Providing a lot more than tonnage by Greek maritime circle
于瀚清、蘇麒雲
【關鍵字】 希臘、海運業、新冠病毒大流行
【keywords】Greece; maritime; Covid-19
應對新型冠狀病毒大流行的影響再次表明了希臘航運業的專業性、適應性和耐用性，以及它對確保重要商品和貨物在世界各地運輸的貢獻。2020年，希臘航運在滿足全球海運貿易需求方面的貢獻並未減少，因為它應對了亞洲需求的激增。
勞氏日報社希臘航運獎
勞氏日報社希臘航運獎（Lloyd’s List Greek Shipping Awards）作為全球最大的航運業獎項，在虛擬化1年後，於2021年12月3日回到雅典。
每年12月，希臘航運業及其合作夥伴將注意力轉向勞氏日報社希臘航運獎。
自2004年以來，該活動每年都是海事界同類活動中規模最大的一次，曾吸引過1,000多名觀眾。
直到去年，由於新型冠狀病毒大流行，組織者被迫虛擬重現活動並首次線上舉辦。
2020年的頒獎典禮在更大的全球線上觀眾面前激動人心地展開，現在YouTube上有5,000多人觀看了這一活動。
希臘航運獎作為最可信的海事獎項活動，為航運相關人士提供了每年一次的交流機會。
2021年，鑒於自新型冠狀病毒爆發以來，此類重大事件的機會非常稀少，該活動在彙集海運界人士方面的作用將更加寶貴。
12月，希臘已重新開放活動，根據距離和正常時間內場館容量的比例計算嘉賓限制——因此，目的是將2021年頒獎典禮作為一項實質性的現場活動。這次活動的目的是一如既往地舉辦盡可能最好的頒獎活動，這一活動不會辜負世界上最大的船舶擁有國和船舶管理國的地位。
應對新型冠狀病毒大流行的影響再次表明了希臘航運業的專業性、適應性和耐用性，以及它對確保重要商品和貨物在世界各地運輸的貢獻。
航運業的許多服務合作夥伴也正應對數位化和遠端服務提供的挑戰，同時與航運公司一道面臨著行業脫碳的更大挑戰。
這些就是今年許多獲獎候選人故事中貫穿的主題之一，在大多數類別中，這是一個競爭激烈的場合。
然而，這也是市場上不同尋常的12個月，希臘船東對新的現實和機遇反應最快。許多航運集團都表現出了顯著的增長，而眾多的服務提供者將擁有強大的故事，他們在這次活動中展示了自己的舉措和創新。
今年的獎項得到了總體活動贊助商ClassNK的大力支持，中國船級社再次為希臘航運的健康乾杯。
他們得到了著名的希臘和國際獎項贊助者名冊的支持，並有來自賽普勒斯的強大支持者隊伍。這包括年度航運金融家類別贊助商Tototheo Maritime；年度最佳海員贊助商Safe Bulkers；以及終身成就獎的發起人賽普勒斯總統航運部副部長。
再一次，來自整個行業的享有盛名且知識淵博的評委小組評估了所有提名，並決定了今年獎項的獲勝者。12月3日在雅典，他們在大批觀眾面前揭曉。
希臘船隊在新冠病毒大流行中迅速恢復
希臘貿易活動的地理分布總是富饒的——過去一年也不例外。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的獨家資料強調，儘管有新型冠狀病毒衝擊，希臘航運在滿足全球海運貿易需求方面的貢獻在2020年並未減少，因為它應對了亞洲需求的激增。資料表明，2020年，希臘旗下的船隻完成了超過22.5萬次港口掛靠，總計超過125億dwt。
與2019年報告的港口掛靠量相比略有下降，但容量較前一年的119億dwt總量有所增加。
所有指標均顯示，與2018年相比，船隊活動有所增加，這反映了船隊自那時以來的擴張，也反映了行業在應對年初冠狀病毒爆發的衝擊方面的表現。
希臘自己的貿易一般占希臘控制的航運所運載貨物的1％左右，而一張一年來船隊貿易模式的地圖相當於一個墨蹟測試，揭示了船隊的交叉貿易身分。
希臘擁有的船隊由數百個不同的船東組成，在流動不定期船和能源運輸貿易中有著巨大的風險敞口，它傾向於跟蹤貨物，並根據全球貿易和經濟的波動需求進行微調。
勞合商情社的港口掛靠資料顯示，希臘船隊的貿易活動的地理分布總是廣泛的，去年也不例外。
希臘船東對全球經濟需求的反應意味著亞洲對希臘航運業的吸引力越來越強，2020年尤其如此。
