The Greece’s maritime cluster and port development
黃逸君、徐劍華
【關鍵字】希臘、航運集群、港口發展
【keywords】Greece; maritime cluster; port development
希臘首都雅典的海事行業集群已經存在了2000年，但是直達最近它們才被官方所認可。雅典作為一個世界級海洋城市與強大的希臘船東集群有密不可分的關係。如今新跡象表明，以長遠的眼光看海洋經濟正受到越來越多的關注。
雅典：一個天生的海運集群城市
三年前，幾個人在一個船東巨頭的比雷埃夫斯辦公室內聚首，商議希臘海事集群可能的組成形式。
這是一次有點不太協調的談話，因為自21世紀以來，雅典和它的港口長期以來被大多數船運人士自動標榜為世界頂級海運首都之一。
然而，2016年，負責正式推動希臘海運業集群發展的組織Maritime Hellas誕生了。不久之後，其下名為「希臘集群導航」（Navigate the Greek cluster）的網站啟動了。
該組織由希臘航運商會（Hellenic Chamber of Shipping）主席喬治·帕特拉斯（George D Pateras）、希臘船東協會（Union of Greek Shipowners）主席希歐多爾·維尼亞米斯（Theodore Veniamis）和比雷埃夫斯工商會（Piraeus Chamber of Commerce and Industry）主席瓦西裡斯·科基迪斯（VassilisKorkidis）創辦，他們都希望它能發揮作用。
作為航運商會主席和「希臘海運」組織主席的繼承者，帕特拉斯先生說，八年前，這個組織才終於有了正式啟動國家集群的衝動。當這三個龐然大物的首腦進行會晤時，計畫開始快速跟進。
帕特拉斯先生說：「我們面臨的問題是這個存在了2000年的海事業集群從未得到過官方的認可。我們認為是這個集群整合與規範化的時候了。」
海運中心的排名主要看的是口碑。今年上半年，在挪威諮詢公司Menon Economics和DNV GL發佈的2019年全球海運中心（Leading Maritime Capitals report）的報告中，雅典「客觀上」在「航運」一詞上排名第一，但從整體來說卻排在第13位。這似乎低估了希臘海運業的深度和廣度，儘管這個集群一直在為自身的宣傳力度不足而感到內疚。
眾所周知，與其他地方的海運中心相比，雅典具有優勢。從總體上來說，希臘人擁有世界上最大的商船隊。過去，希臘船東往往更喜歡把總部設在倫敦或紐約。如今，幾乎所有的希臘領先的公司總部都設在雅典。
希臘的管理公司和經紀人最近從比雷埃夫斯向雅典的市中心以及北部和南部的海岸轉移。希臘絕大多數海事活動仍集中在首都雅典，而在其他許多國家，這種情況並不多見。
帕特拉斯指出：「其它航運中心沒有那麼多的船東，但它們擁有其它的所有優勢，而他們希望的正是將自己所能利用的一切設施都充分利用。我們的競爭力則是船東的數量。希臘船東如此成功的一個主要原因是存在一個團體。但他們從來不需要把它寫在紙上，因為他們已經如此實踐了很長時間了。」
「這就像在咖啡店（kafenio）一樣，你總能找到一個知道你需要什麼的人。大多數船東和經理人都有自己的親戚、朋友和同行組成的微型網路，他們定期交換意見，提供幫助。每個人都想互相幫助，這是船東集團的生存要點。」
帕特拉斯表示，除了將集群特別化之外，Maritime Hellas（希臘海事）還可以在許多實際的方面為船東提供價值。其中一點是説明希臘在海外的產品銷售和服務。據估計，亞洲船廠為希臘船東建造的每條新船上，都有約100萬美元的設備可能來自希臘製造商。
海事行業製造商雲集希臘的原因
過去幾年，希臘海事設備製造商和出口商組織（Hemexpo）在這方面取得了重大進展，希臘海事正與該組織就此進行討論。
帕特拉斯表示：「我們希望所有的製造商都能加入這個集群。我們已經製造了不勝枚舉的優秀設備，例如冷卻器、電線和繩索、節能的外部照明和壓艙水處理系統。」
集群的範圍在逐漸擴張，包括船舶管理的數位產品和應用，這部分市場的開發對海事中心的未來百利而無一害。
