一、總編輯的話
貨櫃航運公司對北極航路作出綠色承諾
由於溫室效應、地球暖化，減少北極海海冰的量，這條北極航路對船舶而言，已經變得容易起來。2018年8月22日Maersk Line的Venta Maersk成為第一艘通過北極海的冰級貨櫃船，之前也有LNG船隻曾經航駛過北極海。
因為冰層正在融化，更多的船隻可以在一年中較長的時間內航行，北極航路的可行性正受到越來越多的關注。北極航路是北冰洋的一部分，從巴倫支海（Barents sea）到白令海峽（Bering Strait），是連接亞洲和歐洲的重要通道，也是航運的機會。利用北冰洋冰層覆蓋減少的機會，取道北極航路，可以縮短從北亞到北歐的航程，被認為是那些希望減少航行時間的承運商的一個選擇。
為了避免對該北極地區脆弱的環境造成更大的威脅，達飛輪船首先對北極航路作出「綠色承諾」，其船隊不會使用這條航線，達飛並呼籲其他承運商效仿它的做法，停止在北極的任何擴張計畫。繼之，赫伯羅特及地中海航運公司亦宣佈不會使用亞洲至歐洲的北極航路提供貨櫃航運服務。
北極航路的吸引力有多大呢？以及其現階段普及的可行性是如何呢？
航運界評估，北極航路的通道可能會與通過蘇伊士運河通道形成競爭。一般北極航路只對從中國北部、日本和韓國運往北歐的貨物有利。根據航線的不同，最多可節省兩週的航行時間。對於任何出發於上海以南的航線，則以通過蘇伊士運河的主航線更短、更簡單。
目前，即使是較小的船隻也需要核動力破冰船才能通過。因此，為21,000TEU巨輪掃清道路則是遙不可及的事。而在成本計算上，北極航路背後的經濟性根本不合理，因為承運商沒有一定的規模，就不會具有成本的效益和價值。雖然，麥司克的小型貨櫃船航行過一次。但之後，麥司克公司曾表示，只有等到2030年以後，這條航路才會成為商業可行的航運選擇。
除了冰川融化對環境造成的負面影響之外，人們還對污染問題感到擔憂，石油行業的某些部門正在努力禁止在北極使用重油。正如開普達大學的研究和歐盟的報告所表明的，商船的碳排放和垃圾丟棄是海洋環境的最大污染源。如果這些污染發生在北極，將是一場重大的災難。地中海航運表示，北極地區貨櫃運輸的激增可能會破壞空氣品質，危及純天然狀態下海洋棲息地的生物多樣性，該公司不願承擔這一風險。
本期韋鳳華及徐劍華教授「貨櫃航運公司對北極航路作出綠色承諾」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的分析。
本文指出，達飛輪船首先對北極航路作出綠色承諾，但其他評論者認為，如果當承運商開始有規律地取道北極航路，甚至開闢北極週班服務航線時，而達飛仍然信守諾言堅持初衷，拒絕走北極航路，那將是人們為它鼓掌的時候了。其考驗在於，當北極航路的經濟優勢變得更加有利時，這家法國船務公司的立場是否依然不變。
除了北極航路所產生環保及海洋生態的問題之外，我們可以發現在南大西洋接近南極的Inaccessible Island小島上發現了大量的塑膠垃圾，被發現的塑膠瓶品牌來自美國的可口可樂及中國大陸的康師傅、農夫山泉和杭州娃哈哈集團。此項塑膠瓶成為海洋污染源的嚴重議題，本文亦有詳細的報導。
世界造船業的風險和機遇
世界經濟景氣及未來對船運的需求預估，是航商在作船隊規畫的重要判斷因素，而貨櫃航商在船型規模及運力的提升方面，亦處處可見競爭。
2019年9月份，全球貨櫃船隊的運力增加了10萬TEU，許多新的大型船舶投入使用，但船舶報廢數量未能跟上船隊的新增數量。地中海航運公司屬於同一系列的二艘23,756TEU貨櫃船已下水，成為世界最大的在役貨櫃船。其他如長榮海運及達飛輪船所訂造的大型貨櫃船亦於去年9月相繼交船。另外，達飛輪船向中國船舶工業集團訂造的九艘23,000TEU級的液化天然氣貨櫃船，第一艘CMA CGM Jacques Saadé號2020年將交付營運。
以上這些訂造的貨櫃船標誌著造船業的業績，但未來地中海航運、長榮海運和法國達飛輪船新推出的大型船舶再次引發了一個問題，即這些船舶運力是否過剩？普氏能源資訊（Platts）的分析師表示，到2020年底，超過1.1萬TEU容量的船將有逾170艘新船加入世界船隊，但目前還不清楚是否有足夠的運輸需求能來填滿這些艙位。接著後續之造船訂單是否持續，關係了造船業的未來發展。其間航商的看法也是一個重要的因素。
