Forecast for the trends of global container shipping after pandemic crisis
王沈劍、韋鳳華、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃航運業、疫情危機、貨運量、運價
【keywords】container shipping；pandemic crisis; traffic volumes; freight rates
在冠狀病毒出現以前，貨櫃航運公司董事會關注的焦點是國際海事組織的硫排放上限規則、脫碳和數位化。現在，一場看似不可避免的全球金融衰退可能成為行業面臨的最大考驗。至少，貨櫃航運業最糟糕的情況令人警醒。冠狀病毒的爆發迫使貨櫃航運業進入了生存模式。
全球危機暴露了貨櫃航運業的脆弱性
航運諮詢公司海運情報（Sea-Intelligence）的資料顯示，如果不能恢復秩序，整個行業的損失可能超過230億美元。這一令人痛心的數字無疑表明，危機將對海運業造成巨大的損害。
據《勞氏日報》消息人士透露，許多貨櫃班輪公司正面臨著現金流緊張，從亞洲到北美和歐洲的航線減少意味著收入正在減少。而且受到灰暗的經濟前景和需求影響，短期內不太可能得到提振。
在世界經濟開始實行社會隔離和檢疫隔離時，貨櫃訂艙量的暴跌是不可避免的。班輪業更廣泛的系統性風險是，運量下降將伴隨著運價暴跌。
但到目前為止，這場災難已經被避免了。通過「關閉」（取消）前所未有數量的航次（在5月和6月有超過20％的亞－美航線已被取消），航運公司保持了相當穩定的運價。
根據Freightos Baltic Daily Index的資料，全球貨櫃運輸的平均運價同比上漲2％，而中國大陸至美國西海岸運價僅下跌3％，中國大陸－美國東海岸運價下跌9％。在三條主幹貿易航線，運價都在逐月上升。在一場前所未有的全球危機最嚴重的時候，人們不會想到會出現這樣的定價模式。
MSI表示：「儘管運價可能會隨著需求壓力的加劇而下降，但鑒於目前有證據顯示取消航次的有效性，我們預計運價不會暴跌。」
這家分析公司警告稱：「2020年晚些時候，情況就不那麼明朗了。儘管在今年剩餘時間裡，主要貿易通道上的部署運力仍可能低於2019年，但是貨運量的增加將與逐漸恢復的產能形成對比。」
鑒於貨運量何時回歸以及回歸到何種程度的不可預測性，貨運量的激增可能與班輪仍受限制的運力同時出現，並推動即期運價的上漲。另一方面，未來幾個月將是班輪公司定價紀律的重大考驗。換句話說，以更低的價格換取更大份額的誘惑可能會變得很誘人，所以這個情況不容忽視。
國際運輸論壇（ITF）的一份最新報告指出，全球最大的14家航運公司債務總額達到了950億美元。
ITF預計，受到運量萎縮和全球經濟活動幾乎停滯的影響，航運公司將很快尋求政府的援助，以維持運營。
然而ITF也警告稱，任何財政援助都應與改善環境等公共政策優先事項保持一致，同時也要堵住漏洞，這些漏洞允許船舶在其他國家註冊，以逃避稅收或勞工法規。
報告稱，加速折舊計畫和噸位稅制度等政府政策，雖然鼓勵了風險行為，但對那些債務水準較低的公司是不公平的。
ITF呼籲各國政府利用從救助中獲得的經濟槓桿來解決這些問題，並確保貨櫃航運市場不存在不公平競爭。
航運公司顯然也在尋求此次危機中削減成本的方法，一個有趣的發展趨勢是，為避免運河運輸的昂貴費用，航運公司讓遠洋船舶改變了航線方向。
由於油價暴跌，目前燃油價格非常低，因此繞道航行是應對市場疲軟的可行選擇。例如麥司克和地中海航運公司在從北歐到亞洲的一些回程航行中避開了蘇伊士運河，讓船舶繞道好望角。
隸屬於海洋聯盟的達飛輪船是另一家讓部分船舶繞道好望角航線，而不是選擇通過運河航行的公司，但它現在不再這樣做了。
赫伯羅特航運公司表示，The聯盟的成員公司已將美國東海岸至亞洲的一條環線改變航程，這條航線通常要經過蘇伊士運河，現在改走好望角。這樣雖然航程較長，需要額外增加一周時間，但成本要低得多。The聯盟由海洋網聯船務（ONE）、赫伯羅特和陽明海運組成，他們還在評估其他服務航線改道的可能性。
與此同時，巴拿馬運河管理局（ACP）和蘇伊士運河正在為客戶放寬通行條件，以説明減輕冠狀病毒疫情造成的影響。