許多亞洲經濟體要麼比西方經濟體從新型冠狀病毒大流行中恢復得更快，要麼從一開始就處理得更好。去年，該地區在希臘船全球港口掛靠量中占噸位的38.9％，為歷來創紀錄的比例，較2019年的35.1％大幅增長。
勞合商情社共記錄了57,357次希臘船隻掛靠，總計近49億dwt，橫跨遠東、印度次大陸和日本。這一數字高於2年前的39億dwt。
在動盪中，這一年凸顯了中國對散貨航運市場的極端重要性。波羅的海國際航運公會（BIMCO）的資料顯示，儘管總體分析師發現，2020年乾散貨航運業的運輸量比2019年減少1.3％，但中國鞏固了其主導地位，中國進口量的市場占有率上升至48.5％。
與此同時，中國也鞏固了其作為世界主要石油進口國的地位。2020年，中國的原油進口猛增7.3％，達到了超過5.4億噸的年度記錄。
勞氏日報社的資料顯示，以反映出這一增長，中國港口的船舶掛靠量從2019年的160億dwt增加到去年的185億dwt以上。其中，希臘船隻共計17,224次掛靠，容量接近18億dwt。從2019年的不足15億dwt上升到現在，這是至少10年來最大的增長。
最近有對中國經濟狀況的擔憂，以及對鋼鐵產量大幅下滑和油輪市場過度依賴中國進口的後果的警告，將不可避免地引起希臘船東的擔憂。沒有人比他們更容易受到市場波動的影響，但與此同時，也沒有人比他們在全球經營範圍內更均勻地分布。
例如，在印度的希臘船掛靠量繼續穩步上升，創下了6,368次掛靠共5.2億dwt的新紀錄，而前年有5,931次掛靠共4.82億dwt。
希臘船隻掛靠載重量增長最快的地區是東南亞的東盟地區，包括柬埔寨、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國和越南，在這些地區，該船隊的訪問量增加了3.78億dwt，增幅為28.2％。
除了經濟增長外，資料還可能表明該地區某些目的地對海員換班的重要性。
由於與亞洲的貿易吸收了希臘擁有的噸位的更大比例，因此到2020年，希臘到大多數其他目的地的航運比例有所下降。
就容量而言，歐洲港口約占希臘所有掛靠的17％，低於2019年的18.6％。
希臘航運的比例在中東——油輪的主要目的地，尤其是從去年的10.1％下降到去年的9.7％。
大洋洲港口的掛靠占希臘總掛靠的4.6％，低於前一年的5.3％。
不過也有一些例外。就運力而言，希臘在非洲擁有的噸位增加了6％，保持了希臘9.3％的堅實比例。
希臘在美洲的噸位占有率從一年前的21.4％下降到2020年的20.5％。然而，根據勞氏日報社的資料，與南美洲大西洋沿岸的貿易重要性保持穩定，超過11億dwt的近1.6萬次掛靠。
最近的一個現象是，南美洲已超過美國和加拿大，成為希臘噸位的目的地。2020年，情況再次如此，南美洲的希臘港口掛靠量總計超過12億dwt，而北美港口的掛靠量為8.93億dwt。
希臘船隊在各個航運板塊中的表現分析
1、乾散貨船
在通過世界各地港口的運力需求量繪製希臘自有船隊的貿易活動圖時，乾散貨船隊代表了最重要的部分，在港口訪問中記錄的總噸位占42％――儘管按掛靠次數計算只占31％。
就乾散貨船而言，亞洲作為最重要的市場的地位顯著提高，2020年占希臘貿易噸位的49％，比上年占希臘噸位44.5％的比例有了驚人的增長。
更具體地說，中國海和東南亞國家聯盟次區域仍然是希臘散貨噸位的主要目的地，分別增長了23％和25％。
在中國掛靠的希臘擁有的乾散貨運力首次超過10億dwt， 11,000次港口掛靠的運力接近12億dwt。
這使希臘船在中國港口散貨運輸中所占比例從2019年的12.3％上升到12.8％。
中國的乾散貨貿易仍由中國船東主導，按數量計算，他們的船舶占去年散貨船需求量的一半以上，按運力計算占41％。
南美洲的大西洋海岸線進一步鞏固了其作為希臘擁有的乾散貨運輸第3大次區域的地位，去年的掛靠數量有所增加。該地區的希臘噸位超過5.9億dwt，增長8.6％。
希臘散貨船運往亞洲的貨物中，很大一部分來自澳大利亞，在次區域中排名第4。儘管中國和澳大利亞之間的外交爭端對乾散貨貿易產生了影響，這反映在希臘散貨船在澳大利亞港口的出現減少。與2019年相比，該地區的希臘散貨船噸位下降了8.4％。
