荷蘭鹿特丹港

陳義文

 

鹿特丹港四百餘年前即被闢建成為重要的商港

 

荷蘭早在人類進入「大航海」和「大掠奪」的時代，便已在全球各處的未明海域從事探險和佔地殖民，如西方世界中最早率隊航抵今之澳洲塔斯馬尼亞和紐西蘭等地的亞伯·塔斯曼（Abel Tasman，1603～1659，塔斯馬尼亞便是以其名字來命名）即為荷蘭人。接之年代，荷蘭彷彿是「飢蛇吞象」般佔領了面積遠較其本國為大的印尼群島（若不計其填海造成的圩田式陸地，荷蘭面積原先尚略小於台灣），澎湖、台灣亦在明朝晚期先後被荷蘭佔據殖民，在荷蘭部隊佔得台灣台南一帶後，即捨棄所曾在澎湖風櫃尾一帶興建的城堡，而專致於地位愈形重要的台灣西部沿海。

荷蘭之所能在那段漫長的歲月中，創下如此宏大的侵奪成果，當有一大部分原因可歸之於其久來在海運業務上的進步昌明，以及港埠建設的齊全完備，乃可支撐起強大的海權和海事武力。如本文描述的鹿特丹港（Port of Rotterdam），早在四百餘年前即被闢建成為重要的商港，並因位於萊茵河與馬斯河匯合處，且瀕臨北海的緣故，而逐漸擴興業務，繼而超越原本的阿姆斯特丹港而成為荷蘭、歐洲和全球最大，每年裝運貨物最多的商港，1970～1980年代曾連續多年穩奪世界最大貨櫃港口的寶座。

 

 

直至上世紀晚期，鹿特丹港方才因為亞洲華人世界圈內的諸多商港先後崛興於世，而讓出了舉世最大港的榮銜。惟鹿特丹港仍有十分鼎盛的業績和名傳遐邇的美譽，依舊長屹為歐洲的最大港，至於近數年間在全球貨櫃港的排名上，鹿特丹港則大都維持於第10～12名的席位，足謂是「老港長存永興，恆未隕落凋零」。相較於聞名全球的鹿特丹港，其所坐落的鹿特丹城市自然也不遑多讓，由於城內的許多著名建築物咸極現代化，並具推陳出新的前衛風格，因此鹿特丹市遂被形容為「歐洲最現代化的城市」。

在海權蓬發時期，即躍晉為著名航海國的荷蘭，位處於歐洲海岸線要衝地帶。可就近通往其他海洋國家的優勢地理位置，正是成就其航貿、港埠業務得以勃興發展的重要因素，而在荷蘭境內之鹿特丹港，則更憑藉優越的形勢而躍起。就以在距今一個世代的卅年之內，歐洲每年進出口貨物中即有36～38％的比例，皆是經由荷蘭的鹿特丹等商港以入出該境，故將鹿特丹港稱譽為歐洲排名居冠的物資流通樞紐，誠屬當之無愧的譽銜。

以美國向歐洲出口貨物或日本向西歐出口貨物，便各約有43％和34％的比例，是經過鹿特丹港進行中轉。即便是自身擁有名港－漢堡港的德國，透過荷蘭鹿特丹港進出口的貨物，亦遠多於透過經由本國漢堡港或不來梅港的吞吐量，此係舉世鮮少存見的事例。之所如此，除了和地理環境有關外，鹿特丹港的經營效率亦是頗足稱道之要因，乃可有此等燦耀之成果。

邇來數年，單以貨櫃處理數量為例，每年便有1,200～1,300萬的貨櫃係經鹿特丹港以裝運，既可在當地轉運，亦可改循公路轉運至歐洲各地去。有鑒於此，港區一直視業務擴展狀況不斷擴建貨櫃碼頭或作業區（Terminal），持續加強港口的基礎建設以及改善港口和周邊鐵、公路的路網聯接，同時促進荷蘭國內諸商港之間的密切合作，不但使得荷蘭可長居為歐洲推展航貿的首要門戶，而鹿特丹港則可長屹為荷蘭首要大港。

