黃逸君、徐劍華
石油價格的大幅波動、中美貿易戰的前景撲朔迷離、國際海事組織（IMO）限硫令進入倒計時，種種因素導致航運業的前景頗為迷茫。中日韓三國爭奪新船訂單的競爭日益激烈。然而，未來航運公司為2050年的碳中和目標做好準備的時候，更大的機會可能會來臨。
中、日、韓三國造船界對政府補貼行為的爭議
無論日本方面如何反對，韓國和中國大陸政府對本國造船行業的補貼計畫毫不動搖。
在2018年4月舉行的「Sea Japan」大會上，三菱造船公司（Mitsubishi Shipbuilding Co）董事長Koji Okura、日本海事聯合公司（Japan Marine United）董事長Kotaro Chiba和三井造船公司（Mitsui E&S Shipbuilding）董事長Tetsuro Koga都對中韓兩國船廠接受政府補貼和壓價競爭的狀況表示嚴重關切。
唯一不願意參與這一話題的日本造船巨頭是川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）旗下的船舶與離岸設施建造公司的董事長Yoshinori Mochida。這家船廠在中國的大連和南通有兩個與中遠海運集團合資的船廠。
日本政府正在考慮向世界貿易組織起訴韓國違反反傾銷法規。但是看來韓國不想輕易妥協。
2018年4月份發佈的「韓國航運業和造船業復興計畫」提出在2020年以前要建造200艘商船，並建立一個國營的船舶融資平臺。顯然，其目標是針對中國大陸的造船業。
2017年8月，達飛在中國大陸訂造9艘2.2萬標箱LNG動力船，使韓國造船業界感到中國大陸依託其價格優勢正在逐漸滲透到它們的核心業務領域，即大型貨櫃船，以及大型LNG運輸船的建造。
2017年，日本邀請中國大陸加入聯合國經濟合作與發展組織（OECD）下面的造船工作組。日本和韓國都是該工作組的成員。其目的是建立一個新的行業競爭規則，以避免各國政府過度補貼本國造船業。但是，據勞氏日報報導，雖然中日兩國造船工業協會之間保持密切接觸，但是中國大陸官方的態度不明朗。
去年，中國大陸兩家最大的國營造船企業中船重工集團（南船、CSSC）和中船工業集團（北船、CSIC）宣佈債務重組計畫，50億美元債務由政府兜底報銷了。看來，現在不是中日雙方談判的最好時機。
世界造船行業經歷了長達十年的低谷，中韓船企首當其衝深受其害。韓國國家開發銀行不得不自己買下債務累累的大宇造船與海洋工程公司（DSME）。
現在韓國開發銀行正在努力為大宇造船尋找新的老闆，並讓它重新振興。而中國大陸北船和南船則有合併的傳聞。這兩家公司將需要獲得比韓國船廠更多的政府資助。
在上述事件得到妥善安排之前，中韓兩國的政府主管部門不太可能坐到談判桌旁來。
目前的好消息是，市場正在逐步趨於好轉，至少是訂單量正在衝高。這一形勢無疑將有利於競爭對手坐到談判桌旁來。
然而，目前船廠之間盛行的壓價競爭表明，在經歷了過去兩年的產能過剩之後，仍然沒有哪家船廠願意削減產能。由此可以證明，在可預見的未來，沒有哪家國營船廠打算靠自己的本事來安身立命。
與此同時，中國大陸民營船廠的生存環境依然險惡。
日本造船業復興的機遇
近年來日益薄弱的市場佔有率預示著日本船舶製造業的未來不太好，但更加嚴酷的航運環境和制度，很可能成為技術精湛的日本船廠重鑄昔日輝煌的良機不在。
近年來，韓國和中國蠶食了日本在世界造船市場上的份額。但是究竟日本造船業是在撤退，還是在等待時機，這還很難說。
從他們搖搖欲墜的市場佔有率來看前景並不樂觀。根據克拉克森（Clarksons）的資料，就補償總噸位而言，2017年和2018年他們的新訂單占全球市場的份額分別只有8.6％和12.6％。
這一現實表現與2015年27％的市場佔有率和中央政府設定的30％的目標相比，顯得十分蒼白無力。
去年，日本船廠在建造高附加值的液化天然氣運輸船方面敗給了韓國的競爭對手。與此同時，中國在乾散貨船等低端產品的領域繼續佔據主導地位。
包括川崎重工和三井工業株式會社在內的幾家大型造船企業正在縮減國內造船業務，同時將產能向中國轉移，通過降低成本來提高競爭力。