印度再次成為希臘散貨貿易前5大次區域中的最後一個。
與本國船東占主導地位的中國不同，希臘的船東一般來說在運輸印度次大陸乾散貨進口中占有很大比例。去年，這一比例幾乎保持不變，占印度港口所有散貨運輸量的24.6％，而印度自己的散貨船東所占比例僅為9.4％。
2、原油油輪
希臘船東已在原油油輪行業占據主導地位，這一點反映在去年勞氏日報社全球記錄的91,610艘油輪掛靠，近152億dwt總運力中，超過26％的活動屬於希臘擁有的油輪。
2020年，希臘擁有的油輪的運輸量反映了亞洲對希臘和世界航運的重要性日益增加。該板塊在亞洲港口的掛靠噸位從11.5億dwt增加到14億dwt，導致亞洲在希臘原油運輸公司的掛靠噸位中所占比例大幅上升，從29.6％上升到35.2％。
同樣引人矚目的是，東盟國家超越中東灣和中國海，成為希臘擁有油輪噸位的最大次區域。在世界油輪船隊的貿易中也可以看到這種轉變，雖然不那麼引人矚目。
希臘進入中國港口的原油油輪噸位數在2020年增長了19.6％。
然而，去年希臘油輪在東南亞國家聯盟地區港口的掛靠總噸位數增長了47％，達到6.77億dwt，這與其他一些關鍵地區的掛靠量有所下降有關。
隨著新型冠狀病毒大流行的影響逐漸減弱，東盟地區原油油輪的活動水準將如何穩定下來，這將是一件有趣的事情。
儘管對南美洲大西洋沿岸港口的訪問量和噸位數都有所減少，但在2020年仍保持著希臘原油噸位第4大需求地區的地位。運輸量減少的部分原因可能是由於美國的制裁，下半年委內瑞拉的貨運量有所下降。
希臘石油船隊仍然是歐洲石油進口的重要運輸商，這反映在南歐石油船隊前5大分區域。希臘油輪在南歐港口掛靠了2,109次，總噸位為2.65億dwt，與去年持平。
然而，去年希臘掛靠黑海港口的噸位下降了39％以上，黑海港口是阿芙拉型油輪（aframaxes）的重要目的地。
3、成品油輪
重複原油油輪貿易的舊規律，東南亞國家聯盟地區成為希臘擁有的成品油輪最重要的次區域。
港口掛靠量增加了18％，達到1,174次，總噸位增加了20.6％，達到9,670萬dwt。
考慮到希臘成品油輪貿易的傳統重點更多地集中在大西洋盆地，以及2019年排名第4的東南亞國家聯盟地區不得不跨越波斯灣的事實，這種轉變可能比原油油輪領域更為引人注目，南美洲的大西洋海岸和美國海灣將成為勞合商情社分區域中的第一位。
與大型油輪一樣，新型冠狀病毒大流行的餘波可能將產品油輪推向了東南亞國家聯盟某些國家，而希臘油輪的其他主要目的地的交通量也有所減少。
美國的制裁可能也在南美成品油輪噸位下降中發揮了作用。
歐洲仍然是希臘船東船隊的重要目的地，就噸位需求而言，歐洲在全球足跡中所占比例增加了25.2％。
這主要得益於南歐港口。該次區域在希臘成品油輪目的地中排名第5，事實上，2020年希臘油輪到達量增長了約6.8％。
希臘Interunity集團的轉型
自2020年以來，希臘Interunity集團的船隊已發展到超過100萬dwt，包括35艘石油產品和化學品油輪。
Interunity Group已經從一家傳統的希臘船舶管理公司有了很多發展，並有望在未來進一步發展。
對於Interunity Group來說，作為一家航運公司和作為一家大多數傳統希臘船東都屬於的噸位供應商之間存在著區別。
Interunity的聯合負責人喬治•芒戈斯和兄弟克里斯托斯認為：「許多希臘人都很擅長這一點，但作為噸位供應商，生活可能更具挑戰性。你可以使用的主要工具是你的入門點。我們一直是一家噸位供應商，但我們希望轉型為一家航運公司，參與貨運和其他業務。作為一家航運公司，至少你有更多的工具，你可以在市場週期的任何時候持倉。你可以在市場上漲或下跌時賺錢。」
Interunity在20世紀80年代初以協力廠商經理的身分起步。在早期的活動中，一個家族參與了液化石油氣運輸領域久負盛名的Naftomar Shipping & Trading，從而簽訂了管理液化石油氣運輸船的合約。
21世紀初，Interunity簽訂了另一項重要合約，為希臘石油公司管理油輪。