巴拿馬運河管理局已暫時更改了預定擔保的要求及預定確認後的預付費等規定。客戶將被允許在船舶開始轉運之前為預定艙位的付款提供擔保。
另外，蘇伊士運河已經延長了對通過運河進行返程運輸的貨櫃船的折扣優惠。2016年以來，從美國東海岸向東航行的船隻獲得了折扣，但現在，這一折扣首次擴大到從北歐港口前往巴生港以東港口的航行。
貨櫃航運業下半年的希望在哪裡？
對經濟觀測者來說，冠狀病毒就像一顆難咬的堅果，對貨櫃航運預測者來說也是如此。貨櫃航運業的反彈取決於至少兩個巨大的未知變數：未來的感染率和消費者行為的演變。
人們一致認為感染率會下降，消費將在下半年暫時恢復，但這可能只是人們一廂情願的想法。如果真是這樣，貨櫃數量將從低點回升。
總部位於英國的諮詢公司：海事戰略國際公司（MSI）最新出版的貨櫃航運預測也遵循了這一思路。
MSI在4月發佈的最新月度展望中說：「過去一個月，貨櫃航運業一直處於風暴的中心，而且現在將面臨新冠肺炎全球傳播的全面影響。然後在經歷了災難性的第二季後，第三季主線交易量的復甦將是不平衡的。」
MSI預測今年第二季，東西方向主幹貿易航線亞歐線和亞美線正向航程貨運量會較去年同期下跌19％，其後第三季則會上升1％。第二季的某些時段可能尤其痛苦，降幅可能高達30％。
MSI說：「今年下半年，我們假設了持續性的社會隔離和高於2019冠狀病毒前的失業率，這導致貨運量將普遍保持在2019年的水準以下。但三季開始的貨運量大概率會強勁上升。人們的注意力正轉向貨櫃運輸多久才能恢復正常。但在現實中，不同地區、不同行業之間將存在很大差異。」
MSI說：「消費零售商品當然是貨櫃貿易的巨大推動力，但它們在總量中所占的份額有時被誇大了。機械、零部件、半成品材料和化學品都佔據了很大的份額。工業生產很可能是一個較早恢復正常產出的行業，但情況將會不同：與建築業相關的商品可能很快就會恢復，但與某些行業極為重要的汽車零部件，很可能會出現需求長期低迷的局面。」
MSI對非主幹貿易航線貨運量的預測是略好於主幹航線，但近期仍將是負值。
表現最差的將是亞洲－拉丁美洲航線（第二季下跌18％，第三季上漲1％），其次是亞洲－中東／印度（第二季下跌-15％ ，第三季上漲3％）；歐洲－美國航線（第二季-14％，第三季+3％）；歐洲內部航線（第二季-12％，第三季+3％）；亞洲內部航線（第二季-6％，第三季+3％）。
MSI警告稱：「未來幾個月，非關鍵主要地區的進口需求面臨毀滅性打擊的可能性將越來越大。目前封鎖還處在早期階段，而更少的安全網、更弱的匯率、更昂貴的貿易融資以及大宗商品市場的動盪，將對入境貿易量構成嚴重壓力。」
MSI特別對巴西、墨西哥、南非、西非和加勒比地區的貨櫃進口運輸表示擔憂，稱「以旅遊為主的經濟體遭遇的急劇放緩將影響到這些國家的貨櫃進口量。」
預期未來五年全球船隊運力將低速增長
2020年的中國大陸新造船合約數量將降至19年來的最低水準。
勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的最新預測顯示，2020至2024年期間，全球遠洋貿易船隊的年均增長率將遠低於前五年的數值。
根據勞氏情報最新的分析文章《船舶建造展望》（Shipbuilding Outlook）指出，全球船隊目前有128,953艘船隻，總噸位為21.99億載重噸。
其中，近海及服務類船隻占比最高，達27％（35,191艘），其次為散貨及雜貨船，占比25％（32,003艘）。油輪是第三大板塊，有13％的份額（17,278艘）。
2020～2024年間，預計全球船隊的年平均增長率僅為0.9％，新增船隻5,597艘，比2015～2019年期間減少35％，即1,964艘。然而，以載重噸計算，平均每年的增長率將高達3.9％。
未來五年油輪船隊的增長速度將最為迅速，五年內將增長10.1％，增至18,941艘。
貨櫃和滾裝船數量將增長7.0％，至7,737艘。到2024年，客船數量將增長5.7％，至11,255艘。散貨船和普通貨船將增加5％，至33,485艘。
預計2020年交付的船舶總數約為2,279艘，高於去年的1,872艘，但低於2018年的2,312艘。
