一、總編輯的話
《反壟斷集體豁免條例》存廢之爭－白熱化對貨櫃航運業意味著什麼？
本刊201901期特刊「回顧2018年的貨櫃航運業熱點議題」一文，指出其中熱點議題「貨櫃航運業“卡特爾集體豁免條例”到期後是否延期？」將於2019年會持續發展下去，並且受到關注。
徐劍華教授續針對此議題作深入之探討，並指出伴隨著貨櫃航運業與生俱來的三大趨勢—船舶大型化、行業集中化和經營聯盟化，近幾年來頻頻遭受質疑。屬於貨方之OECD、UNCTAD與屬於船方之World Shipping Council則各持論點。
十年前，2008年，歐盟終止運費同盟體制。歐盟委員會最近開始著手研究給予貨櫃航運公司豁免的《卡特爾集體豁免條例》（Consortia Block Exemption Regulation）於2020年到期後是否再延長五年，即是影響以上三大趨勢未來發展的一個重要關鍵。
想想：如果豁免條例沒有了，對船公司會怎樣？而貨方所擔憂及其所持反對延長的理由，船方是如何回應的？
然而，德路里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）籲請歐盟網開一面，把《卡特爾集體豁免條例》再延長五年。其對聯盟、競爭和併購提出了深刻的見解。
本期徐劍華教授之「《反壟斷集體豁免條例》存廢之爭－白熱化對貨櫃航運業意味著什麼？」一文，對以上議題，有深入的分析。
「無單放貨」暨「連帶責任」
載貨證券（提單）在海商法上是極其重要的一種貨運單證，它是運送契約之證明，表彰有運送人收受或裝載貨物之事實，運送人有依載貨證券之記載交付貨物，並收回載貨證券之義務。在性質上，載貨證券的持有人享有請求運送人履行運送約定事項之權利。合法之載貨證券持有人得以其持有之載貨證券，證明其擁有載貨證券所記載貨物之物權。實務上，業界對載貨證券之處理均甚慎重，若載貨證券遺失，亦有一定之程序據以申請補發。貨主請求交付貨物時，應將載貨證券交回。若貨主無法及時取得載貨證券，亦應取得擔保提貨，並於收到載貨證券後，迅速將該載貨證券繳還運送人。
本期作者Smooth Bay於其「『無單放貨』暨『連帶責任』」一文，即針對運送人於目的港的代理人未收回提單正本（無單）放貨，肇致合法載貨證券（提單）持有人損失之訴案，作深入的解析，併就台灣之船務代理公司是否應負連帶賠償之責，依民法總則施行法之規定作了解析。
本訴案發生地係在奈及利亞，回溯民國70幾年間，亦有台灣三、四十家貿易商向交通部陳情，以其D/A或D/P條件交易，委託台灣船務代理公司交運中外航商運至奈及利亞的貨物，航商奈及利亞之代理無單放貨，雖然各貿易商仍持有載貨證券（提單）正本，但奈及利亞的受貨人拒付貨款。交通部當時督促台灣船務代理公司妥善處理，鑒於無單放貨即為運送人之風險及責任，船務代理公司負有連帶賠償責任。這些糾紛事後雖均弭平，但卻讓運送人及船務代理業上了「昂貴」的一堂課。
阿布達比「哈里發港」將發展為中東最大貨櫃港
「哈里發」（Khalifah）在伊斯蘭世界是極具意義的。阿拉伯聯大公國，境內原已擁有數座港埠，惟其又於2012年9月1日，啟用新完工的港口，如同杜拜境內的「哈里發塔」（又稱杜拜塔），取名為「哈里發港」（Khalifa Port）。
「哈里發港」1,200公尺碼頭岸線，2018年已完成第一期800公尺碼頭岸線，港內的貨櫃碼頭可供吃水深達16公尺的超級巴拿馬型大船停靠。其餘400公尺碼頭岸線於第二期2020年完竣並投入營運，其貨櫃船泊位碼頭前沿（dock face line）水深最深處可達18公尺。預計在2030年時，哈里發港的貨櫃和貨物年輸送量，各可達到1,500萬TEU和3,500萬噸。由此規模，可以觀察出該港的企圖心。
2016年，中遠海運集團控股90%的股權，與阿布達比航港局共同成立「中遠阿布達比碼頭營運有限公司」，取得「哈里發港」第二期建設完工後新港區和碼頭，為期35年的特許經營權。
本期陳義文先生「阿布達比『哈里發港』將發展為中東最大貨櫃港」一文，將「哈里發港」的發展及中遠海運集團入主該港第二期港區和碼頭特許經營權之詳細情形，向讀者介紹。
