類似權利證券，以下同），②須載貨證券交付或轉讓於託運人以外之第三人。因之，立法說明謂：「本條有關強制責任之範圍，應僅限於以件貨運送為目的之運送契約」云云，顯然是「見樹不見林」。
此參諸海牙威士比規則第5條第2項規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而簽發載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定…」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）等語，尤至明顯。
我國海商法第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，係以「運送契約」所生之權利義務為規律之對象，而海牙威士比規則則以「載貨證券」之權利義務為規律之對象，各有不同之範疇，若在「繼受」外國立法或公約時，不能細體二者差別之所在，則不免「差之毫釐，謬以千里」。
夷考各海運先進國家，大抵有以下三種體例（註三）：
其一，將海牙規則或海牙威士比規則，直譯採為法律規定，以之為單行法，惟其中另設若干補充規定，以因應國內特殊需要者。例如1924年英國海上貨物運送法、1972年英國海上貨物運送法，以及1936年美國海上貨物運送法等，即其適例。
其二，先就海牙規則或海牙威士比規則之實質內容完全予以理解後，再將其實質內容吸收消化，而制定適合其本國法體系之單行法，例如法國1936年、1977年之海上貨物運送法及屬之。
其三，將海牙規則之實質內容，予以充分整理消化後，就其本國原有之商法予以修正，並力求體系一致，例如德國1937年、1998年商法典是。
我國海商法於51年修正時，採德國繼受海牙規則之體例，就「貨物運送」一節，予以整理修正，而其內容，則直接參照1936年美國海上貨物運送法規定，顯得有點不倫不類。蓋採英、美之例，立法容易。採德國之例，則立法難，消化亦難，於立法之際，須先將條文消化整理才能制定或修正本國法。至採法國之例則難易折衷。
我國海商法第51年修正時，兼採德國之體例及美國海上運送法之內容，亦即以德國之「形」，美國之「神」，為其修正體例，卻不能深體「繼受」之難處。於88年修正時，一仍其舊，只改以1968年海牙威士比規則為其「參照」範本，不免左支右絀，偏離應有之義。
吾人不能不言者，在海牙規則或海牙威士比規則下，是以「載貨證券」為其適用之對象，而非以「運送契約」為其適用對象，「載貨證券」並非運送契約，充其量僅是運送契約存在的最佳證據而已（A bill of lading is not necessarily the contract of carriage, but is usually the best of evident of the contract）（註四），所謂「最佳證據」，指載貨證券常與簽發前之廣告（advertisements）、訂艙單（the booking note）、運費率長（the freight tariff）等結合在一起（all taken together）而言。當貨物運送為「載貨證券」所證明時，便有海牙規則或海牙威士比規則之適用。
海牙規則或海牙威士比規則第1條b款所規定：「運送契約，僅指以載貨證券為證明之運送契約」（Contract of carriage applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading），其所謂「證明」（covered），顯然表示運送開始時，無須簽發載貨證券，一般都是事發才簽發的（The word “covered” indicates that a bill of lading need not be issued when the carriage commences; in fact the bill of lading is usually issued afterwards）（註五）。
換言之，covered係指運送開始後，而為其後發行載貨證券所證明之意，此參照海牙規則或海牙威士比規則第3條第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回以換取『裝船』載貨證券。但依運送人之選擇，運送人、船長或運送人之代理人得在裝載港將裝載該貨物之船名、裝載日期，在上述權利證券上註明。經此項註明後之上述權利證券，如載明第3條第3項所述之事項，應視為構成本條意義上之『裝船』載貨證券」（After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a “shipped” bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the “shipped” bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in paragraph 3 of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a “shipped” bill of lading），灼然至明。由此可知，Tetley氏所謂「運送開始後」（after carriage has commenced），實寓有貨物裝船之後，「運送」始行開始之意（註六），而其後所簽發之載貨證券，便是運送契約有力的證據。
由此不難推知，在海牙規則或海牙威士比規則下，載貨證券原本即非運送契約，因此，該等規則係以「載貨證券」為適用對象，而非「運送契約」。我國海商法則異於是，以「運送契約」為適用之對象，因之，於草擬有關法條時，殊不得將此二者並列，混淆所規律及適用之對象，以致使「繼受」之法意，模糊不清。
【註】
- 參見楊仁壽，海商法要義，第173、174頁。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第31頁。
- 參見楊仁壽，海商法論，第253頁。
- The Ardennes, (1951) 1 K. B. 55 at p.59, (1950) 84 Ll. L. Rep. 340 at p.344。
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 11。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第401頁。
RSS訂閱