鹿特丹港坐落於荷蘭西南沿海岸帶上，由河、海（即萊茵河、馬斯河與北海）交會形成的三角洲上，故就港口性質而區分，是屬「河口海港」之型態（註一），惟從較靠近市區的河岸至出海口處則劃設有多個港區，如在瀕海岸帶處便有Maasvlakte、 Hoek van Holland（意為荷蘭角港）…等港區。溯其始源，鹿特丹港始建於13世紀晚期的「神聖羅馬帝國」勢力所及時代，初際只是尚非起眼的蕞爾小港，迄16世紀底哈布斯堡淡失控制力，尼德蘭（荷語Nederland，為「低地」）王國肇興同時亟力發揚海權後，鹿特丹港逐漸成為荷蘭對外拓展航貿事務的主力據點，也為荷蘭日後在海外征佔領地、殖民興業，奠植雄厚的基礎。

長期為荷蘭扮演外侵白手套角色及肩負航貿重任的「荷蘭東印度公司」，則是促成鹿特丹港得以快速崛興的重要推手，1870年代從鹿特丹市區通往北海、近約16浬長的航道經過疏浚、整治後，更對鹿特丹港的迅速發展具厥大的裨益。再經過近約90載的建設和推展業務，且又依隨著鹿特丹市發展成荷蘭第二大城，在多方有利因素的帶動下，至1960年間鹿特丹港已是全世界的第一大港，兼為控守整個廣大萊茵河流域的門戶，以及具關鍵地位的工商金融中心，當地知名於世的工業計有煉油、石化、造船、鋼鐵、機械製造和食品加工…等，特別是其煉油能力（產量）可佔荷蘭總產值的逾半，是舉世三大煉油中心之一。港口另距鹿特丹海牙國際機場（Rotterdam The Hague Airport）和阿姆斯特丹國際機場（Amsterdam Airport Schiphol，又稱「史基浦機場」）各約6公里與70公里，可利於發展海空聯運業務。

 

鹿特丹港的經營管理模式，和傑出的營運績效

 

2004年，荷蘭政府基於港口管理必須兼顧專業化與營運組織全球化之策略，遂在鹿特丹市政府暨荷蘭政府共同推動下，將鹿特丹港的營運從原本的港務管理部門分離開來，改制為屬公營事業型態的公司組織－NLRTM（是由Netherlands和Rotterdam的合併縮寫）。此舉乃是順應起自本（21）世紀初，各國政府對於港埠管理經營上的變革，該風潮實係肇源於歐洲的海洋國家，而荷蘭得被視為是居乎行列先端、領導改變的國家。

改組問世的“NLRTM＂事業，肩負對於鹿特丹港區內土地、碼頭、航道和其他設施的統一開發之責，乃至建設毗鄰港口的工業園區，對入出港口的船舶實施高效率、安全、便捷的船務運輸管理，民營企業亦得向鹿特丹港務公司（NLRTM）租賃港口碼頭以專責經營，只需要投資碼頭上的機械設施如用於裝卸、吊運和搬移的器物配備即可應對。在鹿特丹港務機構改變為公司型態的組織以經營港埠事業後，荷蘭境內的其他港埠亦接續跟進，因此NLRTM得謂是荷蘭率先施行此等組織變革的領頭羊（註二）。

NLRTM每年在港口的開發上，均投注相當龐大的資金，例如在2006～2015年的十年之間，總投資額度便超逾150億歐元，資金有來自荷蘭政府、鹿特丹市政府和相關企業者，亦有向金融業者借貸取得者。鹿特丹港復自2008年9月至2013年年中，擇於深水航道岸邊的馬斯平原港區新闢貨櫃作業場址，佔地面積可達600公頃的建設專案，總投資額約30億歐元，該作業區碼頭的吃水深度可超逾20公尺，為舉世少有的深水貨櫃船碼頭，並可於周邊另闢近約1,000公頃的工業用地，備供陸續招商設廠。

馬斯平原港區的建設方案完成後未久，便已由EUROMAX等三家碼頭營運商標得經營權，在增添了該一新闢的貨櫃作業港區後，鹿特丹港的貨櫃年裝卸最大容量，已可達到1,700萬TEU的新峰值（近幾年間的裝卸處理量，是維持於每年1,200餘萬TEU）。NLRTM則繼馬斯平原港區的建設終了後，又再規劃下一世代的新貨櫃作業區或新式貨櫃港的場址，依據其擬定的目標，至2035～2040年時鹿特丹港的貨櫃裝卸處理容量，將可再度翻長而增加至2,200～2,300萬TEU。