作為一個集群，希臘海事將能夠在國際活動中為希臘船東爭取到更有競爭力的價格。帕特拉斯表示：「我們有提供這種服務的條件，因為我們能同時提供25個備選方案，而不是單個公司或其它組織可能僅僅一兩個方案。」
據估計，希臘有10萬人活躍在航運和輔助服務領域，他認為，這種遊說力量是十分巨大的。從長遠來看，這種遊說力量的重要性非同尋常。
帕特拉斯表示，希臘集群隱藏的巨大優勢在於其人力資源。他講述了這樣一個故事：一位住在倫敦的船東花了數周時間，才找到一位具有全電子引擎經驗的總工程師。最終，他來到希臘發佈了這個職位的招聘廣告，第二天就收到了15份申請。
帕特拉斯說：「集群的業務範圍已經從航運公司擴展到服務機構。這裡的知識和能力令人印象深刻。比雷埃夫斯專業人員的素質常令我感到驚訝。」
多年來，眾多國際服務提供者，包括航運銀行、船級社、保賠俱樂部、船舶登記處和海事律師事務所等都在比雷埃夫斯設立了分支機搆，以更接近強大的希臘航運社區。
這些辦事處中許多都已發展成為僅次於總部的一個重要的知識和業務的基地。儘管有些最初抵達希臘時，員工全部是外籍人士，但多年來，這些機構一直能夠利用當地人才，而且現在辦公室通常由希臘人管理。
希臘管理合夥人、會計師和諮詢公司Moore Stephens的全球航運主管科斯塔斯•康斯坦丁努（Costas Constantinou）說：「這就是創建集群的方式－外國公司建立自己的企業，並雇用當地人，後來這些人建立了自己的企業。然而，如果有更多的大型國際經紀商、交易商和租船商參與，這個集群可能還會擴大。即使他們在這裡，這些航運業巨頭也大多只有一名當地代表或一個象徵性的辦公室。他們並沒有在這裡創造財富。集群是我們一直在討論的話題。是的，我們可以像新加坡那樣，但我們不是。我們這裡有巨大的購買力，但船東不能僅僅因為他們是希臘人就必須通過購買希臘貨促進行業發展。」
康斯坦丁努認為造成這個現象的關鍵原因是「希臘政府完全不可靠，在這裡做生意的成本太高」。這不僅關係到整體稅率，還關係到整體價值主張和留住優秀人才的能力。他認為，亞曆克西斯•齊普拉斯（Alexis Tsipras）帶領的激進左翼聯盟黨（Syriza）領導的上屆政府對船東和船舶管理公司的納稅狀況作了澄清。
康斯坦丁努認為，核心航運業的地位比以往任何時候都更加理想。但對於一個健康的集群，它必須對每個人都有意義。服務提供者和供應商在這個泡沫之外。
新政府致力於提高希臘海事競爭力
康斯坦丁努說，希臘的服務品質通常很高，但由於希臘的成本－稅收、社會安全福利（social security）和資本－有時會更高，因此很容易受到更發達的市場的挑戰。
康斯坦丁努認為，你不能指望在一個高價值行業的集群之中，人們卻只願意支付50％～60％的費用。航運業非常國際化;你必須能夠在國際範圍內節約成本。長期被視為對企業不友好的希臘勞動法，在激進左翼聯盟領導下變得更加嚴苛。尤其是對加班時間的新限制，幾乎不可能得到遵守，尤其不適用於航運業。
康斯坦丁努說：「所有這些都意味著招聘難度極大，行業很難發展壯大，最終很難與漢堡或新加坡的公司競爭。在這種情況下，一家美國公司會來這裡嗎？任何一個會計師都會建議公司不要捲入這樣一個官僚主義的迷宮。」
美國希臘赫爾船體保險公司（American Hellenic Hull Insurance Company）董事總經理伊利亞·特薩基利斯（Ilias Tsakiris）也強調，對服務公司徵收高額稅收是發展的一大障礙，他用「瘋狂的」來形容其中的一些規定。他說，在希臘金融危機期間為支撐希臘銀行體系而實施的資本管制，也抑制了航運業的發展，希臘航運集群的投資這一更廣泛的問題也受到了負面影響。
在最近的選舉中上臺的希臘總理基裡亞庫斯·米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）領導的新民主黨政府可能會對這些投訴作出回應，至少是部分回應。
在早期的一系列政策中，新政府將公司稅稅率從28％降至24％，目標是將其降至20％。資本管制在8月被解除，同時將引入的是更自由的勞動法。