芒戈斯說：「任何協力廠商都是一個不太寬容的環境，你必須為你的客戶努力工作，所以我認為歷史傳承很重要。10多年來，集團一直與機構投資者保持著密切的聯繫，機構投資者的身分仍然受到保護，但顯然對Interunity的後期進程產生了影響。他們非常擅長自己的工作——我們從他們身上學到了很多。機構資金是非常特殊的。你必須以高標準報告，你必須增加價值，並且一直專注於實現回報。船隊的規模並不像對一些傳統船東那樣重要。」
自2010年以來，集團一直與與其合作最密切的銀行和基金共同投資。
芒戈斯說：「我們最初是一家服務提供者，後來發展成為一家運營合作夥伴。在航運業，你必須非常自律。你必須準備好放下投資機會，而不是執行。我們合作的機構在這方面做得非常好，現在已經成為我們DNA的一部分。」
Interunity集團目前參與了約70艘船舶的船隊，包括其擁有權參與的船舶，以及技術或商業管理的船舶。
現在有對成品和化學品油輪的偏好傾向，但船隊也包括乾散貨船、多用途船、貨櫃船和液化石油氣船。
芒戈斯說：「船隻數量不應太重要。這是非常流動的。例如，在2020年，進入或現有船隊的船隻約為30艘。這不是為了擴張而擴張。」
Interunity管理公司（IMC）目前有一個折衷的名單，其中約有30艘船處於技術管理之下。
去年，該集團與拉爾斯•埃貝森成立了一家新的合資企業，30年前，拉爾斯•埃貝森以美國商業油輪管理公司Sokana的聯合創始人而聞名。該公司的商業管理活動取得了重大進展。
Sokana經歷了多次化身，最近一次是在Navig8化學品的控制下，但始終以埃貝森為主線。
新的合資企業重新啟動了Sokana，將其歸入Interunity集團。
自2020年以來，船隊的總噸位已超過100萬dwt，包括35艘產品和化學品油輪，從13,000dwt到50,000dwt不等，此外船隊還包括一艘大型遠端油輪。
據稱，此舉是對投資基金尋求增加現貨市場敞口，從而在多艘油輪的較長租期到期後進行更積極的商業管理的回應。
芒戈斯說：「石油產品和化學品油輪市場比乾散貨船更為複雜。在小件物流領域，你可以真正增加價值，不管市場是高是低，而在乾散貨領域要做到這一點要困難得多。」
儘管今年貨櫃船市場火熱，乾散貨市場復甦非常強勁，但芒戈斯兄弟對當前航運前景有著審慎的看法。
喬治•芒戈斯說：「我認為我們的前景是謹慎樂觀的，但每個人都必須在非常重要的暗礁周圍航行。現在感覺不是一個放肆樂觀的時候。只要存在波動，就有機會。但無論你做什麼，都應該注意不利因素。事情總是會出錯。」
Interunity作為希臘海事界中的一個集團，其特殊地位在於它還包括伯靈頓資產服務公司（BAS）。伯靈頓資產服務公司是一家專業的風險管理服務提供者，為對該行業感興趣的機構提供服務。
根據其網站，BAS的服務範圍包括「資產監控、債務組合諮詢、債務組合管理、組合重組及其他」。
除了對資產的股權投資外，該集團還開始對債務進行聯合投資。提供債務投資機會的案例包括在出售資產時為買方融資，或與投資不良貸款的機構合作。
至於集團的未來，IMC首席執行長克里斯托斯•芒戈斯強調需要保持敏捷。
克里斯托斯•芒戈斯說：「我們已經為未來幾年的一些重大方向變化制定了路線圖，但我相信我們會在事後回顧，如果發現事情並沒有按照我們的計畫發生。必須準備好改變並拋棄頭腦中的想法。我們肯定會在航運領域實現多元化，但我們也開始在航運以外的領域進行發展。希臘船東已經非常經典地做到了這一點。」
參考文獻：
- Nigel Lowry: Aiming for togetherness as much as recognising the exceptional, Lloyd’s List 05 Oct 2021
- Nigel Lowry: Prime movers answer the call, Lloyd’s List 06 Oct 2021
- Nigel Lowry: Providing a lot more than tonnage, Lloyd’s List 06 Oct 2021
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