王跑跑、王沈劍、江南蒓
麥司克公司的首席執行長施索仁認為，儘管有劍拔弩張的關稅戰和保護主義的壓力，全球貿易仍會持續增長。這使消費者心情快樂。儘管加徵了關稅，但貨櫃航運公司在美國貿易中仍享受著健康的環境。
空白航班信號：顯示跨太平洋貿易通道運輸需求疲軟
在經歷了一個疲軟的第一季度後，航運公司一直指望著跨太平洋貿易的強勁旺季。但不斷升級的貿易戰已經導致了一系列的空白航班，預示著未來還會有更多的麻煩。
隨著對貿易戰擔憂的加劇，運價下跌和服務航班取消預示著旺季表現不佳。
據Alphaliner稱，海洋聯盟航運公司宣佈6月份取消另一條跨太平洋服務航線，使7月份的跨太平洋貿易通道上的航線總數減少到3條。
Alphaliner說：「這些取消發生在本應是繁忙旺季開始的時候，進一步證實了中國大陸和美國之間貿易戰關稅提高後的運輸需求減弱。」
Alphaliner說，取消的航行包括兩個美國西海岸服務航線，即PSW1和PNW4，以及一個美國東海岸AWE4航線。
Alphaliner說：「在5月21日現代商船（HMM）上海PS1航班取消後，海洋聯盟宣佈了空白航班。麥司克和地中海航運公司在這條環線上各占一個位置，分別將其命名為TP-3和玉蘭（Yulan）。」
隨著亞洲－美西海岸航線的運價持續走弱，即期運價自去年11月以來下降了一半以上，而同期亞洲－美東海岸航線的運價下降了三分之一。
去年第四季度的運價因一月份預期關稅上調前的貨物預裝量而上漲。雖然這些最終被推遲到5月，但美中之間的貿易爭端自那時起重新開始。
所公佈的2019年第一季度業績中，麥司克首席執行長施索仁表示，美國對中國大陸進口商品徵收的新關稅可能會將全球貨櫃增長率拉低多達一個百分點。
8月24日，美國宣佈將提高對約5,500億美元中國大陸輸美商品加徵關稅的稅率。作為反制措施，中國大陸決定對原產於美國的5,078個稅目、約750億美元商品加徵10％、5％不等關稅，分兩批自2019年9月1日12時01分、12月15日12時01分起實施。此外，自2019年12月15日12時01分起，對原產於美國的汽車及零部件恢復加徵25％、5％關稅。（編者按：中國大陸9月11日宣布第一批對美加徵關稅商品，排除了蝦苗、潤滑油、飼料用魚粉等品項，自 2019 年 9 月 17 日起實施。美國總統川普亦隨後宣布美國將推遲 2500 億美元中輸美商品徵收關稅上調日至 10 月 15 日。）
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）在一項分析中計算出，美國從中國大陸進口商品價格上漲10％將導致從中國大陸到美國的TEU運量下降6％。德魯里說，僅此一項，25％的關稅就可能使TEU收縮15％左右。
麥司克警告：貿易緊張威脅到航運業的增長
即使在運量下降的情況下，更高的運價也會增加收入和收益。但全球最大的航運公司麥司克警告，未來幾個月貿易緊張將會對貨櫃航運業產生很大的影響。
麥司克的報告說，2019年一開始，貨櫃航運業運營良好，但警告稱，由於全球貿易緊張，相當大的不確定性可能會損害其業務。麥司克說，貿易緊張和經濟放緩可能會阻礙貨運量的增長。
麥司克公司的報告說，由於運價提高和運營成本降低，該公司今年第一季度的財務業績出現了重大好轉。
麥司克首席執行長施索仁（Søren Skou）在該公司的中期報告中表示：「我們仍面臨著相當大的不確定性，這些不確定性來自疲軟的宏觀資料、貿易緊張和IMO 2020實施的風險。」
施索仁說：「第一季度，亞洲和北美之間的跨太平洋貿易額出現了下降的跡象。新關稅可能會將全球貨櫃運量的預期增長率降低至多一個百分點。」
麥司克首席財務長卡羅麗娜·迪貝克海普在一次對分析師的演講中表示，2019年海運板塊的貨運量增長幅度預計將介於1％～3％之間。
她說：「市場前景仍存在一些不確定性，主要與經濟增長疲弱有關，此外，美中貿易緊張局勢也存在進一步升級的風險。而且，任何波動都會顯著影響麥司克的前景。運價的變化對息稅折舊攤銷前利潤（ebitda）和運量都有很大影響。」
施索仁表示，公司更關注的是盈利能力，而不是總體上超越市場的增長。
他說：「重要的是，我們對提高收益的興趣超過了對提高市場份額的興趣。儘管如此，第一季度的增長率仍低於市場總體水準。我們的重點是提升業務利潤和現金流。我們現在在海運部分具有一個規模，從規模的角度來看，我們肯定不會處於劣勢。不管我們的市場佔有率是多少，都不會毀了我的一天。重點將是提高海運部門的收益，並推動物流和服務業的增長。我們仍然相信，我們可以在全年實現1％～3％的增長，但這意味著我們必須在下一季度加快增長速度。」