航商面對暗淡的市場前景和不可預測的未來燃料發展道路，將使船東和金融家在考慮2020年或以後的任何大型新建船舶計畫時，有充分的理由猶豫不決。許多買家都在等待時機，他們不介意再等一段時間，看看事情會如何發展。
2019年對大多數造船企業來說是艱難的一年，但2020年對船舶建造來說不會變得更好，一是因為買方的訂單需求將繼續受到抑制，二是因為航運需求的不確定性和最好的燃料可能不符合新規則下廢氣排放的不可預測性。
市場低迷和未來燃料不可預測的發展的組合，將給船東和他們的出資人一個很好的理由，讓他們在考慮2020年甚至更久之後的任何大型新建船舶計畫時有所猶豫。然而，貨櫃船訂單的減少對造船企業而言，由於市場運力過剩，貨櫃船舶訂單減少，這可能為造船企業在促進新的船舶技術方面提供一個機會，以實現國際海事組織2050年的目標。
本期王沈劍及江南蒓「世界造船業的風險和機遇」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的分析。
屆時，運力供求平衡將大大增強，採用新技術的新船舶將變得更有吸引力。
本文引用Sea-Intelligence的說法，只要有6至8家航運公司對造船採取克制的措施，就能確保基本面的長期走強，轉而在未來5年內將資金直接用於技術開發。屆時運力供求平衡將大大增強，採用新技術的新船舶將變得更有吸引力。由於環保及國際海事組織2050年的目標，將使貨櫃航運業對未來採用新技術的新船舶的選擇更加謹慎。
另外，對於綠色燃料解決方案如何使用生物燃料，及其可行性及所須考量之因素，本文亦作了探討。
儘管在建造新船之前，船舶的大小、使用壽命和貿易適宜性都將成為優先考慮的因素，但對那些負責船舶採購的人來說，燃料的選擇增加了新的一層複雜性，綠色航運和碳的減排已成為航運業議程的重中之重。
舊金山港推動「可持續發展策略」
舊金山港位於美國加州中西部偏北的舊金山灣，其北以長1,280公尺的「金門大橋」跨越金門海峽連接北方的索薩利托半島，其東北東方以跨海建造的「80號聯邦道路」與奧克蘭相接。
舊金山港是公認美國西海岸歷史最具久遠的港口，早在16～19世紀時期，西班牙勢力集團或之後成立的墨西哥帝國，即佔有和統治舊金山，並在舊金山闢建港埠。廣泛的「舊金山灣區」除了舊金山之外，尚涵蓋於舊金山周邊的奧克蘭、聖荷西、聖帕布羅以及蘋果電腦集團所在的帕羅奧圖（Palo Alto）等地。
舊金山之取名乃是19世紀中期，以舊金山為主的加州地區發現金礦，其西語原稱的“San Francisco”音譯為「三藩」，或以滿山得以取金無盡之意稱當地為「金山」。嗣僅約一個世代的卅年左右，三藩之採金漸告趨減，終至無存，加上遠隔重洋的澳洲墨爾本傳出新發現大量金礦而被取喚為「新金山」之下，宿居於原地的華人遂將三藩改稱為「舊金山」。
舊金山的港埠作業區，主要是分布於舊金山－奧克蘭大橋靠近舊金山端的南北兩側，其北側之碼頭區係從陸岸向海灣伸展出幾十座短而細之突堤所組成，因其短細以致兩側大都只能停靠1～2艘中小型的船舶，港內約有十個貨櫃碼頭，合計配置有15部的貨櫃起重機，停駐的貨櫃船皆屬裝載量在5,000TEU以下之船舶，惟部分卻因機具老舊、作業範圍過狹而停止使用。當前，舊金山港主要是轉型為大宗貨或散貨的裝卸港和兼可載運旅客的港口。
近些年間在舊金山市發展策略目標的執行方案中，有一項名為「灣區彈性設計挑戰（Resilient by Design）」的計畫，是2015年時由一群具有前瞻性思維的地方傑出人士，以重再整建舊金山為目標的嶄新方案。
本期陳義文「舊金山港推動『可持續發展策略』」一文，針對舊金山港的地理形勢、建設發展經過及其在歷史上，自18世紀後期西班牙探險船隊登陸移民的歷史，以及舊金山港的碼頭佈置與設施作出深入的報導。
海商法專欄
件貨運送之託運人與傭船運送之傭船人地位不同
傭船運送之傭船人在運送契約關係上亦是託運人，其與件貨運送之託運人，在地位上有何不同？乍看之下，兩者均是託運人，但在性質上是有如何不同之處？
