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參、【油汙染責任體系】
一、民事責任公約
攸關油汙染責任的國際性公約，最早可追溯到西元1969年的「民事責任公約」（the Civil Liability Convention）（1992年修正為「1992年議定書」（1992 Protocol），簡稱為：CLC 1992）[1]，而該公約的肇始乃1967年的Torrey Canyon油輪事件，其加諸油輪船東「嚴格的責任」（strict liability），換句話說，祇要有「油汙染」的事實存在，不管船東有無過失，均需對此一結果負起責任。雖然截至目前為止，絕大多數的「海岸國家」（coastal states）均已經簽署該公約。但美國尚未簽署成為簽約國。
依據CLC 1992，油輪船東雖得依照該油輪的噸位數來主張其「限制責任」（limitation of liability），但該公約更要求船東必須自行添購「責任險保單」（Liability Insurance Policy）以涵蓋「每一事故可能必須負擔的最大責任」（the maximum liability for one incident）。
該公約的2000年修訂版（正式生效期日為2003年的11月1日），對於前開船東的限制責任則有如下的規範：
- 總噸位未超過5千的船舶，其最高責任為451萬特別提款權（Special Drawing Rights, SDR）；
- 總噸位在5千暨14萬的船舶，其最高責任為451萬SDR，加每總噸631 SDR（針對總噸位超過5千的部分）；暨
- 總噸位超過14萬的船舶，其最高責任則限制在8,977萬個SDR之內。
（編者按：2019/9/16 1SDR=42NT.）
二、1990年美國油汙染法
美國攸關油汙責任的規範係由「1990年油汙染法案」擔綱（the Oil Pollution Act 1990，簡稱為OPA 1990）[2]。對於美國領海暨海岸線造成重大威脅或實際排放油汙的船舶或設施，即為所謂「應該負責的主體」（a responsible party），而實際營運人[3]、船東、或光船承租人等均包括在內（排除聯邦暨州政府組織）。
OPA 1990適用所有發生在美國領海暨經濟海域（EEZ，Exclusive Economic Zone）的油汙染事件。OPA 1990針對「油汙排放」課以「應該負責的主體」「嚴格的責任」，且無所謂「法不干涉瑣事原則」（de minimis principle）的適用[4]。準此，幾乎所有的「漏油事件」前開「應該負責的主體」均有其責任。基本上，OPA 1990並無所謂的「連帶責任」條款（the joint and several liability），但若依照1972年「清潔水法」（the Clean Water Act）的解釋，則似乎又有其適用的餘地[5]。
OPA 1990准許以下損失可以自「應該負責的主體」獲得補償：
- 天然資源（natural resources）損失的補償或填補；
- 動產或不動產毀壞所造成的人員傷亡或經濟損失（economic loss）；
- 無法持續使用天然資源所造成的損失；
- 因財產損失所造成的收益減損；
- 不動產、動產或天然資源的毀壞或人員傷亡所造成的收益或利潤減損；暨
- 移除時或之前因增加公共服務項目所增加的淨成本損失。
另，針對海上貨損索賠案件所產生的「懲罰性損害」（punitive damages），在1比1的上限比例下（懲罰vs 強制）則OPA1990一樣有其適用，併此敘明。
三、壓艙水管理
在「壓艙水排放」未管制前，其曾被視為可能係海洋環境間大量外來物種的來源，是造成環境上的一大危害，影響所及可能造成本土生物的滅絕。為降低前開環境上的可能衝擊，IMO遂制定了「壓艙水管理公約」（the Ballast Water Management Convention，簡稱BWMC），而截至目前為止，已經有60個代表超過全球船舶總噸位數70%的國家參與簽署。
BWMC雖已於2017年9月8日正式生效，但IMO於7月間又將現有船舶必須強制加裝「壓艙水管理系統」（Ballast Water Management System）期限延至2019年的9月8日之后。由於每5年IMO均會執行所謂的「國際油汙染防治更新檢測」（International Oil Pollution Prevention renewal survey），因此若干船舶直到2024年9月間恐還無須裝設，但「新造船舶」（newly built vessels）則被強制必須裝設此一環保裝置而無任何藉口矣。
