一、總編輯的話
史上最有可能的貨櫃航運公司併購組合
目前國際上航運經營的環境究竟如何？圈內的都瞭解，航運公司面臨了極大的壓力，尤其是2020年。
2020年1月1日即將執行限硫令（sulphur cap），無論是採用低硫燃油或裝置脫硫器，都將為船公司帶來額外的成本負擔。航運人士推測那些無法適應或是無法抵消額外成本的船公司，其經濟狀況將變得更加緊張。加上中美貿易戰難以預測的未來走向，可預見貿易增長率的放緩趨勢，以及運力過剩的緊迫威脅，都可能使得部分貨櫃航運公司被擠出市場。
2016年是航運界發生巨變的一年，韓進海運宣佈破產，數家航運公司亦陷入巨幅虧損。當年，貨櫃航運業更發生了5宗併購案，達飛輪船收購美國總統輪船、中遠和中海合併、赫伯羅特收購阿拉伯輪船、三家日本公司的貨櫃業務合併成立ONE公司、麥司克收購漢堡南美。2017年7月，中遠海運也宣佈收購東方海外。至此，全球貨櫃承運商的數目從18家減少為10家，而之後迄今未發生過全球貨櫃承運商間的併購案。然而，許多海運人士都相信大的併購交易即將發生。
最近，麥司克集團的首席執行長施索仁說，儘管麥司克目前沒有興趣去併購其他公司，但是某些公司由於規模和經營模式的原因，可能會被市場所淘汰。
誰會是下一個階段的併購案主角，那家公司可能會成為潛在的併購者及被併購的候選人呢？本刊第26期徐劍華教授「貨櫃航運業下一宗併購案的交易主角」一文，曾針對世界排名前12大的貨櫃航商可能發生的併購情境，作了分析。
去年曾有傳聞稱達飛有意收購赫伯羅特或者長榮海運，但是都遭到對方的否認或拒絕。今年7月，地中海航運的董事會主席預期目前分別位居世界第五和第六大的赫伯羅特和海洋網聯船務（ONE）將會合併成一家公司。赫伯羅特和ONE公司一旦合併，新公司的運力將達326萬TEU，超過中遠海運而躍居世界第三大航運公司的位置。
赫伯羅特1970年係由總部設在漢堡的哈帕格（Hapag，成立於1847年）和不來梅的北德意志商船（Lloyd，成立於1857年）合併而成。最近十幾年來，赫伯羅特一直在通過收購交易擴大經營規模：2005年收購加拿大太平洋航運公司（CP Ships）、2014年收購南美輪船（CSAV）、2016年收購阿拉伯輪船（UASC）。因此，赫伯羅特擁有成功的併購歷史和整合經驗。而海洋網聯船務（ONE）公司亦是2018年4月1日甫由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的貨櫃業務合併而成的新公司。
本期作者徐劍華「史上最有可能的貨櫃航運公司併購組合」一文，綜合航運國際期刊專文，進一步針對目前可能的併購發展及情境，作了深入的分析。
本文指出國際航運公司併購的考慮因素：一旦跨聯盟併購，其所涉及的兩個聯盟的服務航線需要全部重新配置。而併購期間，成本的上升、效率和效益的下降，都將持續很長一段時間。另外，併購案將面臨監管機構反壟斷的門檻限制，以及併購後的新公司市場份額若超過25％，則將面對反壟斷審查時需裁撤一些區域性業務的可能調整。
ONE公司為何會被打造為最佳被收購方之「候選人」呢？本文即針對目前ONE公司首席執行長傑瑞米•尼克森的背景作了報導，指出其經歷過鐵行貨櫃公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的併購，因此在併購處理方面較大多數人有更多的經驗。
提單與倉單的對決
吾人均悉提單在法律上的效力，擁有提單之人具有運送物交付之請求權，運送人有依提單之記載交付貨物，並收回載貨證券之義務。從「請求權」的角度分析：在海上貿易中，若貨物被他人非法占有，則提單的持有人亦有權請求非法占有人返還貨物，以維護自己的合法權利。
另外一項常出現文件是「倉單」，它係保管人收到倉儲物後發給存貨人提取倉儲物的憑證。倉單除作為收取倉儲物暨提取倉儲物的憑證外，還可以透過背書，轉讓倉單項下貨物的所有權，或者用於出質。
但當以上「提單」及「倉單」由不同的人持有，並同時要求倉庫交付倉儲物時，「提單」暨「倉單」的物權效力孰強？倉庫應憑何項文件來交付貨物呢？
本期作者Smooth Bay的「提單與倉單的對決」一文，以訴訟案件針對「提單」暨「倉單」的性質，作了深入的探討與分析。
本文指出，提單持有人享有對貨物的權利，無論貨物落入何人之手，祇有提單的持有人才能向貨物的占有人主張其權利。對於倉單而言，也是祇有倉單的持有人才能向貨物的保管人主張其物權。且從本訴訟案的判決結果看來，單證的物權表彰功能，提單的效力比倉單更強，倉單祇是一紙中間單據而已，關鍵點還是要看提單。
2018年世界第六至十位貨櫃大港評述
Lloyd’s List 2018年排名前6～10大的貨櫃港口依序是釜山港、香港港、青島港、天津港及杜拜港。
| 排名 | 港口 | 輸送量（萬TEU） |
| 6 | 釜山港 | 2, 166 |
| 7 | 香港港 | 1,959 |
| 8 | 青島港 | 1,931 |
| 9 | 天津港 | 1,597 |
| 10 | 杜拜港 | 1,495 |
本期作者王沈劍及徐劍華針對Lloyd’s List 2018年的排行榜的第6至10位貨櫃港，作了深入的報導與分析。
Lloyd’s List指出2016年韓進公司破產後，由於韓進公司占釜山港運量的將近10％，影響甚大，但韓國政府大力提供協助，以解決韓進公司破產所帶來的損失。2018年釜山港終於在港口輸送量資料上超越香港，但是它仍被廣州港超過，居世界貨櫃港口排名第六位。
2018年香港港之輸送量再次跌破2,000萬TEU，其世界排名亦從第五位跌了下來，被排在競爭對手釜山的後面。