我國海商法第60條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，其係指傭船契約而言。
而另依海牙威士比規則第3條第4項所規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項⑴、⑵及⑶等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」，主要係指件貨運送契約而言，與傭船契約無涉。其所謂之「表面證據」（prima facie evidence），係指：「在提出反證推翻以前，推定所記載之事實屬實」而言，其所具有之效力，僅有「推定效果之證據」（presumptive evidence）而已。
本期楊仁壽大法官「件貨運送之託運人與傭船運送之傭船人地位不同」一文，針對傭船運送之託運人與件貨運送之託運人，在地位上的差異，依海牙威士比規則訂定之經過及我國海商法增訂第60條第2項所爰引參考海牙威士比規則第3條第4項規定有誤解之處，作出深入之探討與解析。
本文楊仁壽大法官指出，在傭船契約下發給載貨證券，僅於運送人與傭船人（我國稱為託運人，以下同）以外之載貨證券持有人間，始有海牙威士比規則之適用。傭船契約當事人間，即令發給載貨證券，亦不過是一紙貨物的收據而已，傭船契約自得任意約定免責特約，必須傭船人將該載貨證券背書轉讓或交付善意之第三載貨證券持有人，始有海牙規則之適用，亦即才有所謂「依載貨證券之記載」可言。質言之，依照傭船契約發給載貨證券之情形，在善意之第三人受讓載貨證券以前，並無海牙規則或海牙威士比規則之適用。
對於「海牙規則或海牙威士比規則之適用於傭船契約，僅限該載貨證券，於背書轉讓或交付善意之第三人」一節，楊仁壽大法官進一步舉例表示，運送人將以上規則所要求的事項，作成約款，分別記載於傭船契約及載貨證券內，而內容不同時，雖將之交付給傭船人，但在背書轉讓或交付於第三人以前，須以傭船契約約款為準。但於載貨證券背書轉讓或交付給善意的第三人後，則以載貨證券所記載者為準，至於傭船契約內所載約款之記載如何，該善意的第三人可以不予理會。
此外，楊仁壽大法官認為件貨運送契約之託運人，在海牙規則或海牙威士比規則所受之保護，不同於傭船契約之傭船人，我國海商法第60條第1項的規定，準用民法第627條之規定，曖昧不清；同條第2項規定之增列理由，又引據失當，無怪乎業界及法院疑惑不解。正本清源之道，仍有待於修法時予以澄清。
MAritime Business Review專欄
The regulations of shipping conferences in Taiwan referring to the EU to repeal the block exemption for liner conferences (part 2)
本刊上期刊登Rong-Her Chiu教授於MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 4所刊載之「The regulations of shipping conferences in Taiwan referring to the EU to repeal the block exemption for liner conferences」之part 1，針對歐盟擬議廢除班輪運費同盟之集體豁免來探討台灣管理運費同盟的法令。
本期續將之刊完，有關詳細之內容，請參閱全文。
二、202003期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 海洋環保 | 貨櫃航運公司對北極航路作出綠色承諾 | 韋鳳華、徐劍華 | 10 |
| 造船市場 | 世界造船業的風險和機遇 | 王沈劍、江南蒓 | 17 |
| 港埠經營 | 舊金山港推動「可持續發展策略」 | 陳義文 | 24 |
| 海商法 | 件貨運送之託運人與傭船運送之傭船人地位不同 | 楊仁壽 | 33 |
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