鹿特丹港係屬溫帶海洋性氣候，稱得上是冬溫夏涼並盛行西南風，每年月均溫最低和最高的月分各係1月和7月，且分別是2～3℃和17～19℃，全年平均降雨量近約700毫米，港口的潮差平均為1.55公尺，適逢月圓漲潮時的大汛則可達1.72公尺。港區面積近約105平方公里，其中工業用地面積為52.57平方公里，基礎設施和水域面積為52.99公頃，最大水深達23公尺，航道盡皆未受閘門限制，冬季不結凍，鮮少有泥沙淤積情形，而且幾乎常年不受風浪侵襲。

從瀕海地方的港區朝馬斯河與萊茵河兩河往上溯循，整個港埠範圍區的長度達40公里，碼頭總長度多達89公里（有的河段，兩邊皆可設置碼頭），泊位總共計有660處，航道最大水深24公尺，而連接鹿特丹港和全世界各商港的航線可超逾500條，每日均有不絕於途的船舶循駛於航線上，在鹿特丹港吞吐的貨運量佔荷蘭舉國的70％以上，足堪謂是荷蘭對外力行海運航貿的命脈所繫大港。鹿特丹港主要進口貨物為石油、煤岸、礦石、木材、蔬果、化肥及雜貨等；出口貨物主要有化工產品、鋼鐵機械製品、資訊類科技成品、花卉蔬果農產品以及其他種類的民生必須品…等。

鹿特丹港不但是全歐洲最大的原油、石油產品、穀物…等散裝貨物轉運地，同時又是世界貨櫃轉運港中名列前茅者，“ECT”（歐洲貨櫃碼頭公司）並在港口內建置有號稱是全球最進步的自動化貨櫃作業區（Delta Terminal，亦稱資訊科技碼頭）。職是之故，無論是巨型油輪或是船體巨大的超級巴拿馬型貨櫃輪，俱可輕易的入港泊靠。就其作業區或集散站（terminal）以區分，鹿特丹港所擁有的各類碼頭集散站計可多逾百處，港區主要碼頭類型和泊位數量分述如下－

 

碼頭類別	泊位	岸線長（公尺）	最大水深（公尺）
貨櫃碼頭(container wharf)	26	5,639	18.0
雜貨碼頭(general cargo wharf)	24	5,189	16.0
散貨碼頭(bulk cargo wharf)	18	4,855	21.3
卸油碼頭(oil wharf)	40	8,215	24.0

 

鹿特丹港的裝卸設備，計有最受矚目的貨櫃起重機和各種岸吊、門吊、可移式吊、全旋轉浮吊、散貨裝卸機、跨載車機（straddler）、叉舉車（fork-lift）、拖載車（trailer）及滾裝設施等（roll-on & roll-off），還有直徑為12英吋的輸油管，裝卸能力十分良好。例如，礦石碼頭可以供停8萬載重噸的散裝船，以從事鐵礦石及硫磺等礦材的轉運業務；穀物碼頭最大可供停20萬載重噸的船隻，使用皮帶輸送機的效率每小時達800立方公尺，並有電子計數設備。

在卸煤碼頭方面，相關的散貨碼頭是全世界最大的散裝和堆貯碼頭，因可容泊最大達27萬載重噸的船舶，並裝設有最新世代的輸送帶卸煤機，卸速能力可達每小時1.4萬噸的煤料，年吞入能力達3,500萬噸。油輪停靠碼頭亦是鹿特丹港規模最大的碼頭之一，可供停靠38萬載重噸的超級油船，並因周旁的煉油區設立有五座大型煉油廠，管道的最大通過能力每年達3,600萬噸，因此荷蘭每年的總煉油能力得逾4,500萬噸，卸油碼頭皆設有管道與港內的煉油廠以及阿姆斯特丹、弗利辛恩等地的煉油廠相通，並可通達德國法蘭克福與比利時安特衛普的煉油廠去。