三井E&S總裁古賀哲郎（Tetsuro Koga）最近對當地新聞媒體「鑽石線上」說：「如果低成本生產商能與我們這樣的技術先進公司合作，我們就能生存下來。」
但是，不僅是生存下去，一個重回巔峰的機會可能正擺在他們眼前。這就是在新的航運排放要求的推動下，對低能耗環保船舶需求的不斷上升。
對日本以環保為設計目的商船來說，這樣的市場並不陌生。
事實上，日本造船協會在其最新的《解決方案手冊》報告中稱，所謂的擁有先進船體結構和其他優化設計並且「已經實現了全球最高的燃油效率水準」的「生態船」其實是一種已有40年歷史的產品，。
日本曾經是世界上最大的造船國，但是過去曾遭到批評質疑。質疑者認為日本推動的所謂的低燃料消耗和減少溫室氣體排放的船舶只是行銷噱頭。然而，在上一輪油價暴跌之前，船東們確實買這個噱頭的賬，並且投了大量資金於開發更清潔的船舶。
油價其實一直在回升，儘管速度緩慢。美國銀行（Bank of America）在最近的一份報告中預測，今年下半年「餾分油需求的大幅飆升可能將油價推高至每桶100美元以上」。
餾分油需求激增是2020年實施的硫排放上限所催生的。根據不同行業組織的估計，船東和運營商將不得不為燃料符合規定而承受高價，提高的幅度從每噸50美元到500美元不等。
但即使是保守的估計，如假定價差為100美元，基於目前的重油價格，燃料費也將增加20％以上。根據船的不同類型和不同服務航線，燃料成本佔據整個航行成本的50％～80％。
因此，以日本的kamsarmax新型船舶為例，它的耗油量比中國的同類船舶要低8％～10％。這個差價將會帶來對業主更強的吸引力。
清潔燃料的機會
未來，航運公司為2050年的碳中和目標做好準備的時候，更大的機會可能會來臨。
液化天然氣（LNG）作為一種被廣泛認可的過渡性海洋燃料，至少在未來20年內都很有發展前途。目前日本已經建造了兩艘LNG燃料拖船，並交付給日本郵船和商船三井兩家大船東。
儘管日本並不以開發建造大型天然氣燃料集裝箱船而聞名，但它從事液化天然氣燃料加注業務。
今年2月，日本海運聯合公司接到一份訂單，為當地一個財團建造一艘燃料補給船，該財團包括燃料零售商Sumitomo Crop、橫濱川崎國際港口公司和成品油油輪運營商Uyeno Transtech。
Sumitomo 表示，該船配備的2,500立方公尺的液化天然氣儲罐，可以為亞洲和北美之間的往返貨運船提供充足的燃料。
去年7月，KHI與韓國K Line、日本郵電株式會社、中部和貿易公司豐田通商株式會社成立的合資企業簽署了一份3500立方公尺液化天然氣儲罐的加油船訂單。這兩艘船的船對船加油服務都將在明年開始。
最近，美國船級社負責全球海洋業務的執行副總裁Kirsi Tikka告訴勞氏日報（Lloyd’s List），儘管預期對新燃料需求的上升並沒有持續到2030年以後，但是如果航運業要達到溫室氣體的減排目標，本土碳燃料的開發必須大大提前。
日本無疑是這一想法的堅定支持者。
日本國土交通省於2016年啟動了「海上生產力」創新計畫，其目標是提高日本船廠在全球的市場佔有率。創新計畫中的一個重要內容就是為使用液化天然氣、電池和氫等替代燃料的船舶提供支援。
考慮到日本志在成為一個氫動力國家，如果這種燃料成為主流，可以預見日本將在這項船舶技術上走在世界最前列。
此外，商船三井（MOL）、大島造船（Oshima Shipbuilding）和日本船級社（Class NK）去年啟動了一個項目，計畫給一艘10萬噸乾散貨船上安裝300多平方公尺的剛性風帆。該專案是十年前啟動的「風力挑戰者」（Wind Challenger）計畫的一部分，預計於2021財年投入運營。
據商船三井的技術部門預計，風帆將為主機增加約15噸推力，相當於減少了5％～10％的溫室氣體排放。該部門還表示，一艘船可以配備多個同種類型的帆，待技術成熟時可以取得更好的效果。
然而，挑戰總是存在的。
光技術問題就有許多。以商船三井為例，用優質的纖維增強塑膠製造這種巨大的帆板絕非一件容易的事。
