曹穎、徐劍華
經過2018年一年喜憂參半的業績，貨櫃承運人期待今年取得更好的業績，但前方仍有挑戰。
期望落空的2018年
在一個沒有那麼出色的2018年之後，2019年看起來又是另一個幾乎沒有什麼值得期待的貨櫃航運市場。
儘管此前有跡象表明，隨著前幾年的經濟衰退，2018年將標誌著航運的復甦，但直到年底基本持平。
第二季疲軟之後，第三季出現上漲，但高燃料成本造成了虧損，儘管跨太平洋地區的運價受到可喜的成長，但其他主要貿易通道卻很薄弱。
迄今為止，僅有幾家公司公佈了最後全年資料，比如馬士基航運淨利潤6.27億美元（比上年減少1400萬美元），達飛輪船淨利潤4.94億美元（比上年減少10.8億美元），赫伯羅德淨利潤5.08億美元（比上年增加1400萬美元），現代商船淨虧損5.19億美元（比上年增加虧損1.37億美元）。如果最終結果是全行業在這一年裡賺錢，估計也不會有太多。
那麼，對於那些壓力很大的承運人來說，2019年會有什麼呢？
2019年，監管、地緣政治和持續的運力供需問題，將繼續影響貨櫃航運業。為了避免危險，航運公司必須謹慎行事。在接下來的一年裡，有幾個大趨勢值得關注，而且所有這些趨勢都已經開始浮現。
燃油價格如「烈火烹油」
首先，燃油價格將占主導。到2019年底，所有的承運人要麼使用脫硫塔（又稱「洗滌器」，scrubber），要麼使用液化天然氣，要麼使用低硫燃料，才能滿足國際海事組織2020年1月1日的限硫令要求。
由於到2020年，整個商業航運船隊中安裝的洗滌器數量僅可能達到1500艘，而目前液化天然氣動力船舶僅限於少量的郵輪和近海船舶，因此低硫燃料將是世界貨櫃船隊中大多數船舶的唯一選擇。
2019年下半年，承運人將開始使用低硫燃料，為2020年做好準備。但由於每噸燃油的價格比目前的燃料貴250美元，問題就變成了由誰來付錢。
今年，由於承運人試圖將成本轉嫁給客戶，承運人及其托運人和受益貨主客戶之間可能會發生一場「皇家大戰」。
去年9月，世界最大的貨櫃航運公司馬士基打響了發令槍，該公司指出，使用含硫量低於0.5%的燃料的要求將使其燃料費用每年增加20億美元。
為了獲得補償，自2019年1月1日起，該公司將申請新的燃料回收附加費，以取代其標準燃料調整係數附加費。
燃油價格計算為世界主要加油港的平均燃油價格，貿易因素反映了由於運輸時間、燃油效率以及去程和回程航段之間的貿易不平衡等變數，導致貿易通道上的平均燃油消耗。
緊跟在馬士基航運之後的是達飛、地中海航運、赫伯羅德和最近的ONE，他們都提出了，但關鍵訴求是客戶必須付費。
問題是：客戶們會付費嗎？
或許有一些跡象來自於今年ONE公司的經歷。
2018年7月，ONE公司首席執行長傑瑞米·尼克森表示，公司正就標準燃料的價格與客戶進行明智的對話，當時該種燃料的價格剛剛上漲100美元/噸。
尼克森說：「對於那些沒有燃油機制的客戶，當我們談判他們的運價時，船用油回到每噸300美元。」
但當ONE被迫下調其2018年度的盈利預測時，該公司還透露，為應對不斷上漲的燃料價格而制定的額外成本削減計畫成效不佳。
如果這是對高硫燃料成本簡單上漲的回應，那麼這一跡象不利於對更昂貴的合規IMO 2020標準的燃料徵收BAF。
在未來一年的展望中，普氏能源資訊表示，2018年最後一季石油價格的快速變化再次暴露了將燃料費計入海運費這一棘手問題。
普氏能源資訊表示：「2018年第四季燃料價格的快速變化，使承運人、托運人和物流公司在2019年談判年度貨運合約時面臨挑戰。燃料成本回收機制通常使用關鍵港口燃料價格的滾動季平均值，來確定每貨櫃燃料費用的基準值，而這一基準值高於一般運費。2019年BAF機制的多樣性被多家承運人推進，並附加了多項附加費，各種各樣的方法並沒有使事情變得更加清楚。隨之而來的混亂使得2019年貨運運費中的燃料費談判變得越來越困難。整體來看，許多混亂的來源質疑BAF的方法。」
地緣政治和貿易戰