海商法專欄
船上水管滲漏及未配置水管設計圖之後果
前二期海商法專欄，楊仁壽大法官針對訴案中，光船承租人、定期傭船人與貨主間的貨物損害賠償，作了探討與評論。
在該訴案中所涉及的光船承租人將船舶另以定期傭船之方式租予他人營運。但光船承租人未詳查所租之船舶機艙因海水水管滲漏，肇致定期傭船人營運船舶裝載貨物，於途中沉沒。因此，一連串之責任及貨物損害賠償。其間光船承租人未詳查機艙水管滲漏及未配置水管設計圖給定期傭船人，因此，船舶是否欠缺適航能力？以及能否享有責任限制等？本期楊仁壽大法官續以「船上水管滲漏及未配置水管設計圖之後果」一文，作後續之探討與解析。
MAritime Business Review專欄
A game theory application of a cruise value chain – the case of China
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 3 Issue: 2, pp.145-164, 之「A game theory application of a cruise value chain – the case of China」一文，作者Grace W.Y. Wang, Qingcheng Zeng, Chenrui Qu及 Joan Mileski針對中國大陸郵輪市場進行研究。
郵輪業被認為是航運業增長最快的部分之一，亞洲郵輪市場蓬勃發展，而中國大陸是亞洲旅客增長的推動力，2013年至2016年，中國大陸增加了770,000名郵輪旅客。
無論中國大陸郵輪市場如何蓬勃發展，但是本研究指出中國大陸的郵輪業務與世界兩大郵輪市場（美國和地中海）的現行作法截然不同。
在美國，主要的郵輪公司係在寡頭壟斷的市場結構下營運，郵輪公司具有相當大的議價能力。一般，郵輪公司與郵輪港口簽訂合約，約定碼頭和設施的使用、專門的服務、與地面交通和停車的聯接。通常，郵輪港口提供郵輪公司激勵措施，以換取更長的運營合約，更頻繁的靠泊或更多的旅客。如果沒有充分的激勵措施，郵輪公司可輕易的減少或移動其營運，而使郵輪港口閒置。
而在中國大陸，港口在博弈中居於主導地位，港口當局可以選擇靠泊的郵輪業者，甚至對提供哪些設施、碼頭給郵輪業者或每條航線之靠泊頻率，都可由港口來決定。
在旅客預訂郵輪行程方面，中國大陸與美國亦有不同。在美國，顧客可以利用線上訂位或通過旅行社訂位。其間旅客可與旅行社商討客製化的方案，譬如包括船舶類型，行程，用餐計劃和客艙選擇。但在中國大陸，沒有直接的訂位機制。旅客必須找旅行社辦理，這將會影響郵輪的定價及市場策略。
郵輪完整的加值鏈包括郵輪乘客、船員、旅行社、郵輪業者和郵輪港口，其上下游的各種業務操作均需作整合。
本研究將中國大陸郵輪業務的定價策略及其可能的激勵機制予以量化，並使用博弈理論以求經濟上的極大化。
二、201904期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 國際海事訊息 | 《反壟斷集體豁免條例》存廢之爭‒白熱化之爭論對貨櫃航運業意味著什麼？ | 徐劍華 | 8 |
| 航運法律案件探討 | 「無單放貨」暨「連帶責任」 | Smooth Bay | 13 |
| 港埠經營 | 阿布達比「哈里發港」將發展為中東最大貨櫃港 | 陳義文 | 18 |
| 海商法 | 船上水管滲漏及未配置水管設計圖之後果 | 楊仁壽 | 22 |
＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。
航貿週刊為國內唯一涵括航運、海商法律及貿易資訊之專業刊物，林光教授強烈推薦閱讀。
航貿週刊讓您掌握航運即時資訊，洞察趨勢，
面對商機時，能迅速而穩健地做出正確決策！
航貿週刊資訊傳遞無遠弗屆，刊登廣告效力強大，詳情請洽本刊02-27791228李小姐(分機1002)、邱小姐(分機1001)
RSS訂閱