陳建興
IMO轄下MEPC（海洋環境保護委員會），所訂立的
“MARPOL”附則VI中含硫量限值規定，將自2020年起施行
國際海事組織（International Maritime Organization , IMO）轄下之「污染預防與應對分委會」（Sub-Committee on Pollution Prevention and Response , 縮寫為Sub-Committee on PPR , 又稱「污染預防和應對小組委員會」,以下亦簡稱PPR分委會）於本年（2019年）2月18～22日於倫敦的IMO總部召開第6次會議（PPR6），重點在於因應自2020年1月1日起行將生效實施的「船舶用油含硫量0.5%最高值限制」準則（以下亦簡稱船舶用油「限硫令」） （註一）。
PPR分委會於會前已將《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附則VI中，關於0.5%含硫量限值實施準則草案，列為首要的案由。惟依據各界之推判，分委會幾無可能於會議中，採納部分向來不重視環保之國家（如美洲某超級強權國家）和業界的提議，而改變IMO既已發布的規範，亦即限硫實施準則必將如期推出，以匡衡船舶的排放廢氣得以減少硫化合物的含量。
船用油含硫量上限的訂定，是由IMO轄下之另一「海洋環境保護委員會」（Marine Environment Protection Committee , MEPC）所議決，並再經由IMO核定通過，PPR分委會之職掌乃是著力於如何協調各個IMO會員國暨隸於屬會員國之港口機構、海運事業，以力行有效查核及善加應對處置，而非變更規定或延緩規定之施行。故而，有關燃料油含硫量的查核、違規船舶被查獲後的處置，以及相關港口國從事管理和在船上取樣準則的修訂草案，也是被列入於2月18-22日的PPR6會議之中從事討論。
PPR分委會另亦已於第6次會議中，修訂關於散裝運輸液體物質評估的相關指南，還於同次會議中討論IMO前所通過的《國際控制船舶有害防汙底系統公約》（The International Convention on The Control of Harmful Anti-fouling Systems on ships , 該公約係於2001年10月5日，在倫敦的IMO總部議決通過，常簡稱為《AFS公約》）部分條文之修訂，所有獲致通過之決議事項，均將由IMO下達各會員國遵循辦理。
於此附帶兼提者，自上（20）世紀晚期以來，國際海事組織為因應社會各界意見，並期許有效控制和降低船舶有害防汙底系統對海洋環境的影響，爰於2001年10月通過《AFS公約》，並已於2008年9月17日屆達「已批准會員國合計數量」的門檻而可生效施行。《AFS公約》施行初期，較受關注者為第5條和第12條，諸如國際航行船舶禁止施塗、重塗、安裝或使用有害「防汙底」（Anti-fouling）系統，所以必須結合具有防治船舶污染能力之業界，與藉由驗船業者的專項驗收工作，來督促轄區內相關修造船廠、拆船廠，設置有機錫化合物防汙漆的廢棄物接收設施，俾落實廢棄物得經由安全和對環境無害的方式，以被收集、操作、清理和作其他的處置（註二）。
IMO發布《船舶限硫令實施計畫指南》
就本文重點之「限硫令」的推展過程以述說，早於2016年10月的MEPC第70次會議中，便通過了“MEPC 70”決議案，即已修訂「防止船舶污染國際公約（MARPOL）」附則VI「防止船舶空氣污染（Prevention of Air Pollution from Ships）規則」第14.1.3條之規定。後續復於海洋環境保護委員會召開之會議中（如MEPC 71～73）中，再就若干枝節性意見或用語、文句以作修正（或修飾），然則並未再放寬船舶用油的許可含硫量。