鄰近貨櫃作業區的貯存堆集場上，軌道式龍門吊運機具有電子自動定位裝置，俾可更加迅速、準確的進行堆放作業，大部分貨櫃在港口內的裝卸和堆放，是由具偵測功能的智慧型起重機，以及經由電腦控制的無人化“AGV”（Automatic Guided Vehicle）車機來處理，而在碼頭平面的布置上，貨櫃起重機所滑行的軌距中心和碼頭靠海岸邊的距離係為7公尺。港內的保稅區倉庫早於距今逾兩百年的1815年時便施行自由貿易，保稅倉庫係集中於一起，佔地面積達4.3萬平方公尺，另由私營企業、工廠商號特別申設的保稅倉庫亦併設於同一區塊，形成獨特的保稅網。

前面所曾提及建置於鹿特丹港內，並由歐洲貨櫃碼頭公司（ECT）所經營，得為全球最大、亦最進步的自動化貨櫃作業區－“ECT-Delta Terminal”，全長1,600公尺，計可劃分為4個貨櫃泊位，碼頭前沿水深15公尺，但在碼頭邊專供貨櫃輪停泊的船席水深則可達18公尺，得接納最新式的大型貨櫃船入內泊靠並進行裝卸，裝卸效率可近乎於每小時60個櫃體，著實具有全球首要貨櫃港的效能。

 

鹿特丹港在歐洲地區所長期保持的經營優勢

 

多年間，向來為商品集散中心的鹿特丹港，不僅是荷蘭對外從事航運貿易的門戶，亦是歐洲的物資流通基地，對於整個歐洲的經濟發展具有重大的影響，其周邊廣闊的腹地密布有快速便捷的鐵公路交通幹線，藉由緜密的高速公路網即可推展國際間的陸路長途運輸。像是若以鹿特丹為中心，則在24小時內便可將自港口區運輸出的貨物，送至半徑500公里範圍內之目的地，運抵及於荷蘭、比利時全部的疆域，以至於包含巴黎在內的法國北半部與德國北部的地方等。

而且，從鹿特丹到歐洲各大城市之間，均有定期的鐵路貨櫃列車，得將一大批的貨櫃運至距離較遠或跨越國度的他處。鹿特丹還可利用萊茵河和馬斯河，充當歐陸中西部整片地域的內河水運動脈，並有延伸通往四面八方的水路網，可供力行猶如「水上列車」的駁船拖運，其優點在於運費既得低於鐵路運輸近達10％的比例，還得比公路運輸節省30％的幅度，甚至還可較為準時的將貨物運抵至目的區。

鑒於港口周旁的工業發展，已經成為鹿特丹港經濟圈內的重要組成，和所形成物流鏈上的關鍵環項，因而重要性自然是逐年俱增，港埠經濟圈內的創發成果即有50％的附加增值是來自於毗鄰港口的工業區。鹿特丹港邊的石化產業區，係煉油和一連串化學工業的重要基地，港區內建有忒多的油品煉造廠、精煉廠和多不勝數的石化廠，舉世馳名的石化企業如殼牌（SHELL）、埃索（Esso）、…等業者，咸在鹿特丹港的石化產區內建置有煉造廠。其他的產業亦皆環繞著港區欣榮成長，足居荷蘭工業的上游位階和最具舉足輕重的地位。

鹿特丹港已於多年前設立有Eemhaven和Botlek…等規模既大、專業化程度亦高的物流中心，以上的Eemhaven（荷語原意為「附隨港口而設置」）物流中心佔地面積達50萬平方公尺，主要提供大宗物料的貯存和配送服務，而面積尤為廣大、可達87萬平方公尺的Botlek物流中心，則是石油、化工產品的儲放專業配送中心。之後，復因港區之擴展與需求上的增加，遂又在入海口處興設有Maasvlaskte物流園區，其面積更是一口氣擴充至125萬平方公尺。

上段提及的物流中心，皆闢建有得與碼頭相互連通、十分便利的運輸道路，對於物流運送提供必要的陸路管道，並採用最先端的資訊技術以提供增值服務，乃至於符應海關規範的高效通關服務。物流中心暨其轄設的配送園區，是許多企業在歐洲地區推展業務的上游發軔地，也是據此以支援諸多中下游、中小企業的物流樞紐處；而設立物流中心並建立起緜長密緻的輸送網，正是結合港口的吞吐進出功能，全力促進物暢其流的重要前提。