中美兩大貿易國之間正在進行的貿易戰仍未解決。中國大陸2000億美元商品的關稅上調至25%，其中大部分將採用貨櫃運輸方式。原來預計生效的附加關稅被推遲執行之後，兩國之間的談判正在進行中，能否及時找到解決辦法以避免新的關稅問題還有待觀察。
然而，僅威脅一項就已經對貨櫃航運產生了顯著的影響，並且至少在2019年的上半年內將繼續這樣。
為了避免支付額外成本，美國零售商提前囤積商品，導致2018年第三季和第四季的運輸需求激增。
最初預計高峰季節會變慢的承運商，在先前裁撤運力後，被迫重新增加運力，以滿足跨太平洋貿易的需求。隨著需求的增加，運價上升，到2018年年底，跨太平洋運價飆升至六年來的最高水準。
但另一方面，美國的庫存一直在增加，現在必須在需要進一步進口之前減少庫存。儘管在2月初中國新年結束之前，中國大陸和美國之間的談判未能達成決議，但在預期加徵關稅之前，第一季的運輸需求又有一波正面上揚。
正如預料的那樣，2019年2月，美國加利福尼亞州三港－洛杉磯、長灘和奧克蘭輸送量慘跌。據報導，美國西海岸這三個港口今年2月的進口貨櫃總量為721,157TEU，相比1月份的835,656 TEU減少13.7%；相比去年12月份的929,059TEU減少22.4%。
在世界其他地方，英國退出歐盟的舉動可能會對亞歐貿易通道造成破壞。雖然英國的貿易量與中國大陸和美國相比很小，但如果英國無協議脫歐（no-deal Brexit），英國與歐洲就世界貿易組織（World Trade Organization）的條款進行貿易，那麼英國和歐洲之間的關稅壁壘的引入可能會使遠洋承運商的港序輪換出現動搖。
據SeaIntelligence首席執行長拉斯·詹森說：「儘管脫歐可能只是地緣政治影響航運的一個徵兆，但如果是無協議退歐，那麼不需要花費很多時間，英國的主要港口很快就會擁堵。這將導致主要承運人不能讓他們的大船去英國。然後，英國的貨物將被送到在英吉利海峽歐洲一側的主要樞紐港，這大大增加了那裡也發生擁堵的風險。」
全球貨櫃航運網路的運力配置
2018年，超大型貨櫃船進入世界船隊的數量創下了歷史記錄，儘管新訂單的投放速度有所下降，但仍有更多的大型貨櫃船進入世界船隊。
德魯里的資料顯示，2018年，有26艘18,000TEU以上容量的貨櫃船交付，總運力為525,500TEU。
這些船隻只能服務於亞歐貿易航線，必須在這裡被吸收容納。但在需求充其量是靜態的情況下，承運人如何部署這些運力呢？
答案在於承運人試圖解決他們的另一個主要問題：船期可靠性，在2018年創下歷史新低，當時準時到達的船舶數量下降到70%以下。
為了提高船期表的可靠性，承運人正在改變他們的航線網絡，以減少大型船舶聯結的港口配對。此外，通過減緩船隻的航行速度，承運人希望增強其船期表的彈性，使其能夠彌補因任何特定港口停靠而損失的時間。
通過途中的掛靠港口數目的減少，承運人希望能夠避免經常因延遲導致的港口擁擠。由於每個環線上的掛靠港口減少，承運人可以在其他環線上部署運力，以避免轉運。
對於這是否真的會提高性能仍存在疑問，但如果與減速航行結合使用，這將需要在一條亞歐環線上部署多達12艘船舶，那麼承運人至少能夠吸收一些原先閒置的運力。
運價和租船費率大幅波動
2018年開局，貨櫃航運業看上去很前景樂觀，初期結果良好。但隨著時間的推移，各種跡象顯示的結果越來越複雜。
儘管2018年的運費和租船費有一些積極的數字，但到了2019年，貨櫃航運業的前景看起來不容樂觀。
2018年底的貨櫃即期運價比年初高出14%以上，掩蓋了12個月來整體相對平穩的局面。
據克拉克森（Clarksons）分析師稱，儘管上海運價綜合指數（SCFI）年底升幅達到910.81點，但2018年全年平均漲幅僅為1%。
2018年第四季的運價上漲主要是由運力短缺和跨太平洋貿易通道的高需求所推動的。在這種情況下，在預期的關稅徵收之前的提前發貨，將運價推高至六年來的最高水準。