此外，商業上也存在風險，因為對新型船的進一步需求尚不確定，同時韓國和中國的船廠也在毫不懈怠地開發更清潔的船舶，其中更有一些船廠得到了國家在資金上的大力支持。
儘管如此，處於創新前沿的日本造船業仍然很有可能重鑄昔日輝煌。
韓國船廠的行業整合正在緩慢地消除過剩產能
整合在航運業中無處不在，儘管它並不總是備受矚目。
有消息稱，韓國現代重工（Hyundai Heavy Industries，HHI）已經與其競爭對手大宇造船海洋株式會社（DSME）已達成收購協定，這條新聞提醒我們，航運業的整合一直是進行時。但是即使如此，新進入者並不是沒有任何生存空間。
航運業，無論是內部還是外部，都被認為一個分散的行業。與航空、汽車、電信和製藥行業相比，航運業的分散性顯得有些頑固。
然而，這既是一種優勢，也是一種劣勢。
它的優勢在於，較低的准入門檻使企業家能夠在他們看到市場缺口的地方發現投資機遇。如果像航空等行業那樣，只有少數幾家企業主導全球的航運業，那麼那些充滿朝氣的新興人才就會把注意力投向別的行業。
但這也是該行業的弱點，太多規模較小的企業以微薄的利潤率存活，而且面對市場波動幾乎沒有自保的能力。
這並不意味著航運行業巨頭對並購沒有興趣。
通過收購實現發展，或者通過有機擴張實現增長是所有首席執行長的願望，儘管收購後整合所必要的權衡往往被忽視。
韓國造船企業現代重工與韓國開發銀行達成協議，收購韓國國內競爭對手大宇造船與海洋工程公司的交易已經取得新的進展。
為了匹配新的油輪上的管道工程，經過複雜的金融工程學的計算，現代重工（HHI）的投資部門Investco將擁有現代重工的全部股份、現代Samho的80％股份、現代Mipo的42％股份，以及大宇造船與海洋工程（DSME）約68％的股份。進而使現代重工在全球擁有舉足輕重的地位。
在亞洲太平洋地區，很少以個人甚至企業投資者的名義收購公司。收購的主體通常是一個國家。現代重工首席執行長權奧蓋普認為，現代重工作為造船業開拓者，「將行業提升到新的高度」是該集團的使命。
現代重工的銷售主管說，十多年前，現代拒絕了收購大宇造船大宇造船的提議，現在讓他鬆了一口氣。
他說，當時，他每天需要爭取到兩份新訂單，才能保持該集團船廠的活躍度，而大宇的加入將意味著他們每天的第三份新訂單也有了保障。
航運服務公司克拉克森（Clarksons）在其年終業績報告中列舉了每年年初至少有一艘噸位超過2萬噸的船舶訂單的造船廠數量。
從1996年至2005年，全世界共有110家至120家船廠，其中中國、日本和韓國的船廠數目都在增長。到2009年，全球共有306家船廠，每家至少有一艘船的訂單，其中亞洲三巨頭佔據了主導地位。
之後船廠數目一直在逐步減少。2014年、2015年和2016年，手持一艘船及以上訂單的船廠總數已降至180～190家，直到2018年1月降為149家，今年1月則跌到了127家。據估計，中國、日本和韓國共有107家船廠，而其他國家一共只有20家。
貨櫃船運營商間的整合經常成為頭條新聞，儘管這些船本身全部都留在競爭激烈的市場中。
然而形成對比的是，造船業的整合卻不那麼引人注目。
如果這種下降現象像2009年以來那樣一直持續，那麼直到2020年1月，擁有至少一份訂單的造船廠數量將下降到與金融危機前差不多的狀況。
參考文獻
- Cichen Shen: Can Japan convince competitors to cut shipbuilding subsidies? Lloyd’s List, 16 Apr 2018
- Cichen Shen: Yard Talk: Chance for a Japanese renaissance, Lloyd’s List 26 Apr 2019
- Richard Clayton: Shipyard consolidation slowly removes excess capacity, Lloyd’s List 11 Mar 2019
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