Privity or Knowledge的意義

楊仁壽

運送人之責任，於船舶欠缺適航能力時，如依美國一八九三年哈德法（Harter Act）及一九三六年美國海上貨物運送法（COGSA）規定，與免責有關；如依美國船舶所有人責任限制法之規定（The American Shipowner’s Limitation of Liability Statutes），則與船舶所有人責任限制有關。二者各有其範疇，不能混為一談。

美國加利福尼亞北區地方法院在In Re The Complaint of Leader Marine Company, S.A., As Owner/Chartered Owner/Owner Pro Hac Vice of The M.V. Nevera, For Exoneration Formor Limitation of Liability一案（註一），就此分辨至為清晰。關於依哈德法及COGSA有關規定部分，於前期業已述明，兹不再贅。本文僅就船舶欠缺適航能力，在責任限制法下之運送人責任，加以說明。

美國船舶所有人責任限制法最先於一八五一年三月三日制定，其後分別於一九三五年八月二十九日、一九三六年六月五日、一九八四年十月十九日三次修正。一八五一年採「船價責任主義」，一九三五年兼採「船價責任主義與金額責任主義」，除將一八五一年之委付部分廢止外，並規定對人命、身體之損害部分，如未達每噸美金六十元者，船舶所有人應補足每噸六十元之數額。「每噸美金六十元」，係一九三五年當時就美國商船每噸之船價粗略估計而設定之金額（註二）。

到了一九八零年代，連續發生了大海難死傷事件，例如一九八零年十月之Poet號事件死亡三十四人、一九八二年之Ocean Ranger事件死亡八十四人、一九八三年二月十二日之Marine Electric事件死亡三十四人。此等事件死亡人數均不在少，因此美國國會鑒於每噸美金六十元之責任基金已然不充分且不合理，乃依據此段期間之通貨膨脹率，亦即依一九三六年以後物價上漲率為百分之七百而為概算，認為上漲已達七倍，遂於一九八四年十月十九日修正船舶所有人責任限制法第一百八十三條(b)項，就人之死亡傷害之請求，從船舶每噸「六十美元」，修正為每噸「四百二十美元」（註三）。

本件事實發生於一九七八年間，應適用當年有效之一九三六年船舶所有人責任限制法，乃屬當然。

依該法第一百八十三條(a)項規定：「美國或任何外國船舶所有人，對於不知情或認識之任何裝載或放置於船上財產、物件或商品所遭遇之竊佔、喪失或毀損；或任何因碰撞所致之喪失、毀損或傷害；或任何因行為、事件或事物、喪失、毀損；或失權、作為、行為所導致或產生之賠償責任，除本條(b)項所規定者外，得不超過與船舶所有人對該船舶利益及尚未收取運費之總額或價值」（The Liability of the owner of any vessel, whether American of foreign, for any embezzlement, loss, or destruction by any person of any property goods, or merchandise shipped or put on board of such vessel; or for any loss, damage, on injury by collision; or for any act, matter, or thing, loss, damage, or forfeiture, done, occasioned, or incurred, without the privity or knowledge of such owner or owners, shall not, except in the cases provided for in subsection(b) of this section, exceed the amount or value of the interest of such owner in such vessel, and her freight then pending），其所規定船舶所有人得主張責任限制之要件，端在船舶所有人不存在「知情或認識」（privity or knowledge）。亦即成為請求權發生之原因事實，只要船舶所有人不構成「知情或認識」，船舶所有人即得主張責任限制（關於物之損害，不超過該次船價與運費之總額；關於人之傷亡，依同條(b)項之規定，不超過船舶每噸六十美元，後修正為四百二十美元之限度）。

該條項所謂「知情或認識」的概念，係來自一九三七年英國船舶所有人責任限制法有關船舶所有人「無限責任」的要件（註四）。其立法旨趣，與英國法上所謂「實際過失或知情」（actual fault or privity）同樣，都是依據「代位責任原則」。亦即船舶所有人作為損害賠償責任之救濟，必須出於「船舶所有人本人無過失」始可。換言之，「事故之發生，以非由於船舶所有人本人之實際過失或知情者為限（unless the occurrence giving rise to the claim resulted from the actual fault or privityof the owner），但所謂「由於所有人本人之實際過失或知情」，實與「本於船舶所有人本人之故意或過失」無殊。究其真義，端在排除非船舶所有本人之故意或過失，亦即不包括船舶所有人之代理人或使用人之過失在內。