鹿特丹港裝設有可供運輸業界及各企業團體之間，據以交換情報使用的通信網路－「運輸業電子資料交換系統」（Transportation electronic data exchange system），係由一家名為INTIS的資訊科技事業所開發，可令加入該網路交換系統的企業皆有和港務管理部門，即時相互通訊的機能。現今之階段，該電子資料交換系統業已發展為普遍化的國際網路，通過此一全球性、無遠弗屆的資訊連通網，可與分散在舉世各地的相關事業或客戶，快速便捷傳輸訊息。

此外，從鹿特丹海岸至北海，沿著港口的碼頭岸壁，船舶繫留柱和海邊道路上，每隔適當距離即裝設有用以蒐集潮汐、水流、水位、溫度、風速/風向…的攸關氣象數據，俾經由分析過後據以作為船舶進出港時安全航駛之參考，裝設此等感測器的延布距離可長達42公里。

以上之數據是經由所裝設電腦系統的物聯網技術來從事分析演算，現今此平台已經發展成為港口欲對停留於港區的船舶（含入出港時的航駛），施予妥善匡衡管理的依據。長期以來，鹿特丹港一直與IBM、Axians、CISCO…等資訊科技業者緊密合作，使得港埠事業的經營可結合資訊與通信科技（ICT）、人工智慧（AI）和物聯網（IOT，AI和IOT又可結合為“AIOT＂之專用語彙）…等領域，而收百尺竿頭、更進一步的功效。

 

鹿特丹港力求邁向“IOT＂智慧港

 

鹿特丹港素來在資訊科技的引進和各階段的升級上，皆和美國的IBM公司保持相當程度的互惠合作。既是歐洲第一大商港的鹿特丹港，亦是亞洲貨物航運至歐洲的重要轉運站，面臨與日俱增的業務和不斷增多的資訊處理需求，鹿特丹港早即聯合IBM公司，俾可應用其有口皆碑的資訊處理能以力求數位轉型，成為全球最具智慧能力的港口。

自前數年起，鹿特丹港更藉著IBM 公司開發的Watson系統中之 Internet of Things （IOT）和雲端運算（cloud computing）技術，同時進行變革和創新，發展出可就蒐集的資料迅速演算、進行水文和天氣預測之前置準備，使港口的船務調度作業更加順暢。透過由IOT蒐集來的大量數據，尚得用以協助港務人員擬具決策，縮短各種港務處理諸如船隻進港時間，以及辦理裝卸貨物的最佳時間點等。

而且，鹿特丹港已訂立在2025年時達成多項數位轉型計畫，俾臻於IOT智慧港的目標，落實港內「連網航運」（connected shipping）的全面自動化，讓鹿特丹港轉型為全球最具智慧效能的港口，屆時可煞像無人駕駛車一樣，讓入港船隻可以自主無礙的在港內航道行進。領航員（引水人）的功用將縮減為僅屬擔任輔助航駛的角色，而無庸再肩負於港內全責航駛的任務。

港方特地將此創新的改造計畫形容為「數位海豚」（Digital Dolphins），是在於結合安裝感應設施的碼頭岸壁，和用以標示航道、內部鑲裝有感測器的浮標，以便定時蒐集傳回關於周遭環境的訊息。這些有如數位海豚一般的浮標，將可使得港務人員對於靠泊碼頭的狀態和使用情況有愈為精準的體認，對周遭水域和天氣狀況也得有更明確的掌握。

受聘為鹿特丹港智慧基礎架構之顧問－Vincent Campfens即坦言，猶在20～10年前全球大多數的港口，幾皆仍舊倚恃傳統的雷達偵測和無線電通聯，以引導忒多的船舶進入港區。不過，在全球海運航貿業務迭趨增長的需求下，十餘年前頗為進步、備受讚賞的應用技術，卻在這數年間顯得落後而難以跟上時代，鹿特丹港的經營團隊即深切體認該事實而戮力投入於數位轉型。按Vincent Campfens之估計，俟港內數位轉型的目標實現之後，船舶等候入港的時間可縮減30～45分鐘，對港方來說也可明顯降低維持營運的費用。

在轉型為智慧港口的過程，並非是在短期內可以快速達標者，而是循序漸進、透過具有實效的系統開發與資料分析，卒能穩定漸進的邁向智慧港，其施行步驟計可分為以下四個階段：

• 個人自動化（individual automation）

舉凡在鹿特丹港內，涉及到貨物移運的程序，均透過取名為“Port Master”的港口管理系統，以加速其作業流程並提高港口的安全性，還可降低成本及提供更優質的服務。經由數據的定位與分析，兼得確知船舶在港口區的確切位置與當下動態，此可意味著港務部門只要透過船舶導航系統，即能確切指揮船舶進出港，無需再完全仰賴引水人的操作、駕駛。