特薩基利斯說：「如果他們信守承諾，這將對希臘的業務發展起到激勵作用。」查克利斯表示。
然而，大多數人認為，穩定是發展強大集群的關鍵，對於一個在這方面多次發生問題的國家來說，獲得市場信任需要時間。
華信律師事務所（Watson Farley Williams）駐雅典合夥人喬治•帕萊科拉薩斯（George Paleokrassas）認為，信任和穩定是關鍵。
帕萊科拉薩斯說：「問題不只是法律改變了。很多時候它們有追溯作用，這讓很多人感到害怕。在許多情況下，從稅收的角度來看，法律被修改以鼓勵投資，而一旦企業介入，稅法又會改變，因此企業又會因投資而受到懲罰。另一方面，希臘航運業成功的因素之一也是希臘人，無論他們是否來自航運業的背景，都被航運業成功的神話所吸引。他們雇人的能力是無與倫比的。」
發展海運集群的第一要務是吸引優秀人才
帕萊科拉薩斯說：「人們談論其他產業集群，但只有在希臘，才有這麼多人對這個行業感興趣，並受到這個行業的鼓勵。許多人最終可能會選擇航運，哪怕他們之前並沒有與之有過任何聯繫，而且這也不一定是他們夢想的一部分。」
船舶經紀人公司Optima Shipbrokers董事總經理迪米特利·考卡斯（Dimitris Koukas）說，船東們近年來一直致力於維護自己的地位，並在航運市場中謀求生存，以投身於更廣泛的行業集群，最近的準備工作現在已經走上正軌。許多主要缺陷都已經得到解決，總體而言，集群將非常強大。
考卡斯認為，海上保險和船舶融資是最好的彌補缺口的方式，尤其是對小船東來說。目前，基金和新平臺等另類的融資平臺並無法將總部設在希臘，因為按希臘的法律他們必須獲得銀行的許可。
考卡斯說：「鑒於傳統銀行業在這方面充滿了漏洞，這種情況必須迅速改變。我們主要的競爭優勢是刻在我們DNA裡對海洋的熱愛和激情。幾個世紀以來，人們積累了關於如何擁有、管理和操作船隻的大量知識。希臘人對變化表現出了很強的適應能力和利用變化的能力。這一歷史事實是代代相傳的，所以和以前一樣，我們非常依賴人力資源。」
人力資源正是考卡斯主要關注的內容，他認為比起吸引國際公司來到希臘集群這種可能性，和確保國家擁有充足的人力資源比起來完全不在一個檔次。後者接下來帶來的是對未來集群可用的知識量的影響。
考卡斯說：「我們的關注點是增加海員人數。在海事院校，現在每年有1800人學習三副和輪機員課程。在不久的將來，這個數位需要翻一番。它正朝著正確的方向前進。幾年前，這個數字僅僅是1100。而且，伴隨而來的擴大希臘年輕人的就業也將幫助解決全國青年失業問題。」
在可預見的未來，希臘集群將繼續以希臘船東為中心，這仍將是一個強大的動力源。
帕特拉斯說：「在這裡的最大優勢是，你正處在世界上最大船隊之一的中心。任何想要成為航運業務輔助部分的人，如果選擇不參與都是愚蠢的。如果你想成為海運業中的一份子，你真的需要加入我們。」
Moore Stephens的康斯坦丁努表示：「如果我們克服了這些障礙，那麼希臘就可以成為所有人的天堂。比雷埃夫斯可能會像米蘭之於設計、倫敦之於戲劇或巴黎之於時尚那樣，成為航運業的中心。就像一個想要在電影中成名的希臘年輕人不得不去洛杉磯一樣，一個想要在航運界發展事業的荷蘭年輕人也會來到比雷埃夫斯。」
Optima的考卡斯說：「如果這個集群發展壯大（未來幾年應該如此），希臘以外的海事公司將意識到在希臘建立競爭優勢的重要性。」
「追蹤貨物」的希臘獨立船隊
勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，希臘擁有的船舶在世界各地產生了廣泛的影響。儘管亞洲作為希臘船隻的目的地地位正在逐年增長，但在2018年，非洲的船舶載重噸需求大幅增長，並突顯出希臘在許多具體貿易中的強勁競爭力。
希臘擁有的船隊在全球的影響力和貿易模式一直令人印象深刻，但如果有什麼不同的話，那就是隨著其在亞洲和非洲的迅速擴張，其足跡在全球的分佈正變得更加均勻。
今年8月，當美國追蹤的一艘與伊朗有關的超大型油輪似乎正駛往希臘卡拉馬塔港時，希臘外交部提供了一些證據，明確承認了該國航運業的戰略和在全球的定位。