嗣後未久，IMO即批准MEPC於第70次會議中所通過 MARPOL公約附則中，關於訂立船舶實施計畫的指導意見，俾可自2020年起順利實施船舶燃料油當中，必須以0.50%為上限的含硫量之規定。並且，即由IMO函令全球各會員國的政府主管機關，請其配合對航運業者執行相關規定，乃自2020年起船舶用油的含硫量，必須從原本3.5%之內許可值，調降至0.5%的範圍之內，斯項規定爰被海運界泛稱為2020年生效之限硫令。為期施行週延，IMO並已針對上述之修訂規則，發布《船舶限硫令實施計畫指南》（The Guidance of Ship Sulfur Limiting Implementation Plan , 註三），以協助航運業者應對新的限制。
此外，在MEPC後續的會議中，雖有IMO部分成員國（主要為巴拿馬、賴比瑞亞、馬紹爾群島等船旗國，和素來對於環保頗為輕忽的某一美洲大國）和航運組織，經過具有提案權的MEPC委員，對於限硫令提出延長過渡期或緩衝期的案由。不過，在2018年10月24日於倫敦召開的會議中，由MEPC成員國指派出席的委員們，卻在短短15分鐘的時間內即否決斯項提案，足見MEPC與IMO堅定推動限硫令的強烈意志。
依據上述的實施計畫指南，在限硫令屆臨之前，航運業者應做好準備並宜提前考量以下的數項潛在事項：
- 船舶使用不同類型燃料的技術能力，例如燃料泵適用於處理較高和較低黏度（Viscosity）燃料的適用性，以及對適用於船舶鍋爐燃料的限制，特別是在大型船用鍋爐中使用分餾燃料（Fractionated fuel）時尤然；
- 不同類型燃料的相容性，像是當含有瀝青質的石蠟和芳香燃料（Paraffin and aromatic fuel），加注或混合於燃料油時的處理情形；
- 船上若是添加不符合含硫量標準的燃料，應如何處理，計畫指南即建議得採取裝設針對廢氣中硫化合物的特定「洗滌器」（SOx scrubber , 又稱「淨氣器」或硫氧化物淨氣裝置）的方式以應對；
- 機組人員的準備工作，諸如在燃料從殘餘燃油切換到符於0.50%標準的燃油過程中，進行轉換步驟的操作與培訓。
事實上，部分海洋國家為期切符IMO之新規，並促成航運業者得以及早適應，同時更積極的保護地球生態海洋環境，遂在IMO正式於2020年施行限硫令之前，便已先行提前反應，而我交通部航港局在2018年1月25日即以交航字第10798000011號公告（案關內容另載於交通部網站，「交通法規/草案預告區」之網頁，網址：//www.motc.gov.tw），責成外籍船舶及航駛國際航線之國籍船舶，自2019年（民國108年）1月1日起於進入我國國際商港區域時，應採用含硫量（以重量計）0.5%以下之低硫燃油，或是使用符合公約規定標準，在減排硫化合物方面所要求，可同等有效之任何器具、裝置及替代燃料（註四）。
於此之下，航運事業對於如何應對行將於明年施行的限硫令，當有數種的選擇，並且自IMO所轄MEPC在2016年10月通過相關決議，復經IMO轉達會員國知照，而至2020年開始施行之時間，已逾三年之歲月，業界本即應作好應對準備，整個施行過程乃是十分合理可行者。
各國和各業界對於國際海事組織發布的限硫令抱持不同之見地
由國際海事組織發布的船舶用油限硫令，規定自2020年1月1日起，船舶必須使用含硫量不逾0.5%的低硫燃料，若是使用燃料未符規定，則須改用液化天然氣（LNG）為燃料，或透過安裝「硫化合物洗滌器」（如德國的Bilfinger工業設施供應商，自2018年下半年起便因獲有在70餘艘的遠洋貨輪上，裝設洗滌器的訂單而擁得近乎1.2億美元的營業額，註五），或是使用其他新型燃料，以達到同等的低硫廢氣排放目標。
