謝晚媖
繼國際海事組織發布，自2020年起必須全面施行的船用燃油限硫規定後（即船舶燃油含硫量必須低於0.50％之比例），海運界即預知將對其業務運行造成影響，惟此規範終究是基於環保上的需求，業界勢需配合遵守，以符永續利用之良旨。然而，煞如晴天霹靂者則是源自中國大陸的「新型冠狀病毒」肺炎衍生之嚴重傳染與肆虐，已對業界形成重大的衝擊，震盪程度遠大於限硫規定引發之關連。
在不少港口因為力行嚴格檢疫的把關，以及中國大陸若干城區延後開工進貨、限制民眾外出購物和推展「封閉式管理」之下，全球原料商品與海運業確實面臨到經營危機。衡諸舉世近約83％的貨物貿易係透過航貿方式以進行，而且舉世排序為前十大的貨櫃港口當中大陸即居其七（上海洋山、深圳、寧波舟山、廣州、香港、青島和天津），因此容得推知因為港埠、航運上的停頓對於全球航貿領域的重大負面效應，著實有「中國感冒不止，全球噴嚏連連」之現象。
此一在當前猶屬短期之遭遇，究竟能於何時解除或面臨轉機尚難有定論，並且即是在該等不確定因素的牽導下，使得「波羅的海乾散貨運價指數」（Baltic Dry Index , BDI）再度大幅下跌，為自2016年4月以來歷時長達三年餘的新低點，其他之多項海運費率指標（Freight Rate Index），亦顯示近期的海運需求將會明顯減低。復觀諸海岬型船舶（註）之「現貨租金」（Spot rent , 即隨時可租得立用船舶之租金），已遭壓低至每日4,000美元以下的行情，航商非但無利可進，還告處於虧損狀態，只是賴此以減少損失，油輪租金之行情亦是與此不相上下，業界莫不慘澹度日以待雨過天晴之到臨。
鑒於肺炎疫情的持續擴散，所接連導致航運交通上的封阻、港口裝卸上的停頓和工廠生產線的延宕，既有頗多國家原欲運至中國大陸的貨物被迫延後出發，相對的原欲從中國大陸運出的貨物亦被擱置。例如在二月上旬即有原定自韓國運往中方的貨物，因為延後啟程而使得大量貨物被堆置於釜山、仁川等港，造成經營運行上的困擾；所相類似者，則有部分國家同樣基於防疫需求，而責令曾經停靠中國大陸港口的貨輪應先碇留於海上從事檢疫，確定未遭到病毒襲染後甫能入港裝運貨物。
這些貨物的延遲運輸必然強烈衝擊到全球的整體供應鏈，有的貨輪只能碇泊於港外近海海域或逕於海上漂流，貨物也只能堆積於港口，而載客於亞太、印太地區從事海上旅遊的郵輪，更由於頗多港口基於防疫大計，禁止泊靠之緣故而受害尤深。中國大陸的鐵礦砂、銅錠…之礦料貿易業者，亦以港口關閉、減班操作之事由，要求智利、巴西之南美國家礦商延後運出礦產。
職是之故，新加坡鐵礦砂期貨交易市場，在2月初時顯示的交易價格，便已較疫情爆發前跌降達13％之巨幅，本將運往中方的原油與液化天然氣（LNG），也在同一時段近乎面臨停擺，無怪乎全球油價連番下跌，產售原油之國家亦為此而叫苦連天。雖然有部分重量較輕的貨物係改以空運送達，或是改從其他國家、地區運抵補充，惟只能應一時之急，長遠之計仍應亟待海運儘速回復正常營運，方可使全球的物流產業趨於充裕穩定。
另則可以想見者，在諸多貨輪延滯航程之後，必然出現諸多應否罰款、賠償乃至保險給付上的海商糾紛，將繫乎於各造之間對於病毒與「不可抗力」（unresistible factors或force majeure）因素肇致損害，以及「無法履行部份合約」…等緣由關連之認定，乃至於在訂立託運契約時有無明確載述於條款內，倘若兩造未能存立共識，則只能交付仲裁或司法裁判。
航運界即評估，此等海商爭議件數，恐將會於2020年內暴增甚多，乃業務上的連帶衝擊之一。疫情之危害經濟成長和民生福祉，係可想而知之事，所將擴揚的幅度端視疫情緩止狀況始能論斷，其遍及之對象自然非以大陸為限，不少的國家俱會被捲入其中，亦將連帶造成失業率的上升，或是增加、增長無薪假的施行範圍和時間。
標準普爾全球評等機構（Standard & Poor’s Global Ratings或S & P Global Ratings）即就此指出，由於疫情急遽擴散和對中國大陸經濟造成顯著拖累之故，因而研判中方對於原料貨源之需求減降，將持續數個月之久，俟疫情獲得控制後進貨需求與原料價格則會緩步回升。相關國家之政府亦將採行紓困作為，亟力振興在這段期間受到打擊的經濟，而觀光產業之停阻受害應係所有業界當中，排名居於首位者。
波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）高層人員如Peter Sand即公開說明，躋列全世界鰲首製造中心和消費大國的中國大陸，現今發生停工、減工或停運、減運，必然對於海運業具廣泛的牽連，馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）、達飛海運集團（CMA-CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）…等大型航運公司皆陸續表明，在「疫情亂世」期間將減少往返大陸、香港與美國、加拿大、印度、西非之間的貨輪，對於距離中國大陸遙遠的美加、印度等廣袤地區而論，簡直是「城門失火，殃及池魚」的無妄之災，並且亦將波及許多產業，像是由疫情而致由陸方出口的零件呈現供應斷鏈情形，即已使得韓國現代汽車企業的生產線只好隨之減產。
值此疫情為禍，發揮人定勝天之毅力，勇敢面對、尋求克制之道，乃是中國大陸等國度過災劫的不二法門。雖然不免由於疫情的傳染擴延而引來部分國家、族裔非理性的歧視或藉勢排擠，乃至落井下石、從中漁利，然而咸信在「自助天助」之下，近幾個世紀來經常涉處苦難情境的中國大陸或華人社會必可走出困境，邁向遠大光明之新局。屆時，縱橫四海汪洋、涉境無遠弗屆的航運事業將以「臨陣當先」之精神，帶動舉世經濟的復甦，重振欣榮鼎盛之景氣。
註：「海岬型船舶」亦稱好望角型船舶，是指在遠洋航行中，不適合穿行巴拿馬運河或蘇伊士運河，惟可繞經非洲好望角或者南美洲合恩角，並且載重在10萬噸以上的乾散貨船，被視為載運礦砂之主要船種。全球諸國中，當以中國大陸擁有最多數量的海岬型船舶，並已由其建造有40萬噸級的海岬型船隻。
參考文獻
- 2020-02-07 經濟日報/綜合外電：海運業逆風 BDI大跌六成。
- 2020-02-11 香港經濟日報：貨櫃航運業每周收入失27億，工人憂飯碗不保。
- 2020-02-11 工商時報：貨輪海上漂流 物流運輸卡關。
- 2020-02-04 國際海運網（http://info.shippingchina.com）：新型冠狀肺炎病毒對國際貿易及航運市場的影響。
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