克拉克森說：「在不同的貿易通道上，情況更為複雜。即期運價指數顯示，東西向主幹貿易航線全年平均運價水準上升7%，南北貿易航線平均運價下降16%，區域內貿易航線平均運價上升2%。」
克拉克森的報告稱，2018年下半年，跨太平洋貿易通道和遠東－歐洲貿易通道的運價出現了顯著差異，後者指數最終平均下跌6%。
克拉克森稱，在燃料成本上漲的背景下，可以看到運價的變動。根據鹿特丹380cst燃料油，燃料價格在全年平均成長超過30%，這對貨櫃航運公司的財務業績造成了巨大的壓力。
對於非營運船舶船東來說，在2018年開局強勁後，剩餘時間基本持平。
克拉克森表示：「在全年平均水準上，進展明顯，2018年克拉克森貨櫃船定期租船費率指數較2017年上漲28%。然而，在下半年回落之前，該指數在6月底達到68點的峰值（與2017年底相比成長了32%，在週期底部與2016年末的歷史平均水準之間的差距超過85%），同時全球貿易量的不確定性不斷增加，人氣也在減弱。」
克拉克森說，年底時該指數以52點收盤，大致與年初持平。
貨櫃船資產價值也見證了同樣的模式。在2018年晚些時候出現下降趨勢之前，上半年二手船價格有所上漲。
克拉克森稱：「像貨櫃船租賃費率一樣，年底接近年初水準。然而，與去年相比，我們的指數在2018年平均上漲了32%。」
繼2017年創紀錄的超過100萬TEU的二手船銷售量之後，銷售和採購量也出現了喜憂參半的情況，上半年的活躍程度一直持續到下半年，全年的總銷售量為60萬TEU。
克拉克森稱：「貨櫃船製造商是否應該回首2018年是一個有待商榷的問題。一方面，這些指標顯示了全年水準上的進一步進展，另一方面，在許多方面都是喜憂參半的一年，為2019年各種情況下的不確定性留出了充足的空間，並增加了風險。」
預計2019年海運運價將實現可觀的成長
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）稱，隨著經濟繼續溫和復甦，預期2019年即期運價和合約運價將累計上漲7%。預計承運人將以各種手段限制運力供應的增加，包括拆船、推遲接收新船和減速航行。因此，即使在運力需求緩慢成長的情況下，承運商也應該能夠提高運價。
然而，德魯里表示，如果中美貿易戰惡化，運價的情緒可能很快就會受到抑制。
德魯里稱，儘管運力供應側壓力巨大，需求環境不斷放緩，但預計2019年海運運價將實現可觀的成長。
這家總部位於倫敦的諮詢公司對今年的即期運價市場前景持樂觀態度。德魯里稱，與去年相比，貨櫃航運運營者的合約運價和即期運價市場都有所提高，尤其是在今年年底國際海事組織（IMO）的低硫法規開始生效時。
德魯里表示，去年海運運價溫和的趨勢預計將會繼續下去，即期和合約運價將在2019年上漲6.5%。而2018年則上漲了2.5%左右。
德魯里航運諮詢公司的貨櫃研究高級經理西蒙·亨尼說：「去年，在彌合運力供需缺口方面，承運人邁出了一步。儘管自2015年以來，2018年的船隊運力成長首次超過港口輸送量的成長，但承運人仍然努力實現了運價的小幅度成長。我們預計2019年運力供給成長將再次落後於需求成長，儘管全球輸送量成長放緩至4%左右。」
承運人將再次受到新造船噸位的支撐，德魯里目前預計2019年新增運力約100萬TEU，其中包括一批18,000TEU以上的超大型貨櫃船。
主要關注的應該是亞歐貿易通道，即這些超大型船舶的天然家園。目前這條通道的運輸需求正處於低成長階段，但是今年的需求預測稍微樂觀一些。
亨尼說：「儘管面臨挑戰，但應該記住，承運人多年來一直面臨這種局面，現在他們在管理關鍵航線的運力方面，手法相當純熟。」
此外，目前計畫的所有這些巨型船隻都不太可能按預定的時間交付。德魯里預計承運人會將一些船隻推遲到2020年或更遠的時間，以適應運力需求的慢成長步伐。
另一方面，開工率不足的船廠也不具備特別強大的抵抗能力。如果繼續按照未滿負荷的工作量來配備員工，船廠也比較願意接受延期交付。