LLI表示：「新冠肺炎疫情意味著2020年的交付量將低於原計劃，但由於中國大陸造船廠獲得了大部分訂單，因此恢復工作的速度比世界其他許多地方都要快。船廠面臨的另一個突出問題是，受到管理和船員出行的限制，歐洲船東在接收船舶時會遇到問題。」
預計2020年，全球最大造船國中國大陸的造船合約將縮減至388艘，為2001年以來的最低水準。然而，到2024年，這一數字將增至1,134艘。
2020～2024年期間，將有12,461艘船舶交付市場，比過去5年減少了約220艘。大多數交付的船舶將是散貨船和普通貨船，預計將有3,823艘。預計油輪交付量為3,013艘，海上鑽探船交付量為2,428艘。
在當前的6,034艘船舶訂單中，中國大陸的合約數量最多，達2,514艘（占42％），其次是歐洲，達1,102艘（占18％）。韓國891艘（15％）訂單，日本有723艘（12％）。
就總載重量（dwt）而言，目前全球訂單總量為3.36億dwt，其中49％的運力來自中國大陸（1.64億dwt）。韓國船廠的訂單為1億dwt （30％），日本船廠的訂單為4800萬dwt （14％）。亞洲其他國家訂單為1170萬dwt （3％）。
今年，將有1248艘船舶報廢，比2019年多出近200艘。2020年至2024年，全球船舶拆解量將達到6864艘，比前五年增加34％。
這一增長將受到油輪、客運和海上服務板塊的推動，每一個板塊都將有超過500艘船被拆解，超過了過去5年的水準。
改變投資策略
在2008～2009年全球金融危機的餘波中，降低成本和提高運營效率得到了充分體現，促使貨櫃運營商改變了策略，如果它們不希望像那些在它們之前破產的企業那樣倒下，而繼續保持生存下去的話。
儘管船舶共用協議和聯盟被認為是必須的，但更廣泛的業務的數位化也被認為是必須的。雖然數位化的主要目的是為了簡化漫長而乏味的流程、削減成本和提高利潤，但是傳統班輪航運業務的多樣化也是必須的。
然而在遠洋航線業務的多樣化之前，重心已經轉移到內陸地區。儘管一些公司選擇通過旗下碼頭公司推動盡可能多的航運業務，但麥司克航運和達飛輪船兩家巨頭則著眼於向客戶提供全方位的物流服務。
這種垂直整合的概念，在不同程度上使航運公司能夠分散風險，但最終以及更重要的是擴大了它們對端到端供應鏈的控制。
這種向內陸的協調一致是一場持久戰。成功不可能一蹴而就，而初期的問題，比如達飛輪船收購物流專業公司基華物流（CEVA）那樣，也是意料之中的。
然而，這些措施，加上廣泛的成本削減，以及使新造船達到更易於管理和吸收的水準的新限制，至少增加了人們對貨櫃航運未來將有更堅實基礎的信心。
在某種程度上，限硫令（sulphur cap）的實施可能破壞了這一目標，但這只是被認為是一個短期問題。當然，前提是承運人能夠將過渡成本轉嫁給託運人。
直到4月份，如果新的立法是唯一需要對付的問題，航運公司會欣喜若狂。儘管行業可能會遭受重大打擊，但它也只能勉強應付。
然後是全球冠狀病毒的大流行。
成本削減、艙位共用和垂直整合，這些都曾試圖讓整個行業處於有利地位，但如果沒有足夠的貨運量來支撐業務的基本面，它們也只能走到這一步。正是疫情這個因素突出了貨櫃運輸業的困境。
唯一值得安慰的是，由於石油市場崩潰，限硫令帶來的燃料成本上升基本上已經消失。不過，就目前而言，這些想法是次要的。
在航運業試圖解決貨源短缺問題的過程中，航運公司選擇的武器是一個廣泛的空白航班計畫。
由於在需求低迷的情況下，各航運公司匆忙將運價維持在合理水準，取消航班的數量幾乎每週都在增加。
然而，這不是長久之計。無論某些方面的財力有多雄厚，承運人從服務航線中撤回船隻的時間都是有限度的。目前還不確定貨運需求量何時會恢復正常。
儘管中國大陸和亞洲其他地區已開始放鬆封鎖措施，但仍沒有跡象表明西方世界還需要多長時間才能效仿。對於依賴於西方國家龐大的消費者錢包的貨櫃航運業來說，希望是限制的解除將會來得更早而不是更晚。
然而，貨櫃航運業不僅會注意到即將到來的第二波感染的威脅，也會注意到消費者信心如何需要一段時間才能恢復。