施索仁說：「我們在轉型方面取得了很好的進展，我們已經完成了能源業務的分離，進一步整合了我們的組織，並繼續改進我們的產品組合。這導致了投資資本的現金回報和協同效應的實現，使我們進一步接近了2019年底10億美元的目標。物流和服務業的非海運收入和毛利潤增長，但需要在未來幾個季度加快增長。」
該公司重申了本年度的指導意見，但受到了全球貿易和其他外部因素的進一步制約，並預計全年息稅折舊及攤銷前利潤約為50億美元。在其核心海運業務領域，由於麥司克專注於利潤率，並通過與漢堡南美（Hamburg Süd）的協同效應降低航線網絡成本，因此盈利能力有所提高。
麥司克表示：「儘管燃料價格較前幾個季度有所下降，但仍高於2018年第一季度，並繼續高於每噸400美元。此外，與去年相比，除區域內航線和歐洲航線外，所有貿易航線的貨運量都有所下降，尤其是由於拉丁美洲和大洋洲貿易需求疲軟，南北貿易航線的貨運量有所下降。回程運量下降占總運量下降的一半以上。」
2018年第四季度太平洋地區的搶先發貨也影響了第一季度的運量。貨運收入增長0.6％，帶動營業收入增長1.7％，至69億美元，平均運價上漲至1903美元/FEU。但麥司克表示，擁堵和預裝貨物也使滯留和滯期費收入增加了10％。
麥司克表示新的貿易路線抵消了美國制裁的影響
從中國大陸到美國的貨櫃運輸量下降了80％以上，但隨著製造業轉移至其它地區，來自東南亞的貨物增長彌補了這一損失。麥司克相信，為彌補中美之間貨運量下滑而開闢的新航線，能夠在未來幾年支撐貨櫃航運的增長。
隨著美國總統川普對朋友和敵人都實施或威脅實施制裁，保護主義和貿易戰的新聞標題幾乎不斷出現，全球經濟正在適應這種新常態，貨櫃運輸公司也做出了相應的反應。
施索仁告訴勞氏日報：「我們仍預期全球貿易在下個十年以每年2％～4％的速度增長，並且很有可能超過這個數字。」
這種對世界貿易前景的信心，是這家丹麥集團3年前決定轉型的關鍵因素。當時，該集團決定將自己從一家航運和能源集團轉型為一家綜合性貨櫃物流公司，並退出石油和天然氣業務。
麥司克已經完成了一半，最終目標是實現7.5％的年投資回報率。去年，麥司克的回報率為0.2％。今年第一季度，該指數小幅回升至1.3％。
儘管中美之間的緊張局勢明顯有所緩和，但華盛頓方面仍繼續將貿易制裁作為談判武器，最新的威脅是對一系列歐洲產品徵收關稅，以報復歐盟對飛機製造商空客的補貼。
施索仁承認，自1980年代、1990年代和過去十年的早期以來的貿易自由化，促使了貨櫃運輸的迅速發展，但卻被經濟危機造成的限制性貿易環境所取代，全球化的好處在某些方面受到質疑。
但他表示：「麥司克仍然堅信貿易是一種永久的力量，過去30年的貿易可能使10億人擺脫了貧困，並在世界上創造了一個更大的中產階級。隨著更多的人成為消費者，這一趨勢預計將持續下去，並期待著全球貿易能夠帶來的好處。」
然而，貨櫃航運業之所以從一開始就取得成功，其核心在於美國消費者。上世紀50年代末，貨櫃運輸首次採用標準化金屬箱子運輸以來，美國家庭的購買力一直是該行業增長的核心動力。
儘管加徵了關稅，但貨櫃航運公司在美國貿易中仍享受著健康的環境。
施索仁表示：「今年從中國大陸到美國的貨運量大幅下降，但東南亞到美國的業務量正在大幅上升。對貨櫃運輸公司來說，這同樣很不錯。」
他預計，隨著製造業轉移至其它地區，來自東南亞的貨櫃運輸量增長可以抵消中國大陸到美國逾80％的貨運量下降。
今年美國貨櫃進口下降的部分原因是減少庫存，因為去年囤積的庫存現在正在減少，這一進程暫時扭曲了貿易格局。
然而為了降低價格，美國進口商正與中國大陸供應商進行非常艱難的談判，以減輕關稅的影響。
麥司克專注於盈利，並沒有發動價格戰
施索仁說：「如果你讀到新聞標題，你會認為都是些悲觀和厄運，但全球貿易在第一季度卻增長了2％，而且很可能在第二季度增長得更多。必須記住，決定貿易制裁對貨櫃航運的影響的是美國消費者，而不是關稅本身。美國消費者現在心態很好。因此，儘管媒體給予了盡可能多的關注，但貿易緊張的影響相對有限。」
麥司克於2016年設立了新的目標，「我們現在的任務是100％致力於促進全球貿易，並使無論在哪裡的出口商客戶都能在世界各地的任何市場出售他們的產品，這些客戶可能是進口商源頭或一部分源頭或最具競爭力的供應商，並且使物流公司得到最具競爭力的網絡。」