希臘副外長米爾蒂阿迪斯·瓦維西奧提斯表示，安全通過霍爾木茲海峽符合希臘的既得利益，因為大量中東石油是由希臘擁有的油輪運輸的。與此同時，雅典方面還把與「世界最大海軍強國」美國的良好關係放在首位。
勞氏情報提供的資料顯示，中東約四分之一的原油由希臘船隻運輸。
2018年，總計5.9億dwt載重噸的希臘油輪在中東海灣地區港口掛靠了2700多次，占該地區所有原油運輸船掛靠次數的24.3％。這也使中東地區成為了希臘原油運輸最繁忙的目的港，儘管2017年希臘在中東海灣擁有的運力甚至更多。
它也是2018年希臘控制產品油輪載重噸的主要貿易目的地，全年約有2200次掛靠。
長期以來，希臘擁有的船舶在滿足美國貿易需求方面的重要性也是顯而易見的。去年，希臘船隻在北美進行了12142次港口停靠，平均船隻載重噸增加到78000多dwt。
希臘船東的船掛靠次數，只占希臘港口所有掛靠船舶總次數的1％左右，即使是這一小部分，也還包括非貨船停靠和本地船隻掛靠。
作為一個沒有本土貿易經濟支撐的交叉貿易行業，希臘擁有的不定期貨船船隊的實力一直緊緊跟隨國際需求和世界及地區貿易的發展趨勢。
希臘主要港口的前景一片光明
在新當選政府的支持和航運巨頭中遠集團的投資下，希臘主要港口的前景顯然充滿光明。
希臘與中國大陸「一帶一路」戰略相關的資金，以及希臘港口與中歐和東歐市場的緊密聯繫，對希臘港口的發展發揮了很大的作用。增加對希臘港口的投資，也是今年7月當選的新民主黨政府在海事領域的優先任務之一。
中國中遠集團在過去10年裡一直管理著比雷埃夫斯港的貨櫃碼頭，後來還收購了比雷埃夫斯港務局的多數股權。中遠集團已修訂了對比雷埃夫斯港口的投資計畫，並將開發預算提高了27％，至8.96億美元。
長期以來，比雷埃夫斯（Piraeus）一直被視為中國大陸「一帶一路」戰略的關鍵一環，因為它靠近蘇伊士運河，也靠近中歐和東歐市場。
根據修改後的總體規劃，比雷埃夫斯港將增加對第四個貨櫃碼頭的投資，使其總吞吐能力從目前的720萬TEU提高到1000萬TEU。其他計畫中的投資包括一個新的郵輪碼頭，一個為郵輪乘客和普通大眾服務的購物中心，以及四個海景酒店。
中遠的計畫包括在最初的私有化交易中進行一些託管性投資。由於地方當局和一些地方商業利益集團的反對，中遠的計畫在上屆激進左翼聯盟政府執政期間停滯了數月。
在這家中國大陸巨頭的管理下，比雷埃夫斯港進行了大幅擴張，去年超過阿爾赫西拉斯港（Algeciras），成為地中海第二大貨櫃港口。現在它的追趕目標只剩下瓦倫西亞港（Valencia）。
2019年上半年，比雷埃夫斯港的輸送量同比增長23.8％，達到近260萬TEU，今年有望超過500萬TEU的水準。在此之前，2018年全年超過490萬TEU，增長了18.4％。
自2015年以來，在中遠獲得多數股權之後，比雷埃夫斯港的輸送量增長了近50％。
中遠集團表示，與2018年同期相比，上半年利潤增長了11.7％，但如果不考慮新租約變動的影響，利潤增幅可能會更高。
米佐塔基斯政府將這些港口視為經濟復蘇的推動力量，同時也將增強希臘作為區域物流中心的新生角色的力量。行政機關也表示，希望調動資金，對基礎設施進行現代化改造，並整頓海事行業的官僚作風。
希臘第二大港口塞薩洛尼基（Thessaloniki）也被告知，其投資計畫將會加快。
塞薩洛尼基也已私有化，目前由德意志證券投資公司（Deutsche Equity investment）、Terminal Link和中國招商港口組成的財團控股。
長期以來，另外10個重要的地區港口一直被列為私有化的候選對象，政府也承諾加快這一進程。其中許多港口吸引了人們的興趣，成為更加廣大地區潛在的能源樞紐。
參考文獻
- Nigel Lowry: Athens — the hub that never had to try too hard, Lloyd’s List 02 Oct 2019
- Nigel Lowry: Outlook is bright for Greece’s major ports, Lloyd’s List 04 Oct 2019
RSS訂閱