事實將證明，這種經濟衝擊的影響將是工資上漲的一大絆腳石，同時失業的威脅也會越來越大。現實情況是，各國和經濟體可能還需要一段時間才能重新站穩腳跟，觸發貨櫃行業亟需的數量反彈。這是許多航運公司，無論大小，都難以承受的時間。經受住冠狀病毒風暴的考驗，可能會證明一場風暴對某些人來說過於強大，並考驗哪怕是最堅固的防線的決心。
沒有快速修復貨櫃航運業的可能性
空白航班和閒置船舶使運價人為地保持在高位。但今年商品需求將繼續低迷，復甦將是緩慢的。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德說，貨櫃航運業的任何復甦都將從一個極低的起點開始。他說，全球健康危機摧毀了該行業的所有預測和預期。
桑德說，對於由冠狀病毒大流行引起的貨櫃航運危機，沒有快速的解決辦法，行業應該做好長期低迷的準備。
桑德說：「2019年結束的時候，我們懷著複雜的心情展望2020年。在貨櫃航運方面，我們曾預期我們已經擁有的一切會重演，但有一件事毀掉了所有預測和預測，那就是新冠病毒大流行。」
桑德說：「世界貿易組織（WTO）樂觀的預測是，2020年世界貿易將下降13％；而2021年反彈21％。它的悲觀預測是2020年下降32％。我們很有可能看到今年貿易至少下降13％。」
美國第一季的商品進口資料顯示，美國經濟收縮了4.8％，消費者信心已經崩潰。
桑德說：「自2月份以來，美國零售服裝的銷售額下降了50％，表明許多消費者不再購買服裝。傢俱和汽車零部件的銷售額下降了四分之一。這些都是重要的貨櫃貨物，所以這些商品購買量的減少將影響託運人的運輸需求，進一步影響貨櫃數量的需求。這種變化可能很嚴重，而且只會朝著一個方向發展，近期內看不到復甦的跡象。」
進入美國西海岸的貨櫃數量已經大幅減少，第一季與去年同期相比下降了13％。
BIMCO預計不會出現V型復甦，也不會出現其他字母，而是緩慢而漸進地回歸「新常態」。
桑德說：「如果你看到2021年的增長率為21％～24％時，也別驚訝，因為這取決於你的基準年即2020年的基數。我們正在跌下深淵，爬回去將是一項挑戰。」
桑德說：「在考慮製造業增長資料時，也需要謹慎。」
來自中國大陸製造業採購經理人指數（PMI）的資料顯示，中國大陸製造業在2月份遭受打擊，歐洲和美國緊隨其後，但此後出現大幅增長。但這是一種假像。你現在看到的V型走勢，只比一個月前出現了企穩。讀數從35上升到52，表明我們現在只是略高於2月份的低點。為了恢復到正常水準，我們需要好幾個月的更高水準。儘管航運公司目前的運價保持穩定，但它們掩蓋了經濟活動的放緩對其利潤造成的「災難性影響」。
儘管貨櫃航運在運價方面「保持堅挺」，但貨櫃出口量可能仍將保持低位。運價被人為地抬高了，10％的運力被閒置。空白航班數目正處於創紀錄高位。
桑德說：「沒有快速解決疫情大流行局勢的辦法。這仍然是一個不斷變化的目標，我們還沒有看到它的全部。航運業的所有板塊今年的需求都可能收縮，而我們帶到2020年的運力過剩只會越來越嚴重。」
參考文獻：
- Adam Sharpe: Global shipping fleet to grow at reduced rate over next five years, Lloyd’s List 04 May 2020
- Adam Sharpe: From the News Desk: Global crisis exposes fragility of container shipping, Lloyd’s List 05 May 2020
- Greg Miller: Second-half container relief after second-quarter disaster? American Shipper April 30, 2020
- Lars Jensen: Carriers likely to face high seas after coronavirus crisis, Lloyd’s List 29 Apr 2020
- Janet Porter: No quick fix for box shipping, Lloyd’s List 30 Apr 2020
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