麥司克集團（A.P. Møller – Mærsk A/S）報導說，其2019年第一季度營業收入為95.4億美元，與2018年第一季度的93.1億美元相比增長了2.5％。
施索仁表示，麥司克2019年有良好的開端，並且今年重申其行業指導的作用。麥司克預計將公佈約50億美元的利息、稅項、折舊及攤銷前利潤（未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤），其中包括IFRS 16的影響。IFRS 16是國際會計準則理事會發佈的一項新的租賃會計準則，今年開始生效。
在與證券分析師通電話時，施索仁被問及有關麥司克通過降低運價引發新一輪價格戰的媒體報導，施索仁說道，「我可以斷然否認我們開展了價格戰，並且斷然沒有意圖做這件事。我們專注於盈利和創造現金。」
麥司克強調它的未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤在2019年第一季度為12億美元,高於2018年第一季度報告的6.69億美元，高於重申包括IFRS 16帶來的影響與丹麥海工船東麥司克海洋服務公司在內的2019年第一季度的9.31億美元,該公司已決定被視為持續性的業務。（麥司克供應服務公司經營著為海上油氣行業服務的船隻。在出售公司遇到困難後，麥司克於今年3月宣佈將保留公司的全部所有權。）
麥司克表示，在平均運價上漲3.9％的推動下，今年第一季度海運業務收入為69億美元，同比增長1.7％，該部門的息稅折舊攤銷前利潤為9.27億美元，同比增長42％。儘管如此，由於去年第四季度貨主搶先運輸貨物對跨太平洋運輸的影響對本季度的運量造成了影響，運量仍下降了2.2％。
施索仁將此歸因於運費上漲、於2017年末收購漢堡南美航運公司帶來的協同效應以及成本下降。由於擔心關稅和港口擁堵，滯留和滯期費稅費增加，部分原因是由於提前將貨物裝載到北美。
持續經營淨虧損從2018年第一季度的3.11億美元改善為本期的1.04億美元。
麥司克表示，該公司的「戰略轉型」在本季度產生了1.3億美元的協同效應。
公司表示，第一季度平均運費為1,903美元/ FEU，比去年同期上漲71美元，漲幅3.9％，但貨運量下降2.2％。
公司表示，由於燃料價格的上漲與對利潤的關注，運價有所上升。
施索仁說：「我們十分專注於增加盈利，而不是關心市場份額。」
麥司克說，由於貨櫃裝卸和航線網絡成本（不包括燃油成本）下降，今年第一季度的運營成本同比下降2.8％。但是，由於回程貨運量減少，空貨櫃重新定位成本上升，部分抵消了上述節省。
麥司克表示，儘管燃油價格上漲了9.2％，但公司仍然努力將燃油成本降低了4.3％。
該公司的物流和服務部門收入14.5億美元，同比下降0.5％，主要原因是航空貨運量的下降。未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤（EBITDA）為5,100萬美元，同比增長13％。
麥司克集團公司表示：「第一季度物流和服務商業組織的合併和海運發展項目正按計劃進行，並逐漸步入正軌。」麥司克曾表示，希望成為貨櫃物流的全球集成商。
由於新客戶的增加，供應鏈管理業務量增加了1.1％。
該公司的碼頭和拖輪業務在2019年第一季度實現了9.91億美元的收入，比2018年第一季度增長了9％。該公司主要的「門戶」碼頭輸送量增長3.5％，碼頭利用率從69％增長到79％。
參考文獻
- James Baker: Maersk warns trade tensions threaten shipping growth. Lloyd’s List 29 May 2019
- James Baker: Blank sailings signal transpacific weakness, Lloyd’s List 29 May 2019
- Janet Porter: Maersk says new trade routes offset impact of US sanctions, Lloyd’s List 03 Jul 2019
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