• 港口系統整合（integrated system in the port）

藉由前所安裝之“PRONTO”系統的演算，而可透過人工智能運算和對廣大數據的有效分析利用，準確掌控船舶的到達和離航時間。在PRONTO系統極高效率的調度下，可減少港口內船舶的等待時間達20％之幅度，並可充分著收增加可用泊位的效益，使港口的整體作業能夠愈為平穩、安全及高效的運作。

• 從港口到腹地的系統整合（integrated system from port to hinterland）

往來於港口和內陸的物流運輸業者，包含鐵路與船舶營運商、托運人、內陸港口、內陸碼頭等各方業者。NAVIGATE系統可提供多種方式的聯運計畫，貨物的運抵、運輸方式以及離開時間可由託運、代運雙方共同決定，並可即時追踨貨物的運送進度。透過協調和共享訊息的方式，可提高港口物流和腹地運輸的透明度與效率。

• 港口和物流鏈的連結（connected ports and logistics chains）

一如全球性航空事業各個機場的資訊應保持暢通無阻般的，全球港口之間的資訊亦應緜密連結而可暢行通聯。鹿特丹港已經展開與其他港口之間的物流鏈連結，使其在船舶已離開他港而欲駛赴鹿特丹港時，即提早而預先掌握其航向和各種狀況，進而得以在船舶駛臨本港時縮短等待時間兼且降低成本。

 

鹿特丹港並已自2014年起，開始引進「企業資源規劃系統」（SAP ERP），即以單一系統整合港埠內的岸上基礎設施、港灣基礎設施、船舶以及雷達定位四大部門，兼亦使用資訊系統以管理船舶之靠泊與相關事項，使得貨櫃碼頭將可改用圖表來規劃船舶靠泊和岸邊起重機的作業時間，並且是由該SAP ERP系統自動演算收集自陸上與海上的資源。以上措施，不但可透過數據資料以更有效的調度行將入港或停留於港口區之船舶，鹿特丹港務部門亦透過浮動實驗室來測試無人化的「自主導航」，之前已曾將一艘巡邏船改裝為一個浮動實驗室，船上裝有攝影機具、感測器與測量裝備，可詳實收集自主導航需用的相關數據，包括天氣、水文及船舶的行進和動力。

該項自主導航的測試若能成功，必可更具實效的增進船舶在鹿特丹港區內，被資訊系統恊助領航的安全性和可行性，成為船長和航運交通管制員的有力助手。有感於智慧港口的成功推展，與資料蒐集的完備性有十分密切的關係，故而鹿特丹港長期的透過合作及自主開發的應用程式，以匯集所有的數據與訊息，尚致力於投入創新科技的研發，如鹿特丹港務部門亦為當前區塊鏈技術“BlockLab＂的參與者之一，該區塊鏈技術被視為係當今極受重視的創新領域之一，得令用戶無庸再透過第三方以進行交易，而可確保所有交易咸能自動處理。

 

日資的日通公司，將經營鹿特丹最大配銷中心

 

專事經營企業賣出回租及承租人承建融資，以及單一租戶淨租賃物業收購的知名不動產投資信託公司－W. P. Carey Inc.（總部位於美國紐約州，註四），甫於2019年年中宣布與民間開發商貝佳斯物流公司（Borghese Logistics Participaties II B.V.，簡稱為「貝佳斯物流」，企業總部位於荷蘭奈凱爾克，1992年在香港設立有地區總部）簽訂協議，將進一步的擴建位於荷蘭鹿特丹港口區域的既有物流設施。

該設施現行是由第三方物流提供者－日通公司（Nippon Express Co. Ltd.）的歐洲子公司荷蘭日通公司（Nippon Express Nederland B.V.，以下稱為「荷日通」）所租用。斯一已經取得BREEAM及FM認證的現代物流設施擴建專案，將可為荷日通增加近約32,600平方公尺的樓板面積，其中1,130平方公尺為辦公室用地，31,490平方公尺則為倉庫之用，從而使得整個物流區的建築總面積達到103,951平方公尺。擴建竣工後，該建築總面積將可大肆擴增，成為荷蘭規模最為龐大、亦是鹿特丹最大的倉貯區，即便放眼全球亦可居乎前位。