換言之，船舶所有人為「自然人」（nature person）時，若其事故之發生，為其本人之故意或過失所致，即喪失主張責任限制之權利。惟船舶所有人為「法人」時，則法人之代表機關或其他有代表權限高級職員之故意或過失，在解釋上仍應認為船舶所有人本人之故意或過失（註五）。此等法人之代表機關或有代表權限之高級職員，在英美法上視為法人之「分身」（alter ego），法人仍不得主張責任限制。

惟不能否認的，不存在「知情或認識」之義，未必明確，每每因法院的態度不同，而有嚴格或寬鬆之分，若解為引起損害或有與之有關連之情事，才算船舶所有人「本人」知情或認識，對被害人而言，未免不利。根據G.Gilmore與C.L.Black,Jr所合著的「The Law of Admiralty」（註六）一書中指出：「知情或認識是沒有具體意義的，是空洞的概念，法庭可以任意賦予它們任何法庭想要加進去的意思」（privity or knowledge are phrases devoid of meaning, they are empty containers into which the courts are free to pour whatever content they will），「這個法令完全可以說，如果在考慮了案件各當事人各平衡後，法庭認為符合要求，船舶所有人就可免責或享受責任限制」（The statutes might quite as well say that the owner is entitled to exoneration from liability or to limitation of liability if, on all the equities of the case, the court feels that that result is desirable），「反之則不可」（otherwise not）。

誠然，「長久以來，法庭的態度賦予此等常用語的意義，在責任限制的全盛時期，要使主張責任限制的船舶所有人擔當知情或認識的責任，將比讓駱駝穿過針眼還難」（Judicial attitudes shape the meaning of such catch-word phrases for successive generations, in the heyday of the Limitation Act it seemed as hard to pin“privity or knowledge”on the petitioning shipowner as it is thought to be for the camel to pass through the needle’s eye）。

兹舉Waterman Steamship Co. v. Gay Cottons一案（註七）為例，Chickasaw號輪，在南加利福尼亞州外的聖塔露莎島（Santa Rosa Island）觸礁，船舶全損，貨物受到巨大的損失，主要原因是Chickasaw號輪航行設備缺陷甚多，雷達的方向指示儀因沒有最新的海圖不能用。船上的機械測深儀亦在日本被撬下來當廢鐵賣了，三副曾向船長報告過，船長於該輪彎靠下一個港口時，亦未讓人予以檢查。於是Chickasaw號輪觸礁，被法院判決欠缺適航能力，不但免責的請求被駁回，其主張之責任限制也被否定。

Duniway法官指出，船舶管理階層「知情」的標準是客觀的，而非主觀的，船舶所有人不能對經慎重檢查，而發現的事實視而不見，他必須利用一切防止發生損失所必需的調查手段，如果認為事實上不知情就足以讓船舶所有人有限制責任，那就是鼓勵蠢行等語，可謂一言中的，畢竟該輪的船長「雖然他執行了管理的職能，但他並不是一個管理類的雇員」（although he exercised managerial functions he was not a managerial employee）。依此而言，本件法官駁回了光船承租人有關責任限制的請求，應無不當。

【註】

1. United States District Court, Northern District of California, May 21, 1981.（1982 AMC 2068）。
2. 參見重田晴生アメリカ船主責任限制制度之研究，第60頁。
3. 同前註，並參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第50頁、第51頁。
4. James J. Denovan.The Origins and Development of Limitation of Shipowner’s Liability. Tulane L.R.Vol.53.1979.pp.1018~。
5. 參見小町谷操三，海事條約の研究，第113頁。「知情」（privity）一詞，不僅故意之作為，且亦包括故意的不作為在內。
6. 2nd ed. p.877。
7. 259 F. 2d 458, 1957 A.M.C 1181, 2277, 1958 A.M.C. 1775（9th Cir.1957,1958）。
8. 同註六，第898頁。