綜上所言，目前的船舶針對「壓壓水」必須採取的措施有以下：
- 配置一「壓艙水管理計畫」（Ballast Water Management Plan）；
- 船上設有「壓艙水紀錄簿」（Ballast Water Record Book）暨「壓艙水管理證書」（Ballast Water Management Certificate）；
- 依照IMO D-1的標準執行（被允許的）壓艙水交換；暨
- 依照IMO D-2的標準在船上安裝合格的「壓艙水處理系統」（Ballast Water Treatment System）。
若未能遵守前開需求，則有可能遭受港口國（port state）的扣押、罰鍰暨刑事偵查或起訴。
考量若干條款僅是最近才施行的，因此業界建議可參考美國的作法，蓋美國海岸防衛隊攸關壓艙水的管制暨攸關措施早已於2012年3月23日啟動（Standards for Living Organisms in Ships’ Ballast Water Discharged in US Waters）。除了聯邦的立法管制之外，另有各州獨立的立法，其嚴格程度有過之而無不及。
肆、【小結：放眼未來】
2018年的4月「海洋環境保護委員會」（MEPC）在其MEPC 72的倫敦集會中，經比較過2008年的標準后，達成國際海運的「碳排放量」（carbon emissions）要在2050年前減少50%的雄心壯志。如是決議結論最近幾年可能會引發其他業界的「跟隨」，更對於「零二氧化碳燃料」（zero carbon dioxide fuel）的發展有「推波助瀾」的效果。IMO期許此一決議可以順理成章地把「二氧化碳排放」此一議題完全解決，姑且就讓我們拭目以待吧。
隨著人民的「環保意識」逐漸抬頭，航運界針對此一議題的攸關規範暨管制預期應該會越來越嚴峻。未來為落實環保規範的執行，則像IMO或歐盟等大型國際組織，將會透過港口國的檢查暨限制在海事上的使用範圍著手（譬如說：MARPOL的特別區域暨排放管制區）。
另外針對「極地」（polar areas）的環境保護議題，最近更為大家所關注，蓋越來越多的活動暨投資均在這塊人稱「地球的最后淨土」進行，譬如說：新開闢的穿越極地海上航線（new polar shipping routes）、大量的地質探勘活動，暨燃油、天然氣的開採等。IMO於是乎針對此一特殊區域，在運營操作上所需的特別注意，制定了「國際極地水域運營規則」（the International Code for Ships Operating in Polar Water，簡稱the Polar Code）供大家遵守，而此一規則幾乎涵蓋了「全方位」（full range）的要求，包括但不限於設計、建造、設備、操作、訓練、搜尋、搜救，暨環保等項目，算是為人類保護自己的家園盡了一份心意。
（「航運與環保」專章結束，待續下一章節：「國際貿易制裁」（International Trade Sanctions）
[1] CLC 1992全稱為：「International Maritime Organization Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 29 November 1969」。
[2] Pub L No. 101-380 Section 1, 104 Stat 484 (18 August 1990) Title I, Oil Pollution Liability and Compensation, Section 1001 to 1020, codified at 33 USC Section 2701 to 2761。
[3] 通常負責船舶日常事務處理的經理人亦被視為係一「營運人」（an operator），所以在此一法規規範下，亦被視為係一「應該負責的主體」。
[4] 所謂的「法不干涉瑣事原則」，係指法庭不會干涉過於瑣碎的民事申請索賠，而且申請索賠人要證明蒙受經濟損失亦不容易。見In re “Jabre Spray II” 1996 W.L. 451315 (D.N.J.); 1997 NMC 845 (D.N.J. 1996)。
[5] 見De La Rue暨Anderson合著的Shipping and the Environment (第2版, Informa, 2009) 第197頁。
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