由W. P. Carey Inc.主導的此一物流基地擴建開發案，係按預期進度已於2019年6月完工，擴建後的空間則由荷日通承租十年。此設施所在地的馬斯弗拉克特（Maasvlakte，從海岸線伸突於北海海域，有不少的比例係經由填海後形成的陸地，鹿特丹有多處的裝卸碼頭區正是闢設於此，註五）物流市場位處鹿特丹港的西側靠海地帶，而在積極發展物流事業下，鹿特丹港除了是歐洲最大港之外，亦兼為歐洲的物流樞紐。

鹿特丹港務部門負責配銷與倉儲業務的主管－Danny Levenswaard即表示：「鹿特丹港務部門樂見W. P. Carey於擴建設施後授由荷蘭日通承租營運，這將使得鹿特丹港兼負推展物流產業之成果愈益的豐碩，而此一擴建經過將可印證荷蘭日通亟欲在歐洲物流熱門區帶上，積極發展的雄心壯志。」而這一由William P. Carey創立於1973年的美資投資管理公司，在挾帶雄厚資金，跨海擇設於鹿特丹港口周邊的物流基地，容將再因完成擴建並順利出租予荷日通事業，而可讓其坐擁的資金尋得更適宜的出路。

在上述的擴建物流基地以外，鹿特丹港另還有其他的「花開並蒂」臨門喜事，港務當局已宣布將成立「鹿特丹食品樞紐中心」，以強化其於西歐所奠建最大農業、園藝及漁業產品轉運港的深固地位。此一食品樞紐中心將設於Calandkanaal河道（為人工建造的運河）入口的Maasvlakte港區內碼頭，佔地約60公頃，在用地調查、建置臨時道路及公用設施…等方面已於2019年6月展開，無疑的將可在建竣啟用後，倏即躍晉為可招徠海外客戶的食品樞紐重鎮。

按各方面的統計資料可洞悉，全球人口不斷增長以及舉世經濟上的持續繁榮，將使農糧產業市場賡續保持成長，而且頗令多人所難以想像者，地狹人稠的荷蘭竟是世界上僅次於美國的第二大農業出口國，年吞吐量可臻於1,600萬噸，當然需有功能齊備的港埠為其後盾，始能創立如此亮麗的農產吞吐成效。在處理此等食品種類的貨物時，耗用時間的長短是極為重要的因素，因而港務經營之方將會特別為此食品樞紐中心優先提供船隻泊位，並且為其擇設緊鄰碼頭的作業區，俾可利於快速處理，避免食品類貨物的變質腐損。惟在考量碼頭、運輸、貯放…等各種設施的共享共用上，仍儘得讓各個利益相關者公平的使用，而非付費即可單獨壟斷或長期佔用。

鹿特丹港方亦對外表示，該食品樞紐中心的撥置場地，得有近約45公頃可分配給多家業者合理使用，其中35公頃的土地已先與具高揚意願之業者進行商洽中，預計通過審查的第一批業者，將可在2020年底擇於該中心進行營運。鹿特丹港務部門承負貨櫃、散雜貨與物流之總監－Emile Hoogsteden 說明道：「鹿特丹食品樞紐中心由於是擇設於Maasvlakte的大型深水貨櫃碼頭鄰近，遂可善加使用港務部門為其提供的數個泊位，我們將戮力服務載運有冷藏貨物的船舶，目標則是可充分彌應農糧市場上運載貨物的成長」。

 

結語

 

鹿特丹在七十餘年前的第二次世界大戰初期，曾遭受納粹德國的慘烈轟炸，城市遭到重大破壞，港埠設施亦被波及，港埠業務不但業務備受衝擊且竟於荷蘭被納粹德國佔領後，成為支援其運補戰爭物資的港口，乃鹿特丹港史上極為黯淡不堪的史頁。

納粹政權敗降後，鹿特丹市和港埠大力展開重建，興造諸多遐邇著名的建築物諸如跨河連接鹿特丹南北的諸多新橋與隧道（註三）、歐洲之桅（Euromast，為高聳天際的電波發射塔）、荷蘭最高集體住宅－“Montevideo Tower”，以及荷蘭最高、達160公尺的“Delftse Poort＂辦公大樓（是ING集團轄下荷蘭國家保險公司的所在地）…等。