儘管在限硫令正式實施之前承運人面臨許多挑戰，但這也將有助於限制運力供給的成長，因為這將促使船東擺脫效率低的船隻，加快舊船拆解的步伐。
為了合規，有一部分船舶需要安裝脫硫塔，改造工程需要一段時間。儘管改造中的船舶只占整個船隊的一個很小比例，但至少一段時間的脫線也將有助於緩解供應側壓力。2019年大約有220艘船將為了安裝脫硫塔而停用長達6周。這有可能在一定程度上提高船舶的艙位利用率和運價。
減速航行
承運人控制運力供給的另一種方法是減速航行。
今年2月，由兩家最大的承運人馬士基和地中海航運組成的2M聯盟宣佈，將從3月初開始放慢其在亞歐貿易通道上的船舶航行速度。德魯里認為，其他承運人可能會追隨這一行動。
遠期運價預測的積極因素也可以在近期即期市場的發展中找到。
根據德魯里評估的世界貨櫃指數（World Container Index, WCI），目前亞洲－歐洲航線和跨太平洋航線的即期運價比去年同期大約高出500美元/FEU。
德魯里的產品研究主管馬丁·迪克遜說：「與2017年初和2018年初同期相比，即期市場運價目前明顯上升，這開始為年度合約談判提供了一個更高的平臺。」
儘管2018年後期即期運價的恢復對亞歐貿易來說為時已晚，因為該貿易通道的合約運價通常從1月開始生效，但這一發展可能有助於5月到期的跨太平洋年度合約運價談判。
德魯里稱，估計亞歐貿易西向航程的合約運價與上一年大致相同，約為1000美元/FEU。然而，在跨太平洋貿易的東向航程，考慮到近期的即期運價發展勢頭，預計合約運價將只有小幅上漲。
然而，可以改變一切的未知因素是中美貿易戰的結局。
據亨尼說，雖然這在實質上對去年貨櫃航運的額外關稅沒有太大的影響，但由於第一輪加徵關稅的產品主要通過其他方式運輸，因此確實改變了貿易流。在2018年後期，亞太地區的貿易商將貨物提前裝運，以避免在2019年1月1日產生額外的關稅，儘管隨著中美兩國恢復談判而被推遲。
亨尼說：「如果當前的談判沒有達成任何解決方案，而且預期從某日開始實施附加關稅，那麼很可能會重演去年的場景，有可能造成運力短缺，導致即期運價和合約價格上漲。」
額外燃料成本的分攤
除了關稅以外，承運人考慮的另一個主要因素是燃料。
去年，不斷上升的燃油成本對貨櫃航運行業的利潤產生了重大影響。
然而，在2018年的後幾個月，燃料價格確實出現了回落，在2019年初，燃料價格呈陡峭的上升曲線，價格與去年同期持平。
由於承運人在國際海事組織的限硫令即將正式生效之際才會轉向低硫燃料，所以德魯里預計今年最早也要到最後一個季，燃料成本才會有大幅度增加。
事實上，分析人士說，低硫燃料的初始價格可能比目前的高硫燃料高出55%。據亨尼估計，到今年年底，低硫燃料的成本增量才會開始計入運費。
承運人關心的是，他們的合規成本是否能夠得到全額補償。
承運人已經把新的定價機制告訴了托運人，並要求他們分擔成本負擔，實際上大部分定價機制在2019年初就生效了。亨尼認為，通過儘早開始對話，他們至少將有機會克服早期的阻力並贏得客戶。然而，目前還不能夠精確地知悉承運人將如何成功地轉移這些成本。
參考文獻
- James Baker: Container shipping’s cautious outlook, Lloyd’s List 13 Feb 2019
- James Baker: Rally was too late for 2018 box freight rates, Lloyd’s List 13 Feb 2019
- Linton Nightingale: Drewry paints positive outlook for ocean freight rates, Lloyd’s List 05 Feb 2019
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