由於IMO行將自2020年起推動施行該限硫令，不難想知者必然會使得全球的航運業者，額外支出千億美元以上的費用，以購置低硫船用燃料油，或是據以增裝廢氣洗滌器等昂貴的設備，惟此係維護地球環境所必須付出的合理代價。因為美國的業界所將承受或轉嫁支出的費用得逾百億美元，以致政府部門遂曾連繫若干IMO會員國以及由美資設立、或是立場親美的海運業者，設法向IMO爭取延後實施。白宮發言人更出面表示，延遲實施時間是基於保護消費者免因受到航運業者提高購油價款後，對其轉嫁費用的影響，不過渠等之訴求卻未能如願。
IMO內部負責對抗空氣污染及管理能效之高層Edmund Hughes，於回應美方之訴求時便率直指明，不會有延遲實施的情形，蓋若限硫令延後施行，將使作為國際航運規則制定機構的IMO，聲譽暨公信力俱蒙受陰影，並且由於船舶持續排放含有高硫成分化合物的廢氣，而危害舉世環境生態之舉，實在無法令人苟同。同時，勢將導致更多的國家或地區在缺乏一致性作為下，單獨又莽撞的採取行動以應對海洋環境污染，反將對於全球航運業帶來不確定性，甚或導致其他的威脅。
IMO的韓籍秘書長林基澤，則曾公開說明「斯項限硫令，是對環境和人類健康邁向另一個里程碑的重要決定，可具體表明IMO麾下諸成員國家之發展航運事業，應切符於環境安全，並承諾永續確保地球環境生態的義務」。林秘書長亦明示，IMO邇來在保護環境上取得的各種重要成就，其中包含MEPC於2018年所通過減少國際航運船舶，在溫室氣體排放量的決議，該決議被認為是具有重大意義的全球性良猷。
當然，以美國現行領導人，動輒喜以退出國際組織的作為，當作其折衝樽俎的籌碼，而在國際間引生極大的困擾，不少重視環保的海運界人士，則冷靜期待其莫要再有此等不理性的舉止，一如「世界航運理事會」（World Shipping Council , WSC , 註六）總裁兼首席執行長約翰.巴特勒（John Butler）之提示，「任何不確定性或無理的延遲，都徒將混淆市場，並好似懲罰已經投資以確保合乎規範的船運業者和燃料供應商」。
為因應限硫令的推出，在海運界各有不同的因應對策，諸如下單訂造大型且裝設有洗滌器的貨櫃船，以求降低每TEU的運輸成本（如達飛海運）；或是與燃料供應商簽約，訂購在後續時日可充分供應的低硫量（少於0.5%之比例）船用油（如馬士基公司即和PBF Logistics油料供應商訂約，後者之營運總部設於美國新澤西州的帕西帕尼，並宣布由於提前使用低硫燃油的緣故，爰將自2019年起開始徵收燃油附加費）。
再者，已經有多家船公司或集團，譬如東方海外公司（OOCL）或日本的“ONE＂船運集團（成立於2017年7月，是由MOL商船三井、NYK日本郵輪以及KLINE川崎汽船等三家日本船運業者整合而成），已分別表示將從近期或自明年起，對於託運人徵收低硫燃油附加費。海峽對岸的中國大陸，就此一加收低硫船用油附加費之舉倒亦不遑多讓，因為上海、寧波及珠江大灣區周邊的港埠，已從2018年11月1日起規定進入港區之船舶，必須使用低硫油料，所以相關的航運公司自然亦同時增收低硫燃油附加費，此等措舉咸不免在海運等不少業界引起關注。
2018年8月，荷資的殼牌油料公司已推出其新煉的低硫量船用油料，並且經由其「全球海洋燃料網絡」（Global Marine Fuels Network）表示，殼牌公司得密切配合IMO 於2020年施行的限硫令規則，以煉製和銷售含硫比例還可低於0.5%的「極低硫」船用燃料油（very low sulfur marine fuel oil , VLSFO），現階段已在不少國家內設立有多處經銷VLSFO油品的據點，預估得有頗為良好的銷售業績。
結語
就國際海事組織（IMO）所訂立攸關限制燃油含硫量的規定，固得使用低硫燃油或液化天然氣（LNG）作為解決方式之一，惟此當然會提高航運業者購置潔淨燃料的價格。而且，即便業者在數年前即已陸續建造有使用天然氣作為燃料的大型貨櫃輪，但是欲期短期內大量推廣，既需要有巨大的投資以興建LNG接收站，並需在航線上設立充足的加氣站等基礎設施，恐甚不易實現，更何況將會導致天然氣供不應求的情形。職是之故，應有多項管道可供航運業者選擇採用，甫可有效應對限硫令的施行，裝設硫氧化合物洗滌器亦是替代方案之一，好讓船舶動力系統排放的硫氧化合物可符於環保需求。
