202016期專論文章介紹

一、總編輯的話

在新冠疫情的影響下，貿易需求受到衝擊，Alphaliner分析報告指出在過去的一個月，定期航商的運力閒置率達到了創紀錄的13％，並預估在第二季將取消250多艘定期航次，來應對需求的滑落，到目前為止受衝擊影響最大的全球主要貿易航線是亞歐和跨太平洋航線。如果全球航運業希望出現V型復甦，航運專家表示還有很長的路要走，隨著中國的工廠開始增加生產，供應開始正常化，然而歐美各地疫情尚未有趨緩的跡象，導致於現在的問題是面對需求的不確定性，要多久的時間供需才能回穩，這些都取決於病毒蔓延的範圍和力度，也取決於醫療體系在追趕和控制病毒的效率，因此傳統的航運旺季，今年都將因全球各經濟體的封鎖而減弱。

韋鳳華與徐劍華教授「2020年航運業迎來了不祥的開局」，提到跨太平洋貿易在2019年出現十年來的首次下降，其主要原因是由於中國大陸和美國之間持續貿易戰減少了貿易量，進入2020年，就遭遇了新冠肺炎的疫情，在中國大陸疫情逐漸得到遏制之後，卻呈現了全球蔓延的態勢，全球產業鏈、國際貿易和和航運業均遭受重大打擊，國際貨幣基金組織（IMF）也將2020年全球GDP預期成長從原來的2.9％下修為2.4％。假設全球對貨櫃運輸的需求不會因為新冠病毒等「黑天鵝」事件崩潰而大幅下降，那麼隨著新船交付量的減少，貨櫃航運公司將不得不向船舶出租人支付更多的租船費。因為一些貨櫃航運公司船隊中，大約一半的船是租來的，所以租賃是一筆巨大的成本，另一個主要的成本中心是燃料，沒有廢氣洗滌器的船舶已經從便宜的3.5％硫重燃料油（HFO）轉向更貴的0.5％的超低硫燃料油（VLSFO）。另外檢疫活動和春節長假對2020年中國大陸的經濟成長造成重大影響，甚至擴散到中國大陸這個亞洲經濟大國以外的地區。Lloyd’s List Intelligence的資料顯示，隨著春節假期的延長和中國大陸製造業的大規模關閉，上海港和洋山港區的貨櫃船掛靠艘數與去年同期相比，出口出現了驚人的下降。與此同時，波羅的海海岬型貨運指數（BCI）對大宗商品市場的影響顯而易見，該指數曾狂跌直瀉至驚人的-254點，季節性疲軟、燃料價格上漲以及回程航線都是造成指數大幅下跌的因素。

Smooth Bay「承攬運送人身分的轉換暨貨物交清的認定」，指出「運送人」（the Carrier）暨「承攬運送人」（the Freight Forwarder）兩者身分不同，其在民法上的規定亦各自有別，所以承攬運送人與運送人對於運送貨物所應負擔的責任不同，Smooth Bay認為承攬運送人應負所謂的推定過失責任，而運送人則為通常事變責任。由於運送人屬於所謂無過失責任的範圍之一，其對於第三人所引起的貨物毀損、滅失或遲延，均應負責，因此運送人較承攬運送人負擔更重的運送責任，而承攬運送人若對運送的全部與貨主約定價額者，或其自發載貨證券者，則其身分轉換為運送人。另外，關於貨物是否已經交清，運送人自此即可以免除運送責任的認定時點究竟在哪裡？攸關貨損通知時限，在法律上所規範的效力為何？Smooth Bay認為法律推定貨物已交清，僅為「訓示性」的規定，其得於貨損的通知期限屆至後，可以反證推翻之。

李重一與蘇麒雲「航運業在不確定性預期中進入了新的一年」，Lloyd’s List於《行業市場展望》論壇上提到，2019年的市場前景喜憂參半，但制裁、脫硫器和限硫等措施刺激經濟成長和推動下一年繼續發展的思維在2020年不會停止，數位化和脫碳將是航運業需要應對的兩個長期目標。論壇與會者一致認為，在航運業面對不確定性和經濟逆風之際，挑戰來自監管機構、金融、客戶和勞工，航運業需要更多的合作，進入必要的創新階段，應對越來越多的監管和商業挑戰。2019年全球約30％的船廠沒有接到任何新訂單，訂單處於15年來的最低水準。在新一代船舶零碳排放投資方面，船東們還沒有明確的投資方向，因此造船業將面臨整合的問題，成為市場中一個值得關注的有趣新動態。與此同時，運費仍面臨壓力，全球貿易繼續受到貿易下降和保護主義的衝擊，船隊運力的供應仍然超過了萎靡不振的需求，而且由於新冠肺炎的爆發，散裝航運的運輸量和運價雙雙呈斷崖式暴跌，對航運業進入2020年則是一個警示。

海商法專欄「海商法第63條及其立法理由之用語」，我國海商法第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」。係由舊海商法第107條移列而來，其立法理由稱：「參照海牙威士比規則第6條作文字修正，使符合現行作業程序，只將『裝卸』修正為『裝載』、『卸載』」等語，只是依實務上「現行作業程序」之順序，將舊海商法第107條之用語「裝卸」，拆成「裝載」及「卸載」，並將「裝載」排列於首，將卸載殿後，如此而已。又舊海商法第107條其立法理由：「本條係參照美國海上貨物運送條例第1章第3節第2條『運送人應適當而謹慎裝載、搬扛、堆裝、運送、保管、看守及卸載貨物』之規定，加以增訂。」此項美國之立法，是否忠於海牙規則之立法精神，一直有人提出討論。而其所涉及的，不僅美國立法而已，即我國舊海商法第107條乃至現行海商法第63條的規定，亦都一併受到波及。楊仁壽大法官認為我國現行海商法第63條之規定，不論是行文用語，或其作業程序，究其實際，乃採納美國1936年COGSA，而非海牙規則或海牙威士比規則。而海商法第63條將「操作」譯成「搬移」，將「積載」譯成「堆存」，其義未免過狹，將來海商法修正時，似不能忽視。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Dimitra Topali and Harilaos N. Psaraftis學者「The enforcement of the global sulfur cap in maritime transport」，本研究主要探討國際海事組織（IMO）實施全球限硫法規而可能引起的各種挑戰。IMO對全球公海硫含量上限設定了新的限制，這不僅意味高昂的燃料成本，而那些難以監管的地區也無法像公海一樣被IMO監視。作者闡述了面臨挑戰時各種執法的方案，分析各種優點和局限性以及可行性和可改進的地方，最後提出一種數學模型計算公海違規所產生的利潤，有助於確定在違規情況下可以處以罰款基礎。研究結果發現，統一的罰款制度，對有欺騙行為的威懾作用很大，而罰款制度的好處也遠遠超過作弊所產生的利益。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2）

二、202016期航貿專論

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