以上建設，使得鹿特丹港面目煥然一新，港埠之內亦是此然，不但新闢有碼頭作業區，並整建港口的聯外道路，鹿特丹港更在貨櫃海運初露頭角之際，即鼎力投入貨櫃處理作業區的肇設建置，並以實際推行貨櫃運輸的作為，和「足堪為天下之先」的行動，帶頭掀起此一嶄新的運輸風潮。港口是鹿特丹都會區極為重要的一部分，在產權上是由鹿特丹市政府和荷蘭政府所共有，為迎合時代變遷與經營型態的改變，鹿特丹港的營運部門已於本（21）世紀初調變組織，以利在更具彈性和更盡權責的狀況下，長擁輝煌的業績。

固然，在東亞諸商港競相崛起下，鹿特丹港已從過去的世界最大港退居至前十名的排行之外，但此一情形乃是東亞地區人口稠密，物流必隨人口相對增加所形成的現象，而非在經營上技不如人所造成的，即便以歐洲的港埠而論，同樣亦有來自德國漢堡港和比利時安特衛普港的競爭，彼此均以各自擁具的特色吸引航運業者入港泊靠裝卸。若就鹿特丹港的科技或管理層面而作比論，鹿特丹港足堪為各港力求學習效法的表率，吾國古云「周雖舊邦，其命維新，是故君子無所不用其極」，用之以描述向來兢兢業業、窮盡智能心力，並長膺為舉世良港的鹿特丹港正如斯哉，而得恆久為縱橫全球的海運業界提供最優質的服務。

 

 

附註

一、歐洲有不少的商港如分屬德、法之漢堡港和勒弗爾港皆屬於此一「河口海港」之類型；而英國的倫敦港由於碼頭大都是建置於泰晤士河的河岸，這些連緜延伸且累計可達十餘公里長度的碼頭，距離泰晤士河之出海口尚有20～30公里之遠，故而倫敦港係被歸屬為河港。

二、港埠或海運業界常認為世界港口的發展，可大致區分為三個世代，第一代港口主要是海運貨物的裝卸、倉儲中心；第二代港口增加了工業、商業活動，成為具有使貨物產生增值效應的據點；第三代港口則可切符國際經濟、航運貿易和物流發展的要求，逐步邁向為國際物流中心，鹿特丹等港口在港埠的轉型步程中，一直是扮演著引領全世界的角色。

三、流穿過鹿特丹市的「馬斯河」將主要的市區一分為二，由西到東依序連結鹿特丹市南、北兩側的脈線，包括有名為Beneluxtunnel的隧道（意為比荷盧隧道）、馬斯隧道（Maastunnel），伊拉斯莫橋、一條地鐵隧道、威廉鐵道隧道（Willemsspoortunnel）、威廉姆斯大橋、皇后橋（Koninginnebrug），以及凡布里涅諾德橋（Van Brienenoordbrug）等。大致言之，鹿特丹市的發展在馬斯河及相關運河的北岸早於南岸，之後隨著都市的擴張爰漸朝南擴展。

四、其全名為“W. P. Carey & Co. LLC＂，成立於1973年，是一家投資管理公司，還提供長期租賃融資業務。其管理房地產信託基金，主要投資標的為辦公室、倉庫、工業物業、分銷中心、零售物業、飯店等物業項目，這些物業分布在北美、歐洲和亞洲等各洲。

五、總部位處荷蘭鹿特丹，為全世界頗具知名度的塑膠、化工與精煉公司－LyondellBasell industries n.v，已於2019年初宣布將擇於鹿特丹馬斯弗拉克特的基地，啟動新的大型石化工業投資計畫，與其合營企業夥伴即世界最大聚合物公司的Covestro。

 

參考文獻

1. 商業周刊.王若樸：鹿特丹港開始打造IOT智慧港，目標是2025實現港內航運連網全自動。
2. 台灣港群：鹿特丹港用數據打造未來。
3. https://kknews.cc：鹿特丹港與萊茵河有密切的聯繫，是整個歐洲的物資流通基地。
4. https://taiwan.investinholland.com：日通將經營鹿特丹最大配銷中心。