海運界除了自2020年起，必須嚴明遵行IMO發布的船用燃油限硫令之外，IMO亦已就降低船舶的二氧化碳排放量，訂定有「能源效率設計指數」（Energy Efficiency Design Index , EEDI）。該指數係IMO遵照《京都議定書》（Kyoto Protocol）和《巴黎協定》（Paris Agreement）之條款與架構，以1990年為基準線，必須於2025年時達到減少排碳量30%的目標（註七）。
另外，IMO亦從多年前起即責成船用柴油機，必須逐步降低氮氧化合物（Nitrogen oxide , 化學分子式為NXOY）的排放量，現今必須符合第三期的排放標準，造船界就此方面，係採用廢氣「再循環系統」（Exhaust Gas Recircutation , EGR）或選擇性「催化反應系統」（Selective Catalytic Reduction , SCR），以至於增裝「濾除裝置」（filtering device）以因應。
綜言之，IMO乃是期使船舶排放的廢氣中，得減少當中所含碳、硫和氮的成分（碳、硫、氮在廢氣當中，必是以化合物而非元素狀態所存在），使業者在致力於發展無遠弗屆、歷久恆堅的航運下，亦可永矢無懈的同為全世界的環保目標善盡責任。
附註
一、此外，本次會議（即PPR6會議）亦會從事相關航運業務上的改進與解決方案，諸如有關在北極海水域航行的船隻，應降低使用重質燃料油，俾降低廢氣排放量並避免可能發生的風險。IMO日後亦將持續確認適當的控制措施，以減少國際航運對北極海水域造成的污染。
PPR6會議中，所將論及的防止船舶污染國際公約，亦稱《關於1973年防止船舶污染國際公約之1978年議定書》（Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973，英語簡稱MARPOL 73/78），是國際海事組織針對航行海上之船舶，因為例行作業產生之油類物質污染行為，並設法減少船舶因意外事故或操作疏失所形成之偶發性污染行為，所制定之國際公約。該國際公約，最先是為由英國政府於國際海事會議時，所通過之《1954年防止海上油料污染國際公約》（OILPOL 1954）。
二、「有機錫化合物」（Organotin compounds , OTC）或「錫烷」，是包括一個以上錫-烴鍵的化合物，而有機錫化學則是有機金屬化學的一個分支。最早發現的有機錫化合物者及其事例，是 Edward Frankland 在1849年發現的「二碘二乙基錫」（分子式為（C2H5）2SnI2，其中的C2H5即為乙基）。有機錫化合物主要用途為聚氯乙烯的熱穩定劑及殺菌劑、木材防腐劑及催化劑。但由於這些化合物的毒性，它們已被國際海事組織禁止使用。
目前，含有「有機錫化合物」的防汙漆，即因受到AFS公約的約束，故任何國籍之國際航行船舶，皆不得在船殼上，或外部構件或表面上塗布有機錫化合物的防汙用漆；對於已塗有有機錫化合物，但是卻不符合防汙底要求的防汙漆，可以用另一道封閉塗層覆蓋原本的防汙漆，以防止有機錫化合物的滲出。
三、該一由國際海事組織發布的《船舶限硫令實施計畫指南》，全名為“Guidance on the Development of a Ship Implementation Plan for the Consistent Implementation of the 0.50% Sulphur Limit Under Marpol Annex VI＂。
透過已推出的船舶實施計畫指南，當可提前化解以下的若干問題：
- 從一種燃料轉換為另一種燃料的作法；
- 從不同來源燃料中，分離出不同類型燃料的作法；
- 在燃料混合加注之前，對不同來源的燃料進行相容性測試和隔離的詳細作法；
- 驗證船舶引擎在使用特定燃油時的性能與作法，例如是否具有船舶過去未有的特性等；
- 解決處理特定燃料可能引發的任何機械故障，包括可以在船上安全處理ISO 8217中確定的燃油之最小／最大特性。
四、2018年10月，MEPC曾透過國際海事組織的各主管部門，鼓勵懸掛各會員國國旗的船舶預先制定實施計畫，用以力行船舶在「限硫令」生效施行前的各項準備工作和計畫。我交通部航港局，對此一限硫令之規定即相當慎重的應對，早在2018年1月即以交航字第10798000011號公告，並責成外籍船舶及航駛國際航線之國籍船舶提前於2019年執行。在為期一年的過渡期間，相關公部門係積極勸導船舶應遵循實行限硫令，惟自2020年起船舶若仍未符於規定，則須另予處置。
五、按照Verband Deutscher Reeder（VDR，即「德國船東協會」或德國航運業者協會）暨「德國驗船協會」（Germanischer Lloyd，又稱德國船級社）之評估表示，全世界計約有五萬艘貨船，將會受到該一限硫令的規範，而須改用低硫燃油或安裝洗滌器，或是採取其他的合格替代措施，可獲致的新商機至為可觀。
不少的航運業界或集團，已就船舶使用之燃料提升等級，於近期之間陸續投入巨額之經費，以升級其麾下海運船隊的燃料。而且，在迄2020年即限硫令屆期的數年之前，全球航運業界另復曾耗支龐大經費，以換裝船上的動力設施，俾能使用更潔淨的低硫燃料，甚至於將燃料從液態的油品，改變為使用天然氣，或裝設具淨氣功能的「洗滌器」，俾繼續使用高硫燃料油。每種替代方式，都各有其優劣利弊之處，冀盼可對預防空污染帶致良好的成果。
另外，由於業者擔心若是使用混合燃料，恐有穩定性和兼容性上之疑慮，像是若使用混合燃料，可能會導致油箱中「油泥」（sludge）的形成，使過濾器堵塞甚至造成發動機故障…等問題，從而增加了船東的損失和維護成本的增加。故而，埃克森美孚公司係在2018年擇於新加坡的綜合製造工廠，進行數十億美元的擴廠，以生產更高價值的產品，該一擴建工程旨在生產符合國際海事組織所訂，攸關硫成分許可值的燃料。其他的煉油業者，亦正朝著同樣方向以邁進，同時強調必會配合IMO所訂立將於2020年時適用於全球航運界的限硫規定，以生產低硫船用燃料油。
六、「世界航運理事會」成立於2000年9月，是由為美國國際貿易服務的30餘家航運公司組成之協會組織，目的是在美國首都華盛頓代表航運公司，就其利益進行活動。
七、對照於國際海事組織所訂立的「能源效率設計指數」（EEDI），造船業界則訂立有「能源效率營運指數」（Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI），並建立「船舶能效管理計畫」（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP），後者即SEEMP中係明列準則以控管能源效率，並遵循前者即EEOI規之規範。而我國的台船公司則已從船型規劃、船體線型設計、節能附屬物設計及裝備選用等方面從事增進強化，力求所造船舶產生之EEDI數值，可高於IMO制訂的標準。
參考文獻
- 國際海事組織（IMO）：《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱 , MARPOL）附則VI「防止船舶空氣污染規則」（第14.1.3條及第4條規定）。
- 交通部：中華民國107年1月25日 交航字第10798000011號公告。
- 台灣國際造船股份有限公司：綠色船舶的國際要求。
- https://www.marineinsight.com/maritime-law/…：“what is ship energy efficiency management plan”。
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