去年，香港所有的碼頭運營商（除杜拜環球港務集團之外）共同成立了香港港口聯盟，囊括了葵青貨運碼頭24個泊位中的23個，目前該聯盟正尋求更高效運用香港有限碼頭設施的方法。
Lloyd’s List指出隨著中美貿易緊張局勢的加劇，製造業正逐步退出華南地區的傳統生產基地，這將不可避免地對香港的輸送量產生連鎖反應，其中一些出口產品可能通過香港轉運。然而，它們同樣可以通過新加坡或其他東南亞港口（例如泰國的林查班港、越南北部新建的Lach Huyen港，以及南部的蓋梅港）運至美國。
Lloyd’s List評估青島港，指出該港口2018年得益於其全自動前灣自動化貨櫃碼頭（QQCT）的貢獻。前灣自動化貨櫃碼頭是青島港國際股份有限公司、中遠海運和麥司克的合資項目。截至2018年5月，該碼頭平均每小時處理的貨櫃量超過33個，自動化削減了70％的勞動力，並將效率提高3％。
排名第9名的天津港，2019年碼頭營運商有新的合併計畫，位於該港的五洲國際貨櫃碼頭有限公司（FICT）和天津東方貨櫃碼頭有限公司（TOCT）將計畫合併為天津港貨櫃碼頭公司（TPCT）。
杜拜的阿里港（Jebel Ali）是阿聯酋的碼頭運營商杜拜環球港務集團（DP World）的旗艦港，然而其2018年的輸送量降至1,500萬TEU以下。Lloyd’s List指出杜拜作為中東地區的最大港口，其地位受到其他中東港口威脅可能還很遙遠。畢竟它的輸送量幾乎是它最大競爭對手沙烏地阿拉伯吉達港的四倍。但杜拜港正面臨著來自競爭對手－阿聯酋國內新興的阿布達比港（Abu Dhabi）以及沙烏地阿拉伯的阿卜杜拉國王港（King Abdullah Port , KAP）嚴峻的競爭。
海商法專欄
件貨運送宜與傭船運送分別規定
在航業實務經營方面，運輸型態可以區分為以貨櫃（雜貨）船擔任運輸的定期航運經營及以散裝船擔任運輸的不定期航運經營。前者涉及載貨證券（提單），後者涉及傭船契約。
在國際公約方面，基於契約自由，對於傭船契約一般均有排除，不適用該等國際公約之規範。
我國海商法第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者，二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」。楊仁壽大法官認為以上「以船舶之全部或一部供運送為目的」的貨物運送契約並未完全涵括實務上的「傭船契約」，且我國海商法自第39條至第78條等條規定，除專為「以船舶全部或一部供運送為目的之運送契約」規定以外之其他條文，何條於該運送契約有其適用？何條於該運送契約無適用餘地？於該「運送契約」章有適用之條文中，何條為強制規定？何條為任意規定？等方面，均未設有何規定，其立法之疏漏，不免令人感嘆。
本期楊仁壽大法官「件貨運送宜與傭船運送分別規定」一文，以各海運國際公約立法的架構來審視我國海商法第38條及其他條文在「傭船契約」方面的合理性作了評論。
本文楊仁壽大法官指出，我國海商法件貨運送宜與傭船運送分別規定，並建議我國海商法之修正，切望不要又停留在上一世紀初的立法，作一些枝枝節節的規定，格局務求其大，才能使我國海運的發展更上一層樓，與世界海運國家並駕齊驅。
MAritime Business Review專欄
An empirical model for assessing the effect of ports’ and hinterlands’ characteristics on homeports’ potential
隨著國際郵輪旅遊業務興起，新的彎靠港口不斷增加。郵輪相關的活動能增加很大的收益，不但對港口產業的發展具有助益，對港口本身和腹地都具有更大的經濟利益。此造成國際間港口為尋求建立郵輪母港業務的競爭，希望將本港成為郵輪行程的起點和/或終點。
MAritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 3 刊載之「An empirical model for assessing the effect of ports’ and hinterlands’ characteristics on homeports’ potential」一文，作者Spyros Niavis 及Georgios Vaggelas以地中海47個的港口作為樣本，針對港口吸引郵輪作為母港的可能性與各項因素進行調查分析。
本研究指出在港口建立郵輪母港的運務，會受到港口內部和外部各種因素的影響。內部因素方面，適當的基礎設施及私營企業的參與有助於最新一代郵輪靠泊及該母港的發展。此外，運營效率似乎是至關重要的因素。另一方面，港口的連通性、腹地、觀光基礎設施和經濟成長的水平都被證明是成為郵輪母港腹地的要素，這些因素增加港口吸引更多郵輪母港運務的可能性。
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二、201939期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 史上最有可能的貨櫃航運公司併購組合 | 徐劍華 | 10 |
| 航運法律案件探討 | 提單與倉單的對決 | Smooth Bay | 17 |
| 貨櫃市場回顧 | 2018年世界第六至十位貨櫃大港評述 | 支梔、徐劍華 編譯 | 21 |
| 海商法 | 件貨運送宜與傭船運送分別規定 | 楊